Opher Ben Peretz

בקצרה- לא נכון. לא נכון. מתן, אתה מתווכח מבלי לדעת את התורה. לא נכון. לא נכון. לפני שממלאים תפקיד של מדריך טיסה, כדאי להבין עקרונות טיסה ולהתמחות בטיסה. המצבים שאתה מתאר הם מסוג- טייס יפתח מנוע ויכנס לטרמינל. טייס מקבל הכשרה ומודרך כיצד מבצעים מה ולמה. אין V2 למטוס חד מנועי, וגם לא V1.

משוואות הזרימה הדחיסה (COMPRESSIBLE FLOW) קובעות כי בעת הצרת הנחיר בו זורם האוויר, לחצו ירד ומהירותו תעלה.

א. עילוי על הגליל שבתמונה: במצב המצויר בנוכחות הזרימה, הכוח שייוצר הוא גרר בלבד. עם סיבוב הגליל סביב צירו, עם כיוון השעון יווצר בנוסף גם עילוי אנכית מעלה, ואם יסובב הפוך, אנכית מטה. גודל העילוי כתלות במהירות הזרימה ומהירות סיבוב הגליל ורדיוסו, כפונקציית הסכום הווקטורי של שתי הזרימות, בריבוע. ב. עילוי על לוח שטוח: במצב אופקי כבתמונת הגליל ייווצר רק גרר. עם יצירת זווית התקפה ע"י סיבובו כמה מעלות, ייווצר עילוי אנכית לכיוון אליו סובבה שפת ההתקפה. גודל העילוי הוא פונקציה של מהירות הזרימה בריבוע וזווית ההתקפה, בתחום של עד כ-15 מעלות. אחריו שכבת הגבול של הזרימה תתחיל להינתק מצידו העליון והעילוי ירד. ג. מאמר נאסא ואמיר מצטטים נכון את חוק התגובה של ניטון וחוק ברנולי כהסברים להיווצרות העילוי. לכך אוסיף רק, כי שני ההסברים וכל הסבר הגיוני מדעי אחר, הינם ניסיון פשוט של בני אנוש לפרש את התנהגות הטבע, שהיא מתקדמת וחכמה הרבה יותר. רק לנו הכלים מוגדרים ומוגבלים להבין אותם. ד. ניתוק מטוס ממסלול: מקזז העלרוד צריך להיות מכוון כך שבמהירות המתאימה לניתוק המטוס לא ינתק לבדו, אלא תידרש תזוזת הגה גובה אחורה. במטוס יציב סטאטית בעלרוד (רק על כאלה אתם טסים), ייווצר מומנט עלרוד שינתק את המטוס לבד. ממש לא קשור בשום צורה שהיא למשקל המטוס. ה. בטיסה טראנס אטלנטית הטייס בדרך כלל יתכנן שיוט בגובה קבוע, אולם אין זה חוק. למשל ב-PACOTS ובאטלנטי הדרומי בהם קיימת תעבורה דלילה, אין בעייה לקבל מסגרת גובה ולא גובה אחד, למשל FL340-400. קונקורד היה מקבל אופיינית על צפון האטלנטי רצועת גובה FL420-600, ומטפס בכל העת בתוכה עם שריפת הדלק. הוא היה היחיד בדרך כלל שטס בנתיב, מכסימום שני מטוסים לאורך כל זמן פעולת הנתיב בכיוון הטיסה. מתן, נא הסבר עבור מה צריך V2 למטוס חד מנועי. עד כאן בשבת הגדול היה אומר תא"ל אשר שניר ז"ל, מגדולי טייסי ח"א ומפקדיו בכל הזמנים.

