Etai Charit

שלום חברים, אני אישית מתכנן להמריא מלרנקה בצסנה, כנראה בסביבות 8-9, לכיוון נתב"ג, לבצע שם כמה אימוני IFR. בקרים - צפו לבקשות לגישות שבד"כ פחות בשימוש. אשמח לראות תנועה ופיקוח יחד איתי! יאללה בואו

מדהים!

אין לי מושג איך הוא מסתדר עם הממשק הזה, ולא ברור לי איך זה יותר טוב מ-PMDG לצורך העניין. אבל נראה נחמד ונראה שהמערכות יודעות לפחות בשגרה לעשות מה שהן אמורות. נחמד...

חברים, לכל מי שטס והיה בסביבה, לכל מי שפיקח בצורה מקצועית מחד ואדיבה וטולרנטית (לשטויות שלי) מאידך. וכמובן למארגנים. כל הכבוד, נהניתי מאוד לטוס. יופי של קאמבק מבחינתי לטיסות רשת. טעם של עוד!

תגיד 'איר פורטוגל'.

וכמובן תודה רבה על השיתוף.

תחקיר מעניין. ממליץ לכל באי הפורום לא להסתפק בכתבה, אלא להכנס לתחקיר המלא (הקישור משולב בכתבה), הוא כתוב בצורה מאוד עניינית וכולל תמונות שחזור של ה-PFD ותצוגת המנועים.

לפי חוקי ואטסים כפי שאני זוכר אותם, ניתן להתחבר כטייס כל עוד יש יכולת להבין ולבצע הוראות בסיסיות של פקח (גובה וכיוון). כל דבר מעבר, זה פלוס. הרשת ומשתמשיה מתאמצים ומשקיעים הרבה מרץ, זמן וידע על מנת לדמות את המציאות כפי שהיא, טייס שמתחבר וטס באופן לא ריאליסטי, בעצם פוגם בחוויה השלמה של טיסה במרחב מדומה ברמה גבוהה. מעבר לזה, קשה להנות מהטיסה כשאתה רק עסוק בלחשוב מה אתה עושה לא בסדר. ההמלצה שלי אולי פחות שגרתית, אבל אם רוצים לשלוט במטוס, בסימולטור, קצת להבין עקרונות מאוד בסיסיים בטיסה בלי להתחייב לקורס אונליין, אפשר לנסות את השיעורים הפנימיים של הסימולטור. הם לא יביאו אותך לרמת רשיון פרטי אמיתי, אבל כן יסבירו לך קצת על המטוס וההתנהלות במרחב. ברגע שאתה מצליח לשמור גובה וכיוון, אפשר להמשיך, ובאינטרנט יש המון מידע: איך המטוס טס, הבנה יותר מעמיקה של מה יש לך במטוס ואיך לתפעל אותו בצורה נכונה. ואז קצת להיפתח לעולם המרחב האווירי: מה החוקים של טיסת ראייה? מינימום מזג אוויר, איפה מותר ואסור לטוס, איך ולמי מגיעה זכות קדימה, איך להצטרף/לצאת ל/משדה תעופה, כל תחום ההקפות וכו'. כשאתה מרגיש שאתה יכול להבין ולבצע הוראות שפקח ברשת יתן לך, אפשר להתחבר. לא לפחד מזה מחד אך להכיר את המגבלות שלך מאידך. זה סימולטור, פה לא מתרסקים ומתים, מקסימום טועים ופה זה נגמר. אבל כן להגיע למצב שלהתחברות ולדיבור עם פקח ולאינטראקציה עם תנועה סובבת יש משמעות מבחינתך, שאתה מבין מה קורה ויודע להגיב נכונה - אחרת לא עשית בזה כלום, וגם הפרעת לנוכחים שכן מחפשים ריאליזם. כן צריך להתחיל מאיפשהו ולהתאמן. ברשת אין הרוגים. רק חשוב, ופה הנקודה המרכזית של הודעתי: הכבוד ההדדי. טייסים ופקחים ותיקים יותר כבר נתקלו בעבר בטייסים חדשים ועוד ייתקלו. כדאי שתהיה הסבלנות לכך, מתוך כבוד לאדם ומתוך כבוד לתהליך הלימוד שלו. מצד שני, לטייס החדש צריך להיות הכבוד לחברים שכן קצת יותר יודעים איך לטוס באופן מקצועי, ולכבד את זה שכל מי שהתחבר בא לקבל בדיוק את זה. ומי שלא יודע לעבוד בצורה הזאת, מפריע להתנהלות המקצועית של כל המרחב ופוגע בחוויה המציאותית. ולפי הצורך גם לוותר ולהתנתק. או לא להתחבר מלכתחילה. ולאורך תהליך הלימוד להתחבר לטיסה רק כשאתה חושב שאתה שולט במרכיביה מספיק כדי להשתלב כראוי במרחב.

