Opher Ben Peretz

יש לו צביעת אל על.

ניר, קיים איזכור בהודעת PMDG האחרונה, בעניין EFB ששוקלים לצרף לו בהמשך וגם ל-B777 .

נדמה לי שהודיעו על כך לפני כשנה. עריכה: PMDG Development Schedule At PMDG we tend to be a bit cagey about the products we have in development. We do have some long term projects that have been published as "under development" and these are as follows: PMDG 737NGX: The lastest generation of our popular 737 product line. This product will include all four body types of the 737 NG series, an incredibly detailed virtual cockpit, wide screen 2D panels, advanced lighting and animation, a Heads Up Display, and lots of other goodies that we'll unveil as they are completed. PMDG 777: This product is under very low rate development right now. We are currently coordinating some long lead items with Boeing, and collecting the industrial expertise required to build this aircraft properly. Our 737 development team will take over this project upon completion of the NGX, as the two airplanes have many software and system similarities that will allow for a very rapid wind-up to completion once the NGX has been released. PMDG DHC-8: The initial product in the PMDG Dash-8 series will include the -200/300 series airplanes. This product is being developed by the same team that produced our PMDG BAe JS4100, and will be along the same quality level. This product is expected to fit into the release schedule someplace between the 737NGX and the 777. As of now, we also have two products in development that we have not shared with you. Both will be unveiled when the time is right. פורסם 2.10.2010

יש מחירים לחבילות בפורום PMDG. מי שלא מוכן לשלם, שיעיין במחירי הספרות בעותק כרוך, שפורסמו לפני כמה חודשים. אני רכשתי את PS1.3 ב-170 יורו וחושב שזו היתה עיסקה כדאית. אין עוד תוסף כזה (שנכתב ב-1995) לשוק ה-PC. כשארצה להחליפה, קיימים קונים במחיר זה לחבילה שאינה יותר בשוק.

אמיר, א. דברי אינם אישיים ונועדו להבהיר לך את תמונת המצב, שההתקנה מורכבת יותר ממטוסים אחרים אך נחוצה, וכי שורש הבעיות שנתקלת בהן ופירטתי אינו במוצר. ב. למטוס זה מספר בעיות קלות אך הוא כ-B737NG ממש טוב וקרוב יותר למציאות מכל הקיים נכון לרגע זה בשוק, כולל DF737 שנבנה ל-FS2000/2002 והיה מעולה. ג. אופייני שלא מעט חובבים חושבים שהם טייסים מדופלמים, מותר להם לחשוב... עד שיקבלו הסמכה כקברניט בחברת תעופה הם יספיקו לגשר בין דימיון, הדמייה ומציאות.

אמיר, מטוס iFly B737-NG-X בסדר גמור, ולכן הבעיות שנתקלת בהן וציינת כאן הן שלך ולא של המוצר: א. מילוי קפדני של הוראות הורדת הקובץ והתקנת המטוס. ב. הכרת המטוס. ג. הפעלתו לפי הספרות. למה להתעצבן? :-)

שבועיים בברזיל? אכן עונש קשה :-)

לרוצה להתאמן (אופליין כי אין היתר להשתמש בגישה ברשת עדיין) תחת FSX בגישת ILS8 בנתב"ג, הנה: א. הורד מאבסים את AFCAD 2 והתקינו במחשב. ב. הרץ אותו ופתח את LLBG.BGL ג. הוסף למסלול 08 מתקן ILS לפי הנתונים שבדפית הגישה העדכנית מפמ"ת ושמור את הקובץ. כל הסיפור אורך 3 דקות.

עוד מילה על iFly 737NG-X לאחר עדכון SP 1.02 שיצא שלשום. טס יפה והאוטומציה עובדת יפה. המערכות בנויות נכון למיטב הבנתי. מחולל התקלות טעון שיפור וכעת איני ממליץ לגעת בו. FMC U10.7 דומה למציאות וכך גם פונקציות MCP ו-AT. עדיין חסר לי מכ"מ מז"א, ש- LVLD וגם PMDG התעצלו לשלב במטוסיהם עד כה. כמובן שארכוש את ה-NGX לכשיצא.

