Opher Ben Peretz

רן צודק, קיימת ההערה שציין יוני אולם הדפית שקישורה למעלה לא מספיק ברורה בנושא, התחל בשם הדפית שנגזר, המשך בסימון חסר על גבי החלק העליון של הדפית (מבט על) וחוסר תאריכים וגוף מוציא. אור- אתה מכיר את הדפית אך לא קורא אותה נכון. הדפית הנ"ל אינה מהפמ"ת, כנראה של ג'פסן, אין עליה חלקים חיוניים (תאריכים, מבט צד) ולכן אינה מסמך תעופתי. אולם- בחלקה שהועתק קל למצוא מספיק מידע על DME להנמכה ולהליכה סביב והמתנה. מעניין מדוע כל ההליכות סביב הן ראשונית ל-BGN D7 בגובה 3000, ורק בתהליך LDA30 מוגדר שם 2500. בדפית פמ"ת חסר מידע נוסף, כפי שרן ציין כללית.

לדעתי אין אפשרות אחרת. כל עוד הבקרה אוכפת 9000 רגל מרבי עד סולין (בד"כ עקב פעילות בים צפון ובנתיב ח"א מערבית לחוף דרומה) העזיבה מבזבזת זמן ודלק למפעילים. יציאת סולין נהוגה בעת תרגילי ח"א או עניינים דומים. בנוסף, לא ברור לי מדוע J11 מ-BGN צפונה מוגדר 4000 רגל בתהליכי העזיבה כאשר מעל קנר יש להיות לפחות 6000.

למשל אילת, גאטוויק.

כל השדות שחיפשתי לא נמצאו. עבור חופן פרוטות ניתן להוריד מנביגראף דפיות מעודכנות בכל העולם. החיפוש וההורדה מיידיים (למשל כשבאמצע ההנמכה לשדה מחליפים מסלול). כל השאר עורכים זמן. לארה"ב יש יותר מאתר אחד בו אפשר ללא תשלום להוריד כל דפית שהיא, תקנית לטיסה.

כחוקר תאונות במינהל התעופה האזרחית של ישראל בשעתו- בכל עבודת החוקר הראשי וארגונו, הדגש הוא על חשיפת העובדות במטרה להפיק לקחים שימנעו הישנות המקרים. לא כלולים פרטים אישיים מזהים, ואין צעדי ענישה, בעירבון מוגבל. בתאונה אחת שחקרתי, קברניט בכיר B744 באל על המריא מפלוגות במטוס זעיר עם רוח גב, גמר מסלול במינחת והתנגש במטוס מוכן להמראה בקצה השני. על כך הותלה הגדר המטוס הזעיר ברשיונו.

קיים ברשת פורום לכל בעלי מקצועות התעופה ובעיקר לטייסי חברות. אני ממליץ מאוד לחברינו שטסים בחברות מסחריות, בעיקר בעלי ניסיון נמוך יחסית אך גם בעלי ניסיון רב, להפוך לדבר שבשיגרה קריאה בפורום זה, לא תצטערו על 5-10 דקות יומיות שם כי תלמדו המון מבעלי הניסיון, ואלה שאיתרע מזלם, נקלעו לקשיים, והצליחו לנחות בשלום ולכתוב על כך: http://www.pprune.org לדוגמא, אירוע מאתמול בנושא אש בתא הטייס A330, הרשו לי להוסיף כאן היבט שלא הוזכר- לנשום בתא טייס קטן חמצן ממסיכות כשאש משתוללת בו אינו דבר של מה בכך. או שתיחנק אם תוריד, או שתתפוצץ מהידלקות החמצן אם יזרום במסיכות. יש לכך פתרונות לא פשוטים ולא בטוח שיעילים, כגון השלכת/פתיחת חלון תא טייס, הדבר יגרום לנפילת לחץ בכל המטוס ולליבוי האש, מחייב הנמכת חירום, אך לא תיחנק ותתעוור מהעשון, ותוכל לראות מכשירים והחוצה כי יתפוגג. זאת אם ניתוק מהיר של פסי צבירה לא גרם להפסקת האש בזמן סביר: PASSENGERS on a Qantas flight from the Philippines to Sydney yesterday were left terrified after pilots had to put out an electrical fire in the cockpit and the plane was forced to land in Cairns. Small flames on the flight deck of the Airbus A330-200 were initially put out by the automatic safety systems, but within minutes the fire began again, forcing the three pilots, who were wearing oxygen masks, to use an extinguisher. Qantas said the blaze was caused by an electrical problem in the system that heats the windscreen, the same fault that forced a Jetstar A330-200 en route from Japan to Australia to land on the Pacific island of Guam in 2009. Advertisement: Story continues below One of the 147 passengers on board the flight told the Herald the incident had been ''truly scary''. The 56-year-old said: ''There was a burning smell in the cabin that was very strong, and then the captain came over the loudspeaker and explained an electrical problem meant there was a serious risk of fire. Later he explained flames had come back for a second time and they'd had to use a fire extinguisher in the cockpit. ''Whenever you hear a pilot talk about a fire on a plane it's truly scary. Clearly the incident could have been catastrophic.'' But the passenger also praised the captain for his calmness during the situation: ''He was very composed over the loudspeaker and when the plane landed he took the time to walk back and talk to the passengers.'' The fire began at 3.35pm Sydney time. The plane arrived in Cairns 50 minutes later. A Qantas pilot told the Herald last night that such faults were potentially ''very serious''. ''With that electrical malfunction a circuit-breaker system should trip out and the problem go away. That the flames came back means there was another fault,'' he said. ''Any time pilots have to use extinguishers in such a confined area as the cockpit isn't a good situation. They would have had to land the plane at the nearest suitable airport. It sounds like it was potentially a very serious situation.'' A Qantas spokesman praised the pilots and said the airline had notified the Australian Transport Safety Bureau. ''The pilots did a fantastic job to bring the situation under control and calmly redirected the plane to Cairns Airport for a standard, but unscheduled, landing.'' אגב, לי אירעה תאונה אחת הקשורה לאירוע לעיל. בהסעה לאחר תדלוק במוצ"ש בלילה באל עריש בדרך למשיית ניצולי אח"י אילת שטבעה ליד פורט סעיד מתקיפת חיל הים הבמצרי, התפוצץ כן נסע שמאלי. המטוס העשוי סגסוגת מגנזיום ומתודלק מלא בבנזין 115/145 נדלק מיד והרוטור היכה במסלול ההסעה. כ-7 שניות אח"כ האש כובתה ואיש לא נפגע, נזק מזערי. תוצאה של סדק בכרע ראשי שמאלי שהתפתח אחרי נחיתה כבדה שנה קודם במלחמה ליד קדש ברנע בעת חילוץ טייס בלילה. אחריו קוים מעקב טכני שלא גילה את הסדק.

עם 300 שעות ניסיון כטייס לטוס בואינג מסחרית לי נראה לא אחראי. קצין ראשון הוא מחליפו של הקברניט ואמור לכן לא רק לטוס ברמה מתאימה אלא גם להיות אחראי במצבי חירום ויתר בעיות המתעוררות בטיסה עם נוסעים, אפילו כשאין לידו טייס שני. 300 שעות הוא ניסיון בו מתחיל האדם להבין מה קורה באוויר ומסביבו, כאשר כושר ההטסה שלו עדיין לא בשל ורחוק מלהגיע לשיא. CAT III אמרתי? איני זוכר מיהו המנהל, של RYANAIR או EASYJET, אך ברור מהראיונות שלו בתקשורת כי הוא מנהל כספים והשקעות מומחה, אך חסר מושג בסיסי בטיסה, עם החלטות בהתאם וזו לא הראשונה. ההליכה על העמסת ההכשרה על המוכשרים פוגעת בפוטנציאל המתגייס ובאיכות ההכשרה. מישהו מחברות המפרץ נוהגת כך? יותר מתאים להודו, שם טייסים הולכים לכלא כמעט בכל שבוע, אם עקב שכרות (87 בשנה החולפת), שינה בגישה לנחיתה (שהביאה להתרסקןת אירבאס אחת ב-2010) או כל שטות אחרת שמראה כי מגיעים אנשים לא מתאימים.

כשאל על קלטה B747, היא הסבה טייסי B707 למטוס החדש. ההסבה כללה 6 ימי לימודים, מספר שיעורים ב-CPT לנהלים ומצבי חירום, ו-10 שעות מאמן, סה"כ פחות מ-3 שבועות. אחריהם קברניט B707 הוסמך קברניט B747. קורס הסבה ל- B707 בחברה ארך באותה תקופה 3 חודשים.

א. ניתוק טייס אוטומאטי או טיסה כשהוא מנותק, הינה מטלת טייס בסיסית וטוב שהיא מתורגלת, הן בעזיבה והן בהצטרפות. מספר מפעילים שוללים חירות זו מטייסים ובכך שוגים ומובילים להגדלת ההסתברות לטעויות טייס ולהקטנת הבטיחות בחברתם. יש על כך דיונים ארוכים בפורום הטייסים המקצועיים PPRUNE למעוניינים. ב. ניתוק FD הינה פעולה רצויה חלק מהפעמים בהן טייס טס ידנית. טיסה ידנית לפי FD מפעילה את פעולות הטסת המטוס באופן רובוטי בו אין צורך במחשבה אלא בשמירת מחטים במקומן ועקיבה אחריהן. הדבר מנטרל את שימוש הטייס בחשיבה, תכנון ושיפוט בהטסה. לכן הטסה ידנית ללא FD לפי נתוני הטיסה הגולמיים חשובה לפיתוח יכולת הטייס ולריענונה. ג. ככל שהמעבר לטיסה ידנית מאוחר / נמוך יותר בהצטרפות, יש לטייס פחות זמן להתארגן (כיול מחדש את ההגבר שלו הינו התהליך המדעי שמאחורי פעולה זו). טסתי עם קברניט קישון המאוד ותיק מפאריז לג'נבה בתא בואינג 720B של אל על ב-1969. הגישה והנחיתה היו בתוך קומולונימבוס עם חתחות והתקרחות חמורים, בג'נבה הרים גבוהים משני צידי הגישה. הוא ניתק טייס אוטואמטי ב-TOD, ולא פלא שכך עשה. ידיו עדיין רעדו במשך כמה דקות אחרי ששמו בלוקים וכובו המנועים.

שאלות יפות. א. מטוס ללא FMC הוא מטוס לכל דבר, ללא שום קשר לרמת המקצוענות. FMC מקטין עומס עבודת הצוות וממלא את מקומו של הנווט. טסתי 36 שנה ללא FMC, במשימות בהן נדרש (ובוצע) דיוק בן 50 מ' בנתיב ובנקודת נחיתה בשטח, ביחד עם 3 שניות דיוק בזמן מעבר מעל נקודה (למשל חציית תעלת סואץ לפני 1977, כדי לתאמו עם משתתפים קריטיים נוספים), ובנחיתה. הכל בלי נווט, טייס שני ניווט כמשימה ראשית בלי עזרי רדיו או עזרים עצמאיים כ-מכ"מ דופלר ו-INS, אלא בניווט מגע ושימוש בראיה בלבד. ב. במטוסים, מערכות חיוניות מגובות בכל מיני דרכים לפיצוי בעת תקלה. אם בכל זאת אזלו מקורות דרושים, מתבצע מה שאפשר באמצעים נותרים. כך היה למשל בטיסת QANTAS בה B744 נותר ללא כל חשמל למעט מצברים. אתן דוגמא- אתה ממשיך למטרה המאושרת בתוכנית בנוהל ללא קשר. עכשיו נניח שיש מתחתיך 8/8 עננים. אתה מבצע ניווט חישובי בהסתמך על רוח אחרונה ובשינויים בה הנובעים מנסיונך לגבי משטר הרוחות באיזור, בעונה ובזמן. לקראת הגעתך ישלח הבקר מטוס מלווה שינמיך אותך כמובילך במבנה עד מתחת לתקרת הענן לגישה למסלול. אם העננות מתחת CAT I יקח אותך לשדה סמוך עם מז"א טוב יותר. מכיוון ששאלת, אני ממליץ להתחיל טרם טיסות FMC בטיסות IFR על מטוס ישן יותר לדוגמא B377 סטרטוקרוזר, אחריו טיסה במטוס חדש מעט יותר עם מע' ניווט דופלר בעלת מחשב ניווט פלוס INS כמו CS B707 ל- FSX. רק אח"כ, כשאתה התמחית בניווט ובהפעלת מערכות מורכבות, להתקרב ל-FMC. אפשר במקום הכבדים להתחיל עם דו-מנועיים בוכנה וטורבו-פ'.

הסברתי את עניין ההתמקצעות שאינה אפשרית במספר טיפוסי מטוסים בו-זמנית.

טיסה ברמה מקצועית גבוהה דורשת שני מרכיבים, מטוס איכותי, וטייס שיודע להפעילו ברמה גבוהה. במציאות, בכדי להעלות את רמת המקצועיות של טייס, מגבילים מפעילים את מספר טיפוסי המטוסים בהם לטייס יש רישיון לטוס באותה עת. בצי ארה"ב מותרים 3, בחברות רבות - 2. יש לפגיעה ברמת המקצועיות בעת טיסה על יותר מטיפוס מטוס אחד גם יתרונות. בחברת תעופה בה חלים שינויים עונתיים (אל על הינה דוגמא טובה) וכתוצאה מהם עומס הטיסות עולה בציים מסוימים ויורד בציים אחרים. קיום טייסים בעלי אישור תקף על שני טיפוסים מאפשר לניידם בעת הצורך ללא תהליך ההסבה מחדש שנדרש כאשר לא שמרו על אותה כשירות. במלחמת יום כיפור נפלו הרבה פנטומים ולכן קלטנו במהלכה תוספת מטוסים מעשה ידי קיסינג'ר. מכיון שגם חסרו טייסי