שימושי וחשוב, תודה!

AFDS - Automatic Flight Director System למעשה המערכת שעושה את החישובים של באיזו זווית עלרוד/הטייה המטוס צריך להיות כדי לבצע בצורה מדוייקת את ההוראות שאתה נותן לו דרך ה-MCP ובשילוב האופרציה הסטנדרטית של המערכות (למשל המעבר בין הפונקציות השונות כפי שתיארתי בהודעה הקודמת). התוצאה מוצגת לטייס ויזואלית בדמות ה-FD ב-PFD. ההבדל הוא שהטייס האוטומטי, הוא בסך הכל אמצעי שמטיס את המטוס לפי הוראות ה-AFDS במקום שהטייס יעשה זאת באופן ידני והדבר ייקח ממנו קשב. למעשה, גם כשטסים ידנית, הפרוצדורות אומרות להשתמש ב-AFDS וב-MCP כרגיל, ולטייס נשאר להטיס את המטוס כך שב-PFD סמל המטוס ייכנס לתוך המטוס הסגול שמצוייר שם, הוא ה-FD. שזה בדיוק מה שהטייס האוטומטי עושה. לסיכום: הטייס האוטומטי היא מערכת שיודעת להטיס את המטוס לפי ההוראות שמתקבלות ממערכת ה-AFDS. ה-AFDS היא המערכת שמקבלת את הקלט מהמקורות ל"הוראות" (MCP, FMC), מתרגמת את זה לפלט: באיזו זווית המטוס צריך לטוס. ויודעת גם להציג את זה כ-FD על ה-PFD. הטייס בוחר אם להצמיד את ה-CMD שיבצע את ההוראות בפועל או לא.