ירדן, זה מעניין שבתור אדם הפעיל בתחום הגרפיקה, בחרת להישאר מאחור במקום שההדמייה צעדה קדימה עם גרפיקה בשני סדרי גודל טובה יותר. שעה שלמה צפיתי בסרט הזה בתדהמה מוחלטת :shock:! אמרתי לעצמי שמרוב פירוט הם אפילו החליטו לשים את המספרים הסידוריים של השמשות??? ושלא לדבר בכלל על סימני טביעות האצבע והלכלוך על המסכים.. אני מתחיל להעלות ספקות שמא החרם שלי על FSX לא יחזיק יותר מעמד :? (והוא מחזיק כבר מעמד מ-2006)

מבדיקה קצרה: א. 2/3 מטיסות אל על יוצאות לא מופיעות. ב. מטוסים מופיעים פתאום אחרי שהם שעה ויותר בגובה שיוט. ג. חלק מהמידע לא נכון, למשל B744 של אל על לארה"ב מופיע כממריא מ-LIEGE בלגיה. ד. לא ראיתי טיסות דרומה (יוהנסבורג) מנתב"ג. אין קשר לקו ראיה או טווח ממטוס לתחנה כי הטכנולוגיה מתבססת על תקשורת לווין. לבסוף, הקישור קיים אצלי במועדפים יותר משנה.

לא הייתי ממהר לתייג B737 IFLY כ"סיני" למרות שמהתכנתים משם. מוצרים משם משתפרים עם הזמן, נראה בעוד כמה שנים איך הם זורקים יצרני רכב מכובדים משוקי אמריקה ואירופה עקב יתרון מחיר באיכות טובה. מישהו חושב כי ACER נחותה באיכות מוצריה? הטייואנים כך התחילו ועמם הקוריאנים שגורפים פלחי שוק הרכב, והמסכים שלהם שולטים בשוק. כשהונדה הכניסה את אבי הסיוויק לארץ המכונית "התפרקה" תכופות. איני מבין את החוכמה המיוחסת ל-VNAV, פונקציות פשוטות ומועטות יחסית למימוש על גבי PC. לא כך מערכת דלק B744 כדוגמא. גם לפני העדכון, IFLY 737-NGX הינו מוצר לגמרי לא רע, הערב אבדוק את העדכון. חוזר על השורה הראשונה של הודעתי זו.

דווקא היה נעים לפקח עליהם וגם ללמוד כמה דברים מהמדריכים הותיקים.

מרוב דיבורים לאחרונה בפורום על מבחני טיסה, רציתי להאיר נקודה. מ-1966 עת הוסמכתי כקברניט מבצעי דרג ב' ועד הפסקת טיסות ב-1999, כלומר במשך 33 שנה לא נדרשתי לבצע מבחנים רשמיים לבדיקת רמה. היו מבחני טיסת מכשירים תקופתיים, היו מבחני הסמכה על טיפוס מטוס חדש, אך לא כל הטראראם שמלווה אותנו כיום, לא היו אז סימולטורים במסלול אותו ביצעתי, למעט יסעור, שהחלטתי כטייס מילואים לחסוך למדינה לשלוח אותי לארה"ב בכל שנה לשבוע. כל זה לא הפריע לי לשמור על רמה ולממונים לדעת מה היא, באמצעות שיטת העבודה בחיל. תמונה זו מייצגת את חברי למקצוע ולתקופה. אולי השיטה הנהוגה בתעופה האזרחית טובה יותר, אך לא בטוח. חומר למחשבה.

הכל בקישור, דו"ח סופי. מוצגים כל המשתנים הרלבנטיים מה-OFDM . שעותיו אכן כך. הסיבה שהפסיק היתה תנודות במגמת המהירות על PFD, הפסיק כשגלגל אף 2 שניות באוויר ב-152 קשר, 9842 רגל מסלול. החיווי מיוחס לתנודות אטמוספיריות, כנראה טמפרטורה. אני מסכים עם מדיניות ראיינאייר שרק קברניט מפסיק המראה ולא PF. אם ימשיכו כך, קברניטים ימריאו ולא PF :? . או שהיד של הקברניט תישאר על המצערות עד VR במקום .

אני מניח שבמוקדם או במאוחר תראו אותו בחברה, דו"ח איינדהובן- הפסקת המראה מוזרה ומאוחרת, יוני 2010: http://www.onderzoeksraad.nl/docs/rappo ... PX_ENG.pdf

נסה בגוגל, כך תמצא כל שתרצה.

חישובי משקל ואיזון והטענת מטוס הם תהליך בסיסי שנעשה טרם כל טיסה. בטיסה מנמל הבית החישוב נעשה ע"י המפעיל, וכשהטיסה בשדה יעד, החישוב מבוצע בידי נותן שירותים. טופס ההטענה נמסר לקברניט, בד"כ ע"י מח' מבצעים של אותו שדה שקודם לכן מנחה את מח' ההטענה כמה להטעין ואיפה. בלעדי הטופס שעליו חתימות המכין והקברניט, המטוס אינו רשאי להתניע. למטוסי תוסף רבים קיים מחשבון הטענה, ועל בסיס נתוניו ה-FMS מחשבת ומציגה את מיקום מרכז הכובד ומצב מקזז עלרוד להמראה. במציאות החישוב נעשה בד"כ בתוכנת מחשב יעודית של המפעיל בה אגורים נתוני כלל מטוסיה, ולעתים ידנית בעזרת מחשבון פשוט. למעוניין במידע יותר מפורט: http://www.faa.gov/library/manuals/airc ... 083-1A.pdf