מהציור של הגליל בתמונה, ניתן לקבוע בודאות כי לעולם לא יווצר עליו עילוי, גם לא במאך 25. היווצרות עילוי אינה קשורה בנוכחות חמצן באוויר. מטוס אינו צובר תאוצה במהלך ריצת ההמראה אלא להיפך. בכוח ההמראה, מכיוון שההפרש בינו לבין הגרר, מירבי במהירות אפס. תאוצתו הולכת ויורדת במהלך הריצה והניתוק. עם סגירת מנוע, הגרר מיד יאיט אותו, ועם מעט התאוצה שהיתה לו טרם סגירת המנוע, זו תהפוך מיידית לתאוטה. הגה גובה- ELEVATOR, משטח אופקי נע בזנב, מונע ע"י סטיק/יוק בתנועה קדימה אחורה. נוצר כתוצאה מתנועתו מומנט עלרוד על גוף המטוס, עקב שינוי זווית ההתקפה וכתוצאה גם שינוי העילוי עליו. מאזנות- AILERONS, משטחי עילוי בשפת הזרימה של הכנפיים, מונעים עלי-ידי תנועת יוק/סטיק צידית, אחד עולה כשהשני יורד. שינוי מצבם גורם באופן דומה למומנט גלגול על גוף המטוס. כמו כדור האקדח והפגז הארטילרי, הדומים בכוחות בעת מעופם, על ססנה 172 ועל B767 פועלים כוחות דומים בעת ריצת המראה, ואין סיבה מהותית מדוע אחד ינתק עצמאית והשני לא. לגבי מטוס חד מנועי לא נהוג לחשב מהירויות V1, VR, V2. כשההגה אפקטיבי מרימים אף למצב ניתוק והמטוס מנתק במהירות הנכונה. טכניקה זו מאריכה במעט את ריצת ההמראה. במקרה תקלה משמעותית, עד להרמת אף, סוגרים מנוע ועוצרים. לאחר הרמת אף- אם אורך המסלול הנותר מאפשר זאת, מורידים אף / מנגיעים מחדש , סוגרים מנוע ועוצרים.

מתן, אתה יודע הרבה אך זה לא עוזר לך להתמקד בשאלה ולענות עליה. חוץ מזה, ירי כדור מאקדח וירי פגז מתותח הם היינו הך מבחינת הכוחות הפועלים על הקליע. אל נא תיקח כלום אישית, זהו רק דיון מקצועי.

אתה לא קורא את השאלות. לא שאלתי אילו משתנים משפיעים על גודל העילוי אלא איך ייווצר עילוי על גליל ועל לוח שטוח. הם נמצאים בתוך גוש אוויר הזורם לעברם, והשאלה לגבי כל אחד לחוד היא איך יווצר עילוי על זה ועל זה. כל הטקסט למטה לא רלבנטי. אפשר לייצר על שניהם עילוי ועובדת היווצרות עילוי כן או לא, אין לה קשר למהירות זרימת האוויר, אלא לכל אחד מהגופים קיים תנאי מסוים שיאפשר יצירת עילוי עליו, גם במהירות בת קשר. מטרת השאלה היתה להראות כי יש צורך בהבנת עקרונות יצירת העילוי. ובעקרונות אלה מצויות התשובות.

נתמקד בתשובותיך לשאלותי, עילוי על גליל: השאלה היתה לגבי דרך יצירת העילוי עליו. תשובתך לא נכונה, חסר בה התנאי ההכרחי ליצירת עילוי עליו. עילוי על לוח שטוח: כנ"ל, תשובתך לא נכונה. עילוי יווצר בתנאי מסוים שלא הזכרת, וכך יהיה בכל מהירות, ללא תלות בגודלה . שתי הדוגמאות עליהן שאלתי הם מיסודות תורת העילוי. מציע ללמוד עקרונות טיסה מהיסוד ואח"כ לכתוב מאמרים ותשובות מפורטות.

מתן, איך אם כן נוצר עילוי על: א. לוח שטוח ב. גליל?

למדתי את תיאוריית העילוי על אלמנט להב שלו, ספר בן 729 עמוד. לפחות אלה הרוצים להיות טייסי חברת תעופה לא צריכים לעבור כזו טירונות.

