Ben Cohen

לפי מה שראיתי מהתרגולות באלעל משתמשים במרחק משפת המסלול שנמדד ע"י הDME, על מנת לוודא את הגובה בדפית במקום X, ובעצם לבדוק שהGLIDE PATH נשמר. בטיסה אנחנו צריכים הרבה גיבוי, כל דבר נבדק פעמיים ע"י שני טייסים על מנת לבדוק שאחד לא פספס משהו וכו'. במקרה הזה גם את המכשירים אפשר לבדוק. זה מזוית ראייתם של הטייסים.

הבנת את הכוונה שלי... :wink:

הבחורה הזאת משתמטת, יפה ככל שתהיה וכשרונית ככל שתהיה, עדיין משתמטת. לא מגיע לה שום פרגון מעם ישראל שנטשה אותו לטובת חופן דולרים, יופי יש בה אבל ככל שהיא יפה מבחוץ ככה היא מכוערת מבפנים. אם תשאלו אותי הייתי פשוט מחרים את המטוס מלהיכנס לשטח ישראל. זה פוגע בכבוד האנשים ששירתו ומשרתים את המדינה שלהם בצבא. איך אמר מפקד הבסיס לשמש? "אתם לא מבינים?!, כשה*** עומד, השכל בתחת!"

בנימה קצת פחות רצינית, זה נראה כאילו לא היה להם מקום להכניס עוד בורג, אז הפיתרון היה "לסובב" את השעון קצת...

למה הנטייה משתנה? הרי הזוית הזו היא ההפרש בין הקווים שיוצאים מקוטב לקוטב, לבין הקווים של השדה המגנטי האמיתי, דבר שלא אמור להשתנות...

נכון שלפי ההגדרות הפורמאליות, או שטסים IFR או VFR. אבל אתה בן אדם, אתה מסתכל על התמונה המלאה. אני אנסה להסביר באמצעות הדוגמא הראשונה שנתת: אמנם אין קשר עין עם הקרקע, ולכן אתה מחוייב לטוס טיסת מכשירים, ולעקוב אחר המכשירים וכל המשתמע מכך. אבל לא תציץ מדי פעם באופק? לא בגלל סיבה מסויימת, סתם בגלל שזה טבע האדם. בהסתכלות הזאת אתה מסתכל על השמיים היפים שבחוץ ובדרך מוודא שהאופק המלאכותי לא עובד עלייך ומכוייל כראוי. בקשר לדוגמא השנייה. כמובן שאתה חייב לנטר את הנתונים ולוודא שאכן הAP מבצע את עבודתו נאמנה. האם כל הזמן? אני לא בטוח. בשלבים שיש בהם עומס עבודה והרבה קורה (טיפוס והנמכה ולבסוף נחיתה) וודאי שיש צורך לנטר את המכשירים כאילו אתה היית זה שמטיס את המטוס. בשלב השיוט, ראיתי הרבה מאוד טייסים שמשתמשים במסכים בתור מחזיקי עיתונים... כך שתאורטית יש צורך לבצע סריקת מכשירים כל הזמן, בפועל זה אחרת. ההקלה באה לידי ביטוי בכך שאתה צריך לבצע רק פעולה אחת-סריקה. ולא סריקה-תיקון-סריקה-תיקון וכן הלאה. זה מוריד משמעותית את העומס עלייך, מאפשר לך לבצע דברים בהרבה פחות WORKLOAD. העלת עוד תהיה לגבי היתרונות. היתרונות הם כמובן מה שהזכרתי למעלה-הפחתה ניכרת בעומס העבודה בתא. ושנית-דיוק, המחשב מדייק יותר, וזה ניכר בעיקר באזורים צפופים שנדרשת רמת דיוק מאוד גבוהה על מנת למנוע קונפליקט בין מטוסים. עריכה: שכחתי להוסיף עוד אלמנט שהזכרתי אותו פה אבל לא שמתי עליו דגש מספיק. גם בטיסה מכשירים, כאשר הראות מושלמת, אף אחד לא מצמיד לך אקדח לראש ואוסר עלייך להסתכל על שום דבר אחר פרט למכשירים. אתה תמיד יכול להציץ החוצה, אולי תוכל ליצור קשר עין עם מטוסים אחרים? אולי אתה בגישה מוכרת לבן גוריון ומשהו לא מוצא חן בעייניך באיך שעזריאלי מופיע מצד שמאל שלך? לי זה נשמע מתבקש להתסתכל לפעמים החוצה כאשר הראות מאפשרת, לא בשביל להתחיל לזהות נ"צ אלא סתם כדי לוודא שאני נמצא איפה שאני רוצה להיות, אם כבר אני רואה את הקרקע.

