Etai Charit

חברים, 1. קלים מול כבדים זו שאלה פילוסופית-מתודית-דידקטית שאינה רלוונטית לדיון, לא לאיחוד VFS IVAO VATIL ולא לכנס שמשה הציע לארגן. נראה שלהרבה אנשים יש מה להגיד בעניין, אך זה דיון אחר וזה גם מקומו, בדיון אחר. 2. דעתי בנושא האיחוד - קודם כל אני בעד לחלוטין גם במחיר גבוה מאוד. איחוד אמיתי לא יקרה בין הנהלות, אלא בין האנשים שההנהלות אמורות לייצג. אמרתי זאת בעבר הרחוק והקרוב בהזדמנויות שונות ולמטרות שונות, המנטרה זהה, והיא דומה לביצה ותרנגולת: איחוד שנובע מהסכם בין הנהלות שונות צריך לשרת את רצון האנשים, רצון שאם הוא קיים מספיק, אז מה שההנהלות מסכימות עליו לא צריך לשנות. הנהלה מקומה לייצג ולקדם ואם היא לא עושה זאת, על האנשים להצביע ברגליים. ולא, אני לא מכוון את דבריי לאף אחד באף אחת מההנהלות, אני פשוט אומר שהאיחוד לא צריך להיות מונהג מלמעלה, אלא להנהגה לא צריכה להשאר ברירה אלא להשלים את הפרטים הקטנים של האיחוד. אף אחד לא מחזיק אף אחד בשום מקום בכוח, אף אחד מהארגונים אינו צבא, כולם אנשים פרטיים ונדרשים לבגרות. וכל אחד יעשה מה שלדעתו טוב. מה שחשוב הוא שאף אחד לא יעשה מה שמישהו אחר חושב שטוב. זו היתה ונשארה הסיבה להפרדה בין המחנות השונים. 3. בהמשך ל-2, דרכי פעולה אפשריים: כאן נכנס לתמונה הכנס הזה, שמביא אנשים מכל המגזרים להפגש, לדבר על דברים שאוהבים, לשמוע הרצאות מקצועיות, ולזכור לכל החיים כאירוע חיובי שכולו אהבה לעולם התעופה. כאן נכנס לתמונה עניין יחסי הציבור שמטרתו להביא לידיעת כל האנשים הרלוונטיים שאנחנו כאן ומחכים להם בזרועות פתוחות. עוד מפגשים מקצועיים, אפילו מצומצמים, כמו שארגנתי בביתי לא מזמן. וכן, גם לטוס ולפקח כשמתאפשר, כי בסוף בשביל זה אנחנו פה. אף אחד לא צריך להכנס ללו"ז אחד של השני כדי לשאול: "למה אתה בפורום מבלבל את המוח ולא ברשת", אלא כל אחד לעצמו צריך להגיד לעצמו: "או, עכשיו באמת יש לי זמן!". 4. אם נסכם את הכל - הקהילה שלנו מורכבת מאינדיבידואלים שבשלבים שונים בחייהם בחרו להתארגן בקבוצות הומוגניות, מבחירה, כאנשים פרטיים. ככה צריך להשאר - הכל אלה תהליכים פנימיים, בסוף אי אפשר לדרוש מאף אחד לעשות משהו שלא כיף לו. צריך לגרום לאנשים להצביע ברגליים. או ביוק, במצערת ובדוושות.

לפני יותר מ10 שנים היה כנס גדול בהרצליה לחברי קהילות הסימולטורים. אני זוכר אותו כחוויה מדהימה עד היום. עוד כנסים, מפגשים, הרצאות, טיסות משותפות וסדנאות. זה כיף גדול. מחסומי הרשתות והפורומים יפרצו לבד.

אני בעד לחלוטין ומוכן לעזור.

חברי VFS / IVAO-IL אשמח אם תפרסמו בהקדם האפשרי בפורומים לטובת הגעה של חברים משם, תודה.

כרגע בישראל זמן מקומי 05:52 של יום שישי ה11.12. אני מתכוון להיות בTS החטיבתי בשעה 16:00, לדבר עם כל מי שיבחר להצטרף על האיחוד שיקרה. אני מפציר בכולם להגיע (מכל הגופים המדוברים ) ולהשתתף בדיון ענייני. עד אז כולנו סתם רוצים את אותו הדבר, רק קוראים לו בשמות שונים ומתבחבשים בסמנטיקה. נתראה.