ביצעתי קורס ממושך של הטכניון בתורת הזרימה, היא הבסיס התיאורטי לנושא. עלו שם מספר ביטויים כגון CURL V ו-TENSOR שהפכו את המתמטיקה היבשה לרומנטית, אך לא בהכרח הרבה יותר ברורה. מי שלבסוף הבהיר את העניין היה Kutta עם 3 משוואות דיפרנציאליות פשוטות המגדירות לחץ, מהירות וטמפ' זורם בכל מקום, שפותחו לפני כ-300 שנה. אלא שעד היום לא הצליחו לפתרן. לדעתי יהיה בטוח מספיק לטוס הלאה תוך התעלמות מאותו מאמר שאמיר פירסם.

הסבר של FAA נמצא בפרק 2 בספר שבספריית החטיבה שנכתב עבור פרחי טיס בארה"ב, מתאים לנוער שלנו: http://www.vatil.org/vatil/guides/Aeron ... 202003.pdf

ציטוט סוף תשובת מאמר נאסא: To truly understand the details of the generation of lift, one has to have a good working knowledge of the Euler Equations. לדעתי זהו סיכום אומלל, או לפחות לא מתאים לרמת תלמיד תיכון, או כל תלמיד. המאמר לדעתי יותר משאשר מלמד את תיאורית העילוי, מסתובב סביב זנבו.

אמיר, אני בשדה בינלאומי אמנם, אך מספר החניכים הפרטיים שטסים פה הוא כ-3 בו-זמנית, בי"ס אחד, דו מנועי קיים אחד- מורביה מודל 1936 בערך, שייך לקלוב התעופה המקומי שחבריו בעלי רישיון מתאים רשאים לטוס עליו. לא בטוח שמחכירים אפילו 172 לפי שעות ללא מדריך למעט חניך שלו בסולו. צפה לכך שאירופה יקרה בהרבה, סדר גודל של 2 יורו מול דולר שלך. לימודים ומבחנים בסלובקית. במלים אחרות אנחנו עבורך על פלנטה אחרת.

הגעתי לכאן ב-2001 לנהל קורס טיס כשהאקדמיה של ח"א היתה קבלן משנה לביצוע ההדרכה, כי היו הזולים ביותר שמצאנו בסוגי המטוסים הדרושים. אין לי מושג לגבי עלות אך לחבר שלי פעילות כזו על 172 ואבדוק בהזדמנות.

לענין הסמכה מהירה ובכלל- מדוע רצים למקצוע. טייס ירוט צפון אמריקאי אחד ישב מספר פעמים בשבוע עם ג'י סוט בכוננות על F-100. אחרי כמה שנים בלי אף גיחה מבצעית, רק פעם בחודש באמצע הלילה תרגיל הזנקה עד רשות המראה ובחזרה לעמדה, נשבר לו. לקח שימפנזה, לימד אותו להתניע, להסיע, ולומר בקשר- FOXTROT 34 READY FOR TAKEOFF , כך שבלילות יוכל לישון בשקט. היום הקוף כבר סגן אלוף, הטייס נשאר סרן. לכו ל-PPRUNE ותקראו כמה קפטיינים הודיים נכנסו לכלא השנה עקב טיסה שנים עם מסמכים מזויפים. בני בקורס קצינים ראשונים B737NG, נראה באיזה גיל יקבל קברניטות. :evilbat:

באל על נקבע תור להכשרה לקברניטות לפי מועד הסמכה כקצין ראשון בחברה, ללא קשר להסמכות בחברות אחרות. הגברת הוסמכה בארקיע כקברניטת ATR לפני שעברה לאל על אך כאמור לכך אין השפעה על התור. קיים מצב חדש באל על לפחות עבורי, בו קצינים ראשונים ותיקים בהגיע תורם עוברים הכשרה והסמכה כקברניט אך ממשיכים לטוס בקצין ראשון , עקב מחסור בתקנים, עד שיתפנה מקום של קברניט. מכיר אנשים כאלה שהוסמכו כקצין ראשון בחברה 10 שנים לפניה, כך שטיסתה כקברניט לא ברורה לי.