אלה מודים של AFDS שאחראיים על שליטה בציר ה-ROLL ו-PITCH/AT בהתאמה. פחות חשיבות מתי מחמשים, יותר חשוב להבין מתי כל אחד מהם צריך להכנס ואכן נכנס לפעולה. וחשוב גם להבין שמדובר במוד של AFDS ולא של הטייס האוטומטי. הטייס האוטומטי יבצע, הטייס האנושי יבצע, פחות משנה, למרות שגם לזה יש נהלים. ואגיע לזה גם. אז אמרנו AFDS, אדבר על 737 אותו אני זוכר מכשהתעמקתי בו: ROLL MODE ENGAGEMENT קורה ב-400 רגל (מעל גובה המסלול). אם היה מוד מחומש עוד מהקרקע, ואכן הנוהל אומר לחמש ROLL MODE עוד על הקרקע, צריך לוודא שלפני כן הוא לא ירוק אלא רק מחומש (לבן), משום שבטיפוס הראשוני-מיידי מהמסלול טסים ישר קדימה. ב-400 רגל צריך לוודא ש-ROLL MODE אכן נכנס לפעולה ("LNAV GREEN"), ואכן פונים לתחילת ביצוע הליך ההמראה המתוכנן. אם זה לא קורה, עוברים למוד אחר במיידי (טיסת RAW DATA) ואח"כ מבררים למה. זה גם הגובה המינימלי ב-737 להצמדת CMD (וזו התייחסותי היחידה לטייס האוטומטי בהודעה זו). כל זה קורה החל מ-400 רגל. לגבי PITCH/AT MODE: לא יודע אם היום מחמשים כבר על הקרקע, אבל בכל מקרה ממריאים על מוד TOGA, גם של העלרוד וגם של המצערת האוטומטית. אחרי ניתוק, מטפסים על דחף טיפוס ומהירות מתאימה (V2+20) עד גובה הפחתת דחף 1500 רגל. גובה זה אפשר להצמיד VNAV, שבכל מצב סטנדרטי יעבור לטיפוס VNAV SPD (ואלא אם כן הוזנה מגבלה ייחודית, תהיה אוטומטית תחילת האצה לקיפול מדפים) ומצערת על N1 שנבחר לטיפוס. אם לא ייבחר VNAV ולא היה מחומש מראש, המערכת אוטומטית תעבור לטיפוס LVL CHG על המהירות V2+20 ודחף N1. בצורה הזאת לא תהיה הגנה מפני מעבר על מגבלות של הליך היציאה (לדוגמא גובה מירבי בדינה 8000 רגל, כשכבר אושר לנו טיפוס לגובה 26 אך ללא ביטול המגבלה), וגם ההאצה לקיפול המדפים צריכה להיות תוך שינוי ערך המהירות ב-MCP ע"י הטייס. עד עכשיו היה המראה. נחיתה - כל מקרה לגופו. כשמחליטים לנחות ILS, קודם מיירטים LOC (ובכך מנתקים LNAV) ואח"כ G/S (ובכך מנתקים VNAV, אלא אם כן עוד לפני כן עברנו למוד אחר). לפעמים ה-LNAV VNAV קצת מתקשה ואנחנו יכולים לעזור לו, ליירט יותר יפה את ה-LOC/GS באמצעות HDG SEL ו-V/S, למשל. החלטה שלנו. בגישות NON-PRECISION, כל מקרה לגופו, תלוי איך מתדרכים ומבצעים את הגישה. אפשר לתפוס את הרדיאלים עם VORLOC (ובכך לנתק LNAV) ואת ההנמכה לפי V/S והצלבות גבהים/מרחקים (ובכך לנתק VNAV). אפשר לבצע את כל ההליך עד ה-MDA באמצעות LNAV/VNAV, כל עוד מוודאים כל הזמן שאנחנו נמצאים על הנתיב והפרופיל הנמכה הנכון, זה יכול מאוד להקל. מזכיר שכל הנ"ל מתייחס ל-AFDS בלבד ולא לטייס האוטומטי.

בנוסף, כרגע נזכרתי, במחוז סאן דייגו, יש את בסיס הצי האמריקאי מיראמאר. כן, המירמאר של טופ גאן. איפה שבסרט הם הולכים לעבור את קורס העלית. זה לא קורה הרבה, אבל לפעמים יש להם ימים פתוחים ומפגנים. במהלכם מגיעים אורחים, אזרחים, באופן חופשי למקום מסויים בבסיס, יש מפגנים אוויריים יפהפיים וכל הכלים של הצי וגם של ח"א פזורים ברחבות להתרשמות של הקהל, כולל אנשי צוות אוויר שמתפעלים אותם ביום יום לידם למתן הסברים לשאלות. שווה בדיקה. לא קשור לתעופה, אבל בעיר סאן דייגו עצמה, ממש על החוף, יש עוד בסיס ימי של הצי האמריקאי, עם משחתות, סטי"לים וכו'. הייתי גם ביום פתוח שלהם עם סיור על האניות והפנינג שלם על הקרקע. יפה ונחמד. צמוד לשם גם תמצא את נושאת המטוסים USS Midway שהיום משמשת מוזיאון לתעופת הצי האמריקאי ופתוחה לקהל בתשלום.

יש את Planes of Fame. זה מוזיאון תעופה עם כל מיני סניפים. הם מבצעים מפגנים אוויריים באירועים, אך יש להם תצוגה קרקעית מרשימה גם "בימי חול". בנוסף, יש שם סיבובי טיסה על מטוסים ישנים. יקר אש אבל קיים. מבחינתי כניסה למוזיאון בלבד - מחיר סמלי ולא משמעותי. יש להם שני מיקומים רציניים שיהיו לך רלוונטיים: Chino Airport, CA - שדה קטן בצפון מערב מחוז לוס אנג'לס. Valle Airport, AZ - שדה פצפון באמצע שומקום באריזונה. נמצא כ30 מייל מדרום לעיירה Grand Canyon Village, יש שם כמה מוטלים, את השדה, תחנת דלק, עוד כמה בתים וזהו. מקום מאוד נחמד אם אתה אוהב את השקט, השממה והחוויה המדברית. או סתם לעצור בדרך אם אתה מגיע באוטו לגרנד קניון. זה הדבר היחיד שאני מצליח לחשוב עליו כרגע. מעבר לזה, קליפורניה ואריזונה מלאות במקומות יפהפיים לטוס אליהם ומעליהם, אם זה רלוונטי לטיול שאתה עושה, רק תגיד ואמליץ.

אחד היעדים שלי לטווח הלא רחוק, בתנאי שיקרו כמה עדכוני חומרה קריטיים... בינתיים כבר הרבה זמן נהנה מהפורום בלית ברירה (ומהטיסה בנתיבים שלי בניו יורק...)

אולי אני צריך לשנות את הנתיב שלי....

עם זה אני לא מסכים דווקא. לא כי לא יהיו על זה חילוקי דעות, וערבוב גדול של אגו עם חוות דעת מקצועית. אלא כי אלה בסוף שטויות. זה סימולטור וקהילת תחביב. אם מישהו פיקח באיבאו על גישה, מכיר איזה נוהל ספציפי קצת אחרת מאיך שואטיל מכשירה/מנהיגה אצלנו, והיה והגעתי אליו כטייס בגישה לנתב"ג ולדעתי הוא בפירוש עשה איזושהי טעות. אז מה. מה קרה. קיבלתי פיקוח. קיבלתי חבר חטיבה וקהילה. לפגוש במפגשים, לטוס במטסים, להתחבר, להפגש כחבר גם מחוץ לרשת ואולי! אולי אפילו לטוס ביחד במציאות, להחליף טיפים וחוויות שיכולים לשנות לי את החיים. אז אספוג את זה שבאיבאו הוא למד להכניס אותי ל21 בווקטורים אחרי צסנה במרווח קטן מידי והייתי צריך ללכת סביב. בסימולטור במחשב. עליי. שיבואו. כולם.

יש לי חלום. קיים מאז שנחשפתי לעולם הסימולטורים ברשת ובשיתוף קהילות של פקחים וטייסים. בחלום הזה הריבים המטופשים בין הקהילות השונות נפסקים. כולם זונחים, הוותיקים את הכעסים והמשקולות, החדשים יותר את הדעות הקדומות. כולם טסים ביחד. פי 3 תנועה. פי 3 פיקוח. שיפור לאין ערוך עקב סינרגיה בשיתופים, פיתוחים, גדולי המוחות מכל הקהילות עובדים ביחד ולא בנפרד. פיקוח ותנועה בכמות, בעושר וברציפות שלא נראתה בישראל מעולם. הן בשגרה ובין באירועים. יותר גופים מקצועיים בתעופה נחשפים לכמות והאיכות הזאת ושורותינו גדלות אף יותר ובפרוייקטיים שאפתניים עם העולם האמיתי. אין לכלוכים, אין אגו, אין רדיפת בצע. יש הרמוניה והסכמה כללית באהבת התעופה ובאחוות אחים לתחביב. וחדי קרן, קשתות בענן ונצנצים. יש לי חלום.

שני טיפים חשובים שאני מצליח לחשוב עליהם כרגע: 1. להיות אתה עם האצבע על הדופק לגבי הכל. אתה יודע מה התכנון של המדריך שלך לכל השבוע (מה נעשה היום, מה זה יאפשר לנו לעשות מחר, ומה היעדים הקרובים. למשל, "עד סוף השבוע הבא אתה עושה סולו". במגבלות הבטיחות. אבל שתמיד תהיה הסתכלות קדימה לגבי ההתקדמות). אתה יודע איזה מטוס אתם לוקחים מחר, מוודא שהוא הוזמן לך בסקדיול, וערב לפני שאין בו תקלות שלא טופלו ושהוא מתודלק. אתה מגיע שעה לפני הזמן שנקבע לתדריך, שותה קפה, משתין, עושה למטוס בדיקות לפני טיסה מלאות. מוודא שוב שיש דלק ושאין תקלות. שמזג האוויר טוב. מתייצב לתדריך כשתאורטית אפשר להכנס, להניע ולטוס. במעשה, להקפיד על התדריך, והוא תואם את מה שידעת והתכוננת ולמדת מראש בבית. לא נורא אם לא, אבל כאמור, אתה עם האצבע על הדופק, ואם יש שינוי מהתכנון, שיהיה רציונל הגיוני ונכון. 2. בהמשך להנ"ל. לא להתפשר לגבי איכות המדריך. אם אתה רואה שהוא מעופף (לא במובן הטוב), לא יודע, לא מגיע מוכן, לא זוכר אותך ובאיזה שלב אתה, לא דואג לטפל במנהלות כמו שצריך, ובאופן כללי לא דואג לאינטרסים שלך (למשל, אדיש לגבי ההתקדמות שלך ולא דוחף אותך קדימה, לא מציב לך ולו יעדים לעמוד בהם). אם משהו מהנ"ל לא מספק אותך במאה אחוז - להחליף וכמה שיותר מהר, כי אחרת נתקעים. ואו שלא מחליפים אותו, או שמחליפים בשלב מאוחר. שיהיה מדריך שמכיר אותך ועושה איתך כמה שיותר מהתהליך בצורה צמודה. אתה לקוח וחניך טיסה. לכן מגיע לך גם שירות וגם הדרכה ברמה המקצועית ביותר שאתה יודע לדרוש. גם בגלל כסף, וגם בגלל שזה תחום שבו לימוד נכון הם ההבדל בין חיים, מוות, ובמקרה אחר - לימוד לא חסכוני שבסוף יכול להוות ההבדל בין הגשמת חלום לבין להפסיק רגע לפני - פשוט כי נגמר הכסף. המון בהצלחה! אתה מתרגש ובצדק. אתה בדרך להיות חלק מאחוזון קטן ונדיר. לא רק של טייסים, אלא גם של כאלה שזכו להגשים את חלום החיים שלהם.

כמו שאמרתי, אם בוער לך להחזיק את הרשיון ביד, לך תעשה. חסכוני בכסף זה לא. האפשרויות שלך לאחר מכן, למשך הצבא: 1. להסב את הרשיון לישראלי (נזק של כ-10,000 שקל בנוסף לעלות הקורס בארה"ב), ולטוס כאן בחופשות מהצבא (בתעריף הגבוה פי 2.5-3 מעלות שעת טיסה על מטוס דומה בארה"ב). 2. לקחת חופשות מהצבא, להגיע לארה"ב ולטוס שם (ניתן לעשות זאת רק לאחר 8 חודשים בשירות, לזמן שהצבא מאפשר לך ומסיבה טובה. תוכל לעשות זאת נגיד במקרה הטוב פעמיים בשירות. פעם בשנה לטוס - הכשירות נמוכה מאוד ולא קיימת, תצטרך לטוס עם מדריך. 3. לא לטוס כל 3 שנים של הצבא. לטוס לארה"ב על מנת לטוס שוב - צריך כסף לטיסה, לשהייה ולשעות הטיסה ביעד. תצטרך זמן נוסף לחסוך לכך, וכך 3-5 שנים מטיסתך האחרונה, להגיע לארה"ב להמשיך לטוס. תצטרך מיני-קורס כדי לחזור לכשירות בטוחה לטיסה לבד, כמו גם רענון דו שנתי. אלו האופציות: להסב לרשיון לישראלי ולטוס בארץ, או לחכות עד סוף השירות ולטוס בחו"ל. איך שלא תסתכל על זה, לעשות רשיון לפני הצבא זה לא חסכוני בכסף. אם יש לך, זה לא יעצור אותך בעתיד (למשל, אם יש כסף מהבית) וממש בוער לך ללמוד לטוס לפני הצבא, אז כמו שאמרתי - לך עם מה שעושה לך טוב. אני לא מדבר על עלות הרשיון הפרטי, וגם לא על המשך ההכשרה על מנת להתמקצע בתחום. אני מדבר על הכסף שתצטרך להוציא בנוסף להנ"ל - זה שיתבזבז כתוצאה מהצורך להיות שלוש שנים בצבא, מרותק לארץ וללא יכולת להמשיך ולחזור לארה"ב ולטוס. זה כסף שיש לך אפשרות לא להוציא אותו, דהיינו לשמור את הכסף לרשיון הפרטי בצד, וללכת ללמוד לטוס רק אחרי הצבא. אם תחליט בכל זאת - סבבה. קח בחשבון שתוציא הרבה כסף שהיית יכול להמנע מלהוציא. אם אתה יכול להרשות את זה לעצמך רק בשביל ההרגשה של להחזיק את הרשיון בכיס במשך הצבא - לבריאות. בעיניי - מיותר. בתחום הזה לעניות דעתי דרוש גם הדחף והתשוקה למקצוע, אך ביחד איתם הרבה הרבה רציונל ויכולת ללכת עם הרציונל עד הסוף, מבחינת תכנון וביצוע. זה נכון לגבי תכנון וביצוע של הליכה לשדה אלטרנטיבי במקרה של תקלה, וזה נכון גם לגבי תכנון וביצוע של לימודי טייס לאורך שנים תוך ניצול נכון של המשאבים שלך כדי שהלימודים לא ייקטעו בשל חוסר בזמן או כסף (=בזבוז כסף נוסף. כשירות ועקומת למידה חשובים מאוד!). כשמתעסקים בכזה תחום יקר, כל טעות, או שינוי קטן בדרך, יכולים לגרור הוצאות שבטווח הרחוק יכולים לקטוע את המשך ההתקדמות שלך. סתם נקודת מבטי לשיקולים שלך.

חברים כל הכבוד לכם. רצינות מדהימה. אלעד אמרת שרואים שואטסים בידיים טובות. אני רואה שגם ואטיל...

מוסיף כאן שיקול חשוב לדרך שכזו, שיקול הטיימינג. להוצאת רשיון מוקדמת מספר השלכות, שכדאי לשים לב אליהן: 1. תחזוקת הרשיון במובן שמירת הכשירות עולה כסף. אם אתה מתכוון להוציא רשיון אמריקאי, לא לטוס 3-6 שנים (צבא + זמן אחרי צבא לחסוך לחזור לארה"ב ולהמשך טיסות ורשיונות) ואז לחזור לטוס - תצטרך לטוס עם מדריך טיסות רבות שעולות הרבה כסף. כל כך הרבה זמן ללא רענון דורשת ממש קורס מזורז קטן. לא מבחינה חוקית (כאמור בשרשיר השני - צריך תעודה רפואית ורענון דו שנתי), אלא מבחינה בטיחותית ואחריות אישית לכשירות שלך. או לחילופין - שמירת כשירות בארץ. כשאתה משווה את הנ"ל לעומת הוצאת רשיון והמשך טיסה בצורה סדירה לאחר הצבא כשאין מה שיגרום לך להפסיק לטוס. ההפרש הזה עולה המון כסף. כסף שאולי עדיף לחסוך אותו, לעשות רשיון לאחר הצבא ולהמשיך לטוס מייד ללא עצירה. נכון שאם יש את הכסף לזה אז אפשר. כי לטוס זה כיף. אבל אם יש את הכסף, למה לא לשים אותו גם בצד ולהנות מהרשיון מייד לאחר הצבא? ולמשל - להמשיך מייד למכשירים ומסחרי. 2. מהצד השני של המתרס, להוצאת רשיון מוקדמת יש יתרון: גם אם אתה עדיין לא "מכל הלב" ממשיך לרשיון מסחרי, משמע אם יש לך חופשה קצרה או דברים דומים, אתה עדיין יכול בכל רגע נתון להתחיל לצבור את השעות, הטפטופים האלה פה ושם יכולים להיות משמעותיים, שוב - תלוי בדרך שתבחר ללכת בה על מנת להתמקצע בתחום לאחר הצבא. לדעתי לעשות רשיון לפני הצבא זה כיף אדיר וחוויה מטורפת. האם זו הדרך היעילה והחסכונית ביותר להגיע רחוק בתחום? לדעתי לא. שוב- כי את הכסף שיידרש לשמור על כשירותך עדיף לשים בצד ושישמש אותך להגדרים והרשיונות המתקדמים יותר. שים את כל הכסף בצד, סיים את הצבא וטוס לארה"ב מייד ללמוד הכל ברצף. ההוצאות שקשורות בתחום הזה אדירות ולעיתים לא צפויות. אז כשיש הזדמנות לחסוך כמה אלפי דולרים - צריך לעשות את זה. הנ"ל כשאתה מדבר על התקדמות בטיסה כמקצוע. אם אתה מחפש רק את הכיף והתחביב, לכסף אין כמעט פונקציה - ותעשה את מה שעושה לך טוב. ואם מה שעושה לך טוב זה להעביר את השירות הצבאי כשיש לך בזיכרון את החוויה של לימוד הטיסה בארה"ב, והכרטיס הקטן הזה בארנק שאומר שאתה יכול, אז לך תעשה את זה עכשיו. נשמע ציני קצת אבל אני באמת מתכוון לזה. מה שעושה לך טוב בלב...

חבר'ה אתם מדהימים. כל הכבוד על הפיקוח, העבודה, ההתמדה והאהבה למקצועות הוירטואליים-אמיתיים...

במציאות, היכן שזה רלוונטי (אני מכיר את ארה"ב), ישנם סוגי מרחבים אוויריים (airspace), בהם חובה לדבר עם ATC. מחוץ לאיזורים אלה (שמשוייכים לשדות תעופה ולאזורים צפופים במיוחד), אין חובה לדבר עם אף אחד. עם זאת, מומלץ או לדבר עם הבקרה המרחבית כך שהם מנטרים אותך ואתה מנטר אותם, ויש קשר בינך לבין "העולם החיצון", או שאפשר לכוון תדר שמוסכם שמשמש כUNICOM. ברמה התאורטית, אני יכול לטוס מחוץ לאיזורים העמוסים ולא לדבר עם אף אחד, כולל כאשר ממריא ונוחת בשדות שאין להם מגדל פעיל. ברמה המעשית - זה חשוב. לשמור על קשר, לוודא שאין תקלה בתחום הזה (ואם יכבה לי מנוע? עם מי אדבר אז? ואם אני לא יודע שהמכשיר קשר הפסיק לעבוד לפני שעה וחצי?). נפוץ במיוחד, באזורים בהם עוברים הרבה מטוסים, לדווח כל כמה דקות על האזור הכללי בו אתה טס, כיוון וגובה. אז משדרים ושומעים תשדורות של אחרים, מוודאים שאין קונפליקט. אם מזהים מטוס שעלול ליצור בעייה, יוצרים איתו קשר ישירות. בשדות ללא מגדל פעיל - מדווחים צלעות הקפה, נוחת, מפנה וכד'. לפעמים גם מתאמים עם טייסים אחרים שבמרחב. יוצרים תמונה אווירית ולוקחים בה חלק, תוך המנעות מקונפליקטים מיותרים. על מפות ניווט מאוד נפוץ למצוא כיתובים דוגמת: "pilots are enchouraged to monitor and self report on 122.75 for traffic avoidance". ה"עידוד" הוא מילת המפתח החשובה. בסוף, לכל טייס יש שיקול דעת - עם מי לדבר, מתי לדבר, ומתי פשוט להטיס את המטוס. את כל זה ניתן ליישם בדיוק ברשת. המהלך אותו ביצעה החטיבה האוסטרלית מעניין מאוד: איך בעצם הם עשו את זה מול ואטסים? היוניקום הקולי מקל בצורה מדהימה.

מגיע ובענק. המון תודה חברים!

היי יזהר, המון תודה על היוזמה המבורכת! בנימה פרקטית - איך אתה רואה את העתיד של ואטסים, בהיבט הדרגות? איך הדרגות האלה ישפיעו על החיים של הטייסים ברשת, מעבר ל'יוקרה' שבהחזקתן? האם יהיו הגבלות לבעלי דרגות נמוכות? הטבות לבעלי דרגות מסויימות? כמובן שאני שואל לראייתך ולדעתך - גם אם אין לך תשובה מוסמכת מקברניטי ואטסים. מעניינים אותי התהליכים למיניהם. שוב תודה על היוזמה והתזכורת.