אני מסכים ותומך בעמית טל בצורה מלאה. אשמח להצטרף לקבוצת דיון בנושא עם נציגים מכל שלושת הגופים המרכזיים הללו. ואין פה כדורים שנמצאים באף ידיים. יש כאן אנשים בוגרים (גם הילדים שבהם) שרוצים להנות מתחביב באופן משותף ומירבי. תומך נלהב בכל מהלך בנושא. בן דור?

מקווה שאצליח להגיע, אם תקבלו אותי, טייס בלי מושג בפיקוח...

בדיוק אתמול נתקלתי לראשונה באתר שאילן המליץ עליו, באמת טוב. הוא מצליב נתיב שמקורו באתר שאני המלצתי, ביחד עם אמדן דלק דרוש שנלקח מאתר אחר, מציג את הנתיב על מפה, ומאפשר להוריד את הנתיב בקבצים בפורמטים שונים ושימושיים (PDF, קובץ PLN של הסימולטור אותו גם ASN יודע לקרוא, CO ROUTE של PMDG ועוד). מצטרף להמלצה.

MLS VOR DME LOC GS RNAV GPS אלה מכשירים יחסית חדשים (או לפחות בשימוש אזרחי רחב). NDB לסוגיו הוא מכשיר הרבה יותר "קדום". מעל האטלנטי היו מערכות לורן ואומגה. וכמובן שבזמנים הללו היה איש צוות נוסף בקוקפיט (בנוסף לקפטן, קצין ראשון ומכונן) - נווט. סה"כ 4. לפעמים גם היה אלחוטן. הנווט השתמש בלורן, באומגה, בהצלבות QDM ל-NDB, וכמובן השיטות הישנות והפרימיטיביות יותר של מצפן-שעון-מפה, וניווט לפי כוכבים. בנוסף, כל מה שקשור בדיוק היה במספרים אחרים וכל המקדמים הבטיחותיים - החל מ-RVSM שעוד לא היה קיים, וכלה ב-RNP ו-ANP שאני לא יודע מתי קראו להם בשמם (גוגל יודע), אבל ליישום המבצעי שלהם תמיד היה שימוש (עד כמה אפשר לקרב מטוסים ומה מרווח הטעות האפשרי של מערכות הניווט - במספרים גדולים בהרבה לעומת היום, מאידך גם נפח התעבורה היה קטן בהרבה). עוד דוגמא היא מערכות אינרציאליות שנכנסו בהדרגה, בתור התחלה עם סחיפות גדולות מאוד. היו יוצאים לחציית האטלנטי, הסחיפה התפתחה לאיטה. כשסיימו את החצייה, טסו מעל NDB ואיפסו מחדש את המערכת האינרציאלית על הנקודה שידוע שה-NDB נמצא בה וכך למעשה איתחלו אותה ללא סחיפות.

המון בהצלחה!

לצערי (הרב מאוד) אני לא אוכל להגיע. גם מפגש חברתי של החטיבה וגם הרצאה של אלון - הפסד גדול שלי. תהנו גם בשבילי...

פרידלנד, אני חושב שהדברים שכתבת נכונים, חלקם מדוייקים יותר וחלקם פחות אבל בגדול אתה צודק. חייב להגיד את זה: חבל על האימוציות. כן חשוב לדבר ולתחקר. חשוב לנתח ולהבין מי התנועה שבאה, לאפיין אותה ולהתאים לה את השירות שהחטיבה מפיקה. גם הפקחים מחפשים אקשן, עבודה ושיהיה להם מעניין, והם עושים את זה דרך מתן שירות פיקוח לטייסים. צריך לחפש ולהבין איך השירות הזה יהיה מדוייק כמה שיותר, ואיך להכשיר את הפקחים בדרך שגם תהיה רלוונטית ואפקטיבית מבחינה הדרכתית וגם תתרום בדרך ישירה ועקיפה לכיסוי שירות הפיקוח בארץ. את הכעסים והרגשות אני ממליץ לשים בצד. כל דבר קורה מסיבה מסויימת וחשוב להגיע לשורש העניין. אם אנשים לא טסים, זה קורה מסיבה מסויימת. אם מברברים בפורום, גם לזה יש סיבה. לא להכל יש פתרון, אבל לאפיין זה חשוב. והכל תחת מעטפות רחבות יותר: תחביב ושעות פנאי. אני חושב שהחטיבה נמצאת עכשיו, יותר מתמיד, בפרשת דרכים חשובה. העשייה היא תמידית ואני לא מפקפק לשנייה בעובדה שיש אנשים מצויינים שעובדים קשה בשבילנו באופן תמידי ואיכותי. אני רק חושב שאנחנו בנקודה שבה אפשר לבצע שינויים מקיפים בליבה המבצעית של החטיבה, להגדיר מחדש את האופן שבו אנחנו בפועל טסים ברשת. הליבה של הפעילות שלנו - אפשר לשפר אותה. עזבו אירועים, עזבו מפגשים, עזבו פורום. אפשר לשנות לטובה את הצורה בה אנחנו טסים ברשת ולשפר את חוויית הטיסה הוירטואלית שלנו, הסיבה לשמה התכנסנו כאן.