הודעה זו מיועדת בעיקר לאלה מבינינו שרואים עצמם כסימרים אמיתיים ורצינים. במטוסים המודרניים משולבת בשנים האחרונות טכנולוגית EFB =Electronic Flight Bag שתפקידה להחליף את הניירת הרבה וכבדה הנחוצה לטיסה. לופטהנזה לדוגמא פיתחה בחברת בת שלה מערכת כזו שמותקנת מתחת לחלון הצידי של כל טייס. איירבאס התחילה פרוייקט כזה לפני מספר שנים עבור כלל מטוסי החברה. בעלי מטוסים קטנים גם הם בהדרגה מתקינים מערכת כזו בתאם. קיימות מספר אפשרויות התקנה במטוסים ובתאים שאנשים בונים כאן, הן במסכים הרב משימתיים בתאי המטוס (אופייני במרכזי תחתון) והן בנפרד בכגון במסכי iPAD ודומיו. קיימים בשוק מספר דגמי מערכת כזו. לאחר סקירה זריזה בחרתי את המערכת של AIVLASOFT משוייץ. היא אמנם לא זולה, אך במשך 30 ימי הדגמתה חינם לא היה לי ספק כי היא זו שמבצעת את העבודה באופן הכי קרוב למושלם שקיים כעת. היא תואמת FSX, מתממשקת עם ואטסים ושלל אתרי ותוכנות עזר קיימים ושחלקנו עושה שימוש בהם. יכולותיה מתרבות ומתעדכנות עם הזמן. תצוגת תוכנית הטיסה כדוגמא: חג שמח!

צריך לקרוא את הטקסט לפני שבוחרים מטוס, ראה את ה- 757 הראשון שמצאתי באבסים: Aerosur Boeing 757-200 RR File Description: Project Opensky Boeing 757-200 in AeroSur color scheme for FS2004. Aerosur of Bolivia leases this aircraft from Ryan International for its international service from Santa Cruz, Viru Viru airport to Miami. Model and Paintkit by POSKY. I highly suggest to download the Virtual Cockpit textures which can be found in the library!.(POSKY 757 VC.zip)

לגבי רעש מסוקים, בשעתו טס מסוק ריסוס איטלקי מתוצרת קוליברי בארץ, בעל שני מנועי מעוט סילון, אחד בקצה כל להב ראשית. יתרונם הגדול הוא כי אין בהם חלקים נעים או סובבים, ולכן יחיו לעד כמעט. בכדי להתניע אותם היה לו APU מנוע של וספה שסובב את הרוטור עד המהירות הדרושה. היו שומעים אותו למרחקים, בבקרים כשהיה מרסס בשדות חולדה היה נשמע בשיכון המשפחות, ק"מ אחד דרומית לעמדתו של אלמוג. המסוק הוטס בידי מח"לניק מאוד ותיק בארץ ששמו פרח לי, אם איני טועה בתקופתי נכדו כבר היה טייס. לגבי רעש מטוסים בכלל, בניגוד למה שרוב האנשים מאמינים, עצמת רעש ממטוסים החזקה ביותר בתחום השמע של אדם נוצרת במנועי בוכנה. המטוס המרעיש ביותר שטס אז בבסיס היה הנורד (250 מ' מהמסלול נמדדו 104 דציבל), יותר מכל המיראז'ים והפנטומים בהמראות מבער. כך מדדה הועדה הרפואית בשעתו.

מה שפחות הפרש לחצים עדיף לחיי המבנה כי הפרש הלחצים יוצר מאמצים.

להירשם כדאי למתכננים להשתתף באירועי הערב הרשמיים, או להזמין מלון. כל השאר יכולים לקנות כרטיס כניסה בכניסה.

http://www.hoppie.nl/acars/prg/atc/

http://tfc.rwy12.com/modules.php?name=N ... =0&thold=0