אחרי כמה טיסות: a. The aircraft and cockpit have detailed, fine visual appearance. b. In my last 4 flights, each time I lowered the flaps after start-up, the right engine shut down, fuel valve remained open. Didn't occur while airborne. c. During VNAV descent, airspeed modifications entered by the pilot in the CDU route legs pages were ignored by the autoflight system. d. Gross miscalculations encountered in VNAV descent path calculations. For example, while flying 6000 feet as prescribed on DPE4 arrival to LFPG, the ND vertical path display reads more than 10,000 feet vertical deviation. e. Airspeeds calculated by FMC for initial approach as displayed on the CDU legs pages were far from optimal. As example, on the same arrival it set 172 KIAS about 40 NM from touchdown. Due to item C above, speed intervention had to be used. f. During same approach, ILS approach mode was armed but it never activated. לא היתה בעיית הצמדת ט.א.

בטיחות מוגברת במקרה תאונה.

חשבו שם פעם על היפוך כיוון הכסאות?

אמיר, המדינה לא שייכת לח"א אלא לאזרחיה, וממשלתה שאמורה לעשות מלאכתה עבורם צריכה לדעת איך ומה בכדי להביא את ישראל למאה העשרים ואחת בתעופה. צריך לאייש בתפקידים את האנשים המתאימים שיודעים איך לנהל ולחלק מרחב אווירי כך שכולם ישיגו את צרכיהם. כשח"א היה גדול יותר וטס פי כמה הסתדרו עם פחות, זו אינה שאלה של צורך אלא של משחק כוחות. אגב כל תעבורת נוסעים צפונה ובחזרה עוברת ב-NAT, לפחות בתכנון.

מדוע כתבתי לפחות אחד? כי בזרימה מערבית כבמעבר חזית קרה עם רוח דרום מערבית חזקה מאוד, 12 לא מתאים. צריך לעלות בגיל 63 כתה.

גם אני מסכים עם הדעה שהתהליכים שפורסמו עבור נתב"ג אינם תורמים רבות לתעבורה רציפה ובטוחה. כמה מלים על איך למשל אפשר בהתבסס בעיקר על תהליכים ואמצעים קיימים ליצור זרימת תעבורה טובה ורציפה, ההתייחסות ל-IFR: 1. שדה א. כלל ברזל הינו הפרדת תעבורות יוצאת ונכנסת טובה יותר. השדה יופעל באחת משתי אפשרויות: זרימה מערבית או זרימה מזרחית. ג. בזרימה מערבית ניתן יהיה להפעיל מסלול בודד, 21, 26 או 30. ד. בזרימה מזרחית ניתן יהיה להפעיל מסלול אחד מהשניים- 08 או 12, ואת 03 ביחד עם כל אחד מהם, להמראות בלבד. ה. יש להכשיר גישת ILS CAT II אחת לפחות. ו. לבטל נקודת ההמתנה ב-BGN בכדי לנקות את המרחב מעל לשדה. במקומה לקבוע נקודות מערביות (לדוגמא BOAZZ עבור 08, RIMON SIRON עבור 12) ושתים מזרחיות (לדוגמא NAT, KANER). 2. טרמינל א. זרימה מערבית: עזיבה דרך PURLA, GITLA כניסה דרך SOLIN-> NAT. ב. זרימה מזרחית: הפוך, בעזיבה הנסיקה מיידית ורצופה. ניתן לבצע עזיבה בסגנון SOLIN 3BSpecial בכדי להקטין חתימת רעש בשרון. 3. עם הפעלת ADS ו- RNP 0.2 ניתן בזרימה מזרחית להפעיל את 08 ו-12 בו-זמנית להמראות ונחיתות, עם הפרדת WAKE בכל מסלול עצמו, והתייחסות למסלולים כמרוחקים כל עוד רכיב הרוח הצולבת מתחת 10 קשר. יאפשר כ- 100 תנועות לשעה כאשר ההפעלה הינה מסלול אחד לכבדים ושני לבינוניים.

השמש לא תיראה בכיוון צפוני כלשהו כל עוד אתה נמצא בחצי הכדור הצפוני. שמש באזימוט 060 אפשר לראות בקייפטאון ובואנוס איירס, לא בישראל, גם לא 089. בצהרים השמש בדרום.