תוספת קטנה להבהרה: אין מניעה שבקר יקח אחריות על CTRים של שדות קטנים כשאין עומס. כשיש עומס הוא יכול להפעיל נוהל המקביל לסגירת מגדל בשדה עם מגדל שאינו עובד 24-7, וכך כן לפקח על שדות שהוא רוצה לשים אליהם לב, בעוד על שדות אחרים הוא לא. דוגמה: "תל אביב, שלום, CGK בחיפה מעודכן במזג אוויר, מבקש מרשה בגבוה לבן גוריון לפי תכנית" "CGK, רשאי לבן גוריון, המראת ראייה לעתלית ומשם לפי תכנית, אחרי המראה צור קשר איתי 121.4, על התוכי 5013, זמן תפוגת המרשה 1630 זולו" *רידבק* "CGK חזרה נכונה, עבור ליוניקום חיפה 122.95 להסעה והמראה, צור איתי קשר באוויר" לטייס CGK ניתן קלירנס עם זמן תפוגה, עד זמן זה הוא צריך להתחיל ריצת המראה. זמן התפוגה הוא אופציונלי ואם אין לבקר שיקולים אחרים, אין סיבה לתת אותו. הטייס ידווח על היוניקום הקולי הנעה, הסעה, התיישרות והמראה. ימריא, יגיע לגובה בטוח, יודיע ביוניקום שהוא עוזב את הערוץ ויעבור לבקר תל אביב. כמה פשוט, כמה ראליסטי, כמה עובד, כמה מקל על הבקר בשדות קטנים, לא מורכבים וללא תנועה, וגם על הטייס שלא צריך לחכות לשקט בין התשדורות של בן גוריון כדי לקבל אישור להמריא. כשהוא באוויר, כולם יתקשרו עם כולם.

הכל נכון, אבל אני לא רואה בשום מקום נפחים שמצדיקים עצירה בפלוטו, דרום וחגב. פקח גישה רוצה להתקדם? היידה לתל אביב. אנחנו מפסידים פקחים טובים על עמדות שבמציאות החטיבה הנוכחית לא רלוונטיות. מפסידים פקחים שלא מקבלים תנועה וטייסים שלא מקבלים פיקוח שרלוונטי להם. לא כי לא צריך לתת מענה לטיסות שם, אלא כי תל אביב נותן כבר את המענה לכולן. וחבל על כל דקה שבה מחובר בקר על עמדה שלא נותנת את השירות היעיל ביותר לחטיבה. זה משתלב עם קונספט היוניקום הקולי שאני מפציר בחטיבה לקדם ולהחזיר לפעולה. גם אם יש עומס רגעי, כשהמטוס יוצא מתחום השיפוט של הבקר המרחבי לתוך תחומי CTR של שדה, אפשר להפנות אותו ליוניקום שיתקשר עם מטוסים אחרים שצריכים להיות אחד עם השני בקשר. צריך יוניקום אחד לכל השדות שכרגע אין בהם פקח והבקר עמוס מידי מכדי לקחת עליהם אחריות. גם ככה זה קורה בשדות כאלה במציאות, וגם זה ישפר את החוויה של הטייסים ברשת. אין שום סיבה לא ליישם את זה בכל הכוח. הפועל היוצא באופן מיידי הוא שניתן יהיה להעביר בקר גישה/TMA משם ישירות לתל אביב, כאשר הוא שולט כבקרה מרחבית, ולשיקולו לאילו שדות לתת שירותי פיקוח. נגיד שהוא היחיד שמחובר בפיקוח ויש כמה תנועות סובבות. הוא יכול לשלוט בתנועות שב-CTR בן גוריון, שדה דב והרצליה, וכאשר מטוס שבשליטתו מגיע לנחיתה בחיפה, ויש שם אחד נוסף על הקרקע שעוד לא קרא בקשר, הוא ישלוט בו עד גובה 1200 רגל מעל השדה, יוודא קשר עין עם המסלול ויפנה את המטוס לדיווח על יוניקום אזורי-קולי 122.95, תדר שמאגד בתוכו את תחומי השדות הקטנים הלטראליים ועד גובה שיוגדר (בארה"ב זה 1200 רגל מעפ"ש). יש לנו את כל הכלים, הטכנולוגיה והידע, יש לנו את כל ההצדקות המעשיות, אפשר וצריך ליישם את המודל הזה (ואם יש קצוות לא סגורים, אשמח לייעץ). זה המהלך המתבקש הבא ואין שום סיבה למה הוא לא יכול להתבצע ללא דיחוי.

וקצת סטטיסטיקה של שבת אחר-הצהריים: ברגע נתון זה, של כתיבת הודעה זו, כאשר פלוטו מחובר שלוש וחצי שעות לפחות, ישנן 11 תנועות שקשורות למרחב הישראלי. מתוכן אחת עוברת דרך פלוטו. וגם היא - ממריאה תחת פלוטו וטסה תחתיו כשעה, ואז יוצאת מהמרחב שלו. הטייסים מצביעים ברגליים ובכנפיים. חבל להתעצבן או להיאבק. וגם אם המשפט הבא הוא שיש דרך שצריך לעבור בקרת פלוטו ואז חגב ואז דרום ורק אז להגיע להיות בקר תל אביב - זו החלטה של מחלקת הדרכה והיא נתונה לשינוי לשיקול דעת מחלקת הדרכה. אפשר להתעקש - ופקח איכותי פשוט ייתקע בהכשרתו. רת"א המציאותיים טובים בבירוקרטיה, בהצבת הגבלות ודרישות תובעניות. אין סיבה לדמות גם את זה ברשת. מה בסך הכל ביקשנו? לטוס ולפקח אחד עם השני באינטראקציה מירבית?

חוזר לנקודה המקורית שלי מכל ההזדמנויות האחרונות שהיו לי להגיד אותה: אפשר ליצור פיקוח בעמדות שונות כדי לגוון ולקוות שהטייסים ישתפו פעולה. אבל זה משול לייצור היצע בלי לבדוק מה הביקוש. הדרך היותר פרקטית, לדעתי, היא להבין מה הביקוש, וליצור היצע לפיו. טייסים לא יטוסו אחרת ממה שהם תכננו או רצו. הם יטוסו את מה שטוב להם באותו רגע באופן אישי, בין אם בשביל הכיף, מתאים לתוכניות, מתאים להרגלים, מתאים לאימון שרצו לבצע. אם במקרה הפיקוח יתן להם שירות בטיסה שלהם, הרווח הוא נקי של כולם. מדבר בשם עצמי: מעריך את הבקר שמתחבר כפלוטו, אך לי, באופי השימוש שלי בסימולטור, או הטיסות שאני אוהב לבצע בסימולטור, אין ערך בעמדה הזאת. המחווה מוערכת אך עבורי לא פרקטית. ואני לא בא לטוס כדי לעשות טובות. כשאני טס אני טס קודם כל בשביל ההנאה ו/או התרגול של עצמי. כל השאר יכול להיות תוצר לוואי מבורך. אני מבין שנימת ההודעה המקורית היא עצבים. רגש מיותר.