ברוכי ראיתי שהגבת לי באותו שרשור ולא שמתי לב לכך. כוונתי ב"לאחר את המעבר לטיסת ראייה", לא עד הנגיעה או עד המינימה, אלא עד שבאמת רואים את המסלול ויש קשר עין חד משמעי! (ולא, "ראיתי אורות, אז זה חייב להיות המסלול זה לא יכול להיות כביש מספר 1...") אתה לא יכול להסתנוור, לא לראות את המסלול, אבל בגלל שהראות גדולה מ10KM ולא חשוך, אוטומטית לעבור לטיסת ראייה.

אני בכלל לא חושב שזה בומבסטי. אני אמנם לא בקיא בפרטים המלאים, אבל זה סיכון ממשי ומיידי להנמיך מתחת לMSA ולהגיע למצב שמתקרבים באופן מסוכן לקרקע.

התעלמות ודחיית כל קשר לIFS לא פותרת כלום, ולבטח לא תורמת לואטיל, אם כבר פוגעת.

מעניין אותי איך מתגברים על בעיית עקמומיות כדור הארץ עם הלורן?

במקרה כזה, הייתי מתחיל כמו שכתבתי בהודעה הקודמת. קודם כל ALT HOLD והורדת מהירות ל230 קשר, זה הדבר הכי חשוב-לשמור מרחק מהתנועה, בהחלט עדיף ללכת סביב במקום להיכנס במטוס אחר במקרה של עודף פוטנציאל גובה. השינוי היחיד שהייתי עושה היה להצמיד FLCH, עם המהירות של 230 קשרים, מחבלים מורמים. בFMC הייתי מגדיר 9000 רגל בסולין, 8000B ברימון-לפי הדפית ולבסוף מצמיד VNAV (מחמש אותו) השאיפה היא שקצב ההנמכה במוד FLCH יהיה גבוה יותר, ובאיזשהו שלב נוכל לראות בתצוגת הניווט, שקצב ההנמכה מסתנכרן עם הפרופיל הנמכה שחישב המחשב (המעוין יתחיל לזוז לכיוון המרכז) וכשזה יקרה, הVNAV יהפוך לפעיל, והנה לך הנמכה בעזרת הFMC. כמובן חשוב לבדוק שכל שינויי המודים בט"א מתבצעים בפועל, זאת אפשר לראות דרך הFMA בלבד! ולא לסמוך על נורות הMCP שיכולות להישרף...

שאלה שנייה: מה שהייתי עושה במצב כזה קודם כל ALT HOLD, בחלון המהירות: 230 קשר. כל זאת תוך כדי שהמחבלים מורמים. כל מה שאומר מעתה מתייחס ל767: כשאגיע ל230 קשר אוריד מיידית מדפים ל1, ואחזיר את מוד FLCH, כמובן המחבלים בכל התהליך הזה מורמים. הדבר האחרון והקיצוני ביותר שהייתי עושה: מוריד גלגלים, כמובן כל מטוס והמהירות הקסימלית המותרת להורדת גלגלים שלו, ב76 כמדומני 250 קשרים. והיב, הבעייה בפיתרון שהצגת (לשאלה הראשונה) הוא שיכול להיווצר מצב דיי מסוכן שכן על הטייס מוטלת האחריות לאיזון רמת ההנמכה (VERTICAL SPEED) והמהירות. יכול להיווצר מצב שאתה הגדרת שאתה רוצה להנמיך ב4000- רגל בדקה, מרגע זה ואילך את הטייס האוטומטי לא מעניין לא אבא ולא אמא, הוא ינמיך גם אם יגיע למהירות המקסימלית המותרת וחלקים יתחילו להינתק מהמטוס. הדבר היחיד שתוכל לעשות זה להוריד מצערת ולנסות להאט את המטוס כמה שיותר, אבל במידה והאמצעים שעומדים לרשותך לא מאטים אותו מספיק אתה תגיע למצב שהזכרתי. גם אם תצליח להנמיך, כשתגיע לגובה אני מנחש שהA\T אצלך יהיה לא פעיל (בגלל אותה שליטה שהיית צריך, על מנת שהמצערות ישארו על IDLE). במצב כזה נניח ותשכח תוך כדי ההמולה (הוראות מהפקח, זיהויים למיניהם, פעולות סטנדרטיות וכו'...) להוסיף כח, המטוס יתייצב בגובה עם המון המון גרר, וטייס אוטומטי שלא אכפת לו לא מאבא לא מאמא. זאת הזדקרות בטוחה. אגב, גם בטיפוס לא מומלץ להשתמש במוד מאותה סיבה, יכולים להיכנס להזדקרות, והיו פה שרשורים על כך.