בשמחה גדולה, היה לי תענוג! הגיעו דודו יוסף (חבר חטיבה חדש - לתפוס אותו בשתי ידיים ולא לשחרר!), גל מינץ, אור בן ארי וחי שוקרון. כולם באו אחרי עבודה, בלחץ להגיע, לא עברו בבית, נסעו בגשם (חלקם על אופנוע). הביאו קצת חטיפים ונשנושים (גם אני הכנתי). הגענו, התיישבנו והתחלנו לדבר על נושאים מקצועיים וללמוד אחד מהשני איך נכון לעבוד. תכננו טיסה ב-737, אשכרה בדקנו מספרים בטבלאות הביצועים (לא תוכנות אוטומטיות), חישבנו דלקים ומשקלים עם דף ועט, ראינו את הנתיבים במפות והכנו את הדפיות, ולבסוף גם הגענו לקוקפיט, הכנו את המטוס ויצאנו לדרך. לכל אורך הדרך ותוך זרימת טיסה נכונה, דיונים מקצועיים על איך מבצעים מה. מקווה שזאת תהיה יריית פתיחה ליוזמות כאלה מכל עבר. כמו שציינתי בפאנל החטיבה, אני מרגיש, וחושב שגם אחרים, צמאים להשוואת ידע מקצועי וכן למפגשים חברתיים. לא עוד ללקט ידע מהאינטרנט, לבד, בלי לדעת מה נכון יותר או פחות. להחליף ידע מקצועי. לשתף חוויות מהמציאות ומהסימולטור. להחליף עצות לתפעול נוח ושוטף ברשת ובמחשב. לטוס ביחד אחד ליד השני, כתף לכתף, במלוא מובן המילה. כמה פשוט וכיף לפגוש חברים טובים עם אהבה משותפת! מקווה שמפגשים כאלה ירבו ושתתפתח בקהילה הלא גדולה שלנו התרבות הזאת. זה הייחוד של הקהילה שלנו במדינה שלנו - הכל קרוב (רובנו גרים בטווח של עד שעה נסיעה אחד מהשני), אין יותר מידי אנשים. לא מסובך להזמין הביתה כמה חבר'ה, לקשקש ולטוס. ושוב תודה לחבר'ה הטובים שהגיעו. היה מעולה.

מה לעשות, כל אחד ומה שחשוב לו בחיים...

חברים, עוד יש מקום, מוזמנים!

באכתרי - אין לי ציוד וידאו כזה או כוונה להתעסק עם זה. אם אחד המשתתפים ירצה - אין לי שום בעיה עם זה ובשמחה.

שלום חברים, ביום חמישי הקרוב בשעות אחהצ-ערב בביתי שבמושבה קדימה, אני מעוניין לקיים השתלמות מקצועית מצומצמת. מה בתכנית? נטוס ביחד ב737NGX בטיסה הלוך-חזור בינונית, בצוות, כאשר את כל תכנון הטיסה וגם את זרימתה נבצע ביחד בתהליך של העשרה הדדית. בין לבין, ובמיוחד בשיוט (שיהיה בכוונה ארוך מספיק) נבצע קבוצת דיון בנושאים שונים בהתאם למה שנראה לנכון ונרצה: תכנון טיסה, מזג אוויר, ביצועי מטוס ואווירודינמיקה, זרימת טיסה 737, טיסת מכשירים (חוקים, כללי אצבע, קריאת מפות ודפיות), השוואה בין תעופה לכבדה בראיית הטייס המקצועי. ממש כל מה שנרצה ונראה לנכון, בדרך של קבוצת למידה והעשרה הדדית. כל אדם מוזמן, מכל הגילאים והרמות (הבנה בסיסית תהווה יתרון בהפקת המירב מהמפגש), אך בשל אילוצי המקום והחומרה אני מגביל את המפגש ל5 אנשים. מי שמעוניין ויכול, נא להוסיף אותי כחבר בפייסבוק ולשלוח לי הודעה פרטית דרך הפייסבוק. כאמור זה מתוכנן ליום חמישי הקרוב, 29.10, בין השעות 1600-2230, גמיש. אשמח לתגובות כאן, אך מי שרוצה להרשם - בפרטי.

http://rfinder.asalink.net/free/ אתר מצויין עם שילוב NAT עדכני. ממשק בסיסי מאוד, לרוב אני מגבה אותו בשילוב שרטוט הנתיב באתר skyvector.com

הנושא נעול. מעניין שהגישה לא מוגדרת RNAV REQ. איך מבצעים הליכה סביב ללא? איך שומרים את הנתיב?

רק נקודה מעניינת אחת - לפעמים גישות עם VNAV BARO מוגבלות מבחינת טמפרטורה חיצונית, ואי אפשר לבצע אותן כשבחוץ שוררות טמפרטורות קיצוניות. הדבר משפיע על דיוק המערכת, וביחד עם הסטייה המותרת של מד הגובה, מגיעים לסטייה גבוהה מידי בפרופיל ההנמכה. עוד אלמנט שעלול להעלות לך את המינימה...

ולאלמוג - עשית כאן עבודה משוגעת ואין לי מה להוסיף. שאפו!