מגבלת 250 קשר מתחת ל10,000 רגל תקפה רק מעל היבשה, הדבר מצויין ומודגש בדפיות של נתב"ג, ברגע שחצית את קו החוף אתה חופשי להאיץ לECON SPEED כפי שהFMC במטוס קבע. ישנם מקומות שבהם מתירים לטוס מעל המגבלה הזאת, כמובן רק באישור מפורש מהפקח.

אני רוצה להציע פיתרון לשאלה הראשונה: באופן כללי הייתי מכניס את הט"א למוד FLCH, LVLCHANGE או איך שלא קוראים למוד בכל אחד מהדגמים, ומהירות 300-320 קשרים, כל הזמן שם לב שהמהירות לא מגיעה לפס האדום, בשילוב עם הפעלת מחבלים. המטוס בעצם "חופר" ומאבד הרבה פוטנציאל של גובה בזמן קצר. לא נוח בכלל לנוסעים... אבל רצית דרך. כמובן שאפשר לבקש הולדינג בסולין ולהנמיך שם באופן הרבה יותר מסודר ונוח.

תחום המסוקים בארץ לא מפותח כ"כ, מלבד חיה"א. רוב טייסי המסוקים בארץ מגיעים מהצבא. אם אין ביקוש אז אין היצע, והמצב הוא שיש רק בית ספר אחד שמלמד הטסת מסוקים. מסוק הוא מכונה מאד מורכבת ושברירית, לפיכך התחזוקה שלו מאוד מאוד יקרה, זה מה שגורם למחירים האסטרונומיים של שעת טיסה בודדת על הכלי הזה. ישנם הרבה סיפורים של ישראלים, ויש הרבה מידע ברשת בנוגע לרישיונות של מטוס בעל כנף קבועה (באירופה-אמוץ, בארה"ב-הפסקתי לספור ובכלל לזכור שמות וכן הלאה...) הם האנשים לשאול אותם את השאלות הללו. אמוץ עדיין פעיל בפורום תעופה בתפוז. בקשר למסוקים: אני מציע שתתפוס טייס מסוקים (אם ביכולתך) ישראלי ותשאל אותו על התחום, רוב הסיכויים שלו יהיו התשובות לשאלות שלך. נסה ליצור קשר עם ביה"ס למסוקים שהזכירו את שמו פה, או אפילו לפנות ליוסי כהן במייל, אני יודע שהוא עונה לשאלות, ייתכן והוא מבין בנושא.

באמת כל הכבוד. כתבת הוידאו בעריכה מעולה, אבל לדעתי כל האנשים שייצגו אותנו עשו זאת באופן מדהים ומופתי. כל מי שלא מבין מה בדיוק אתם עושים, זה הזמן להראות לו את הכתבה.

או לפחות המגן דוד.

בהצלחה אמיר ובן :!: תודה יהב ובהצלחה בהמשך :!: :!:

גם אני לא קיבלתי אישור.

כל הכבוד על הארגון! שאלה: מה הכוונה שהלו"ז יכול להשתנות בימים הקרובים? אם אני רוצה לשמוע למשל את ההרצאה של טייס הF15 ואני נרשם עכשיו ליום שלישי, ייתכן והוא בעוד כמה ימים יופיע ביום אחר? או שמדובר שינויים ברמת אם בכלל מתקיים. תודה!

]תסביר למה סתא"ם - אני לא הבנתי :roll: ד"א - זה לא סתם! VATSIM = Virtual Air Traffic Simulation או בעברית, סימולצית תנועת אויר מדומה = סתא"ם עזוב אותך סופר סתם אחד... :mrgreen:

אם ככה ההגדרה הכי מתאימה לדעתי: "החטיבה ההישראלית לפיקוח טיסה מדומה ברשת" אם המטרה היא באמת לתרגם מהם ר"ת VATIL, אין ספק שהמשפט הזה הכי מתאים. אם המטרה היא יותר לשווק, אולי באמת המשפט הזה "מוריד" מהערך, למרות שאני לא רואה איך ההגדרה הזו שהיא מדוייקת, נכונה ומתומצתת של ר"ת VATIL מורידה מהערך של החטיבה... הגדרה כשמה כן היא, באה להגדיר. צריך לתת לכל אחד לשפוט בעצמו אם VATIL זה מותג או שזה סתא"ם. אנחנו כבר יודעים מה זה ואטיל בשבילנו!

מה הבעייה עם "VATSIM ישראל"?

מה לגבי ביקורים איציק, אפשרי?

כמו שאמרו. כותב מכתב כמה אתה אוהב את התחביב וכמה אתה רוצה להיכנס ואיזה מילה על ואטיל והשת"פ ואתה מעלה את הסיכויים שלך בעשרות אחוזים. טיסה נעימה, מקווה שפתרתי את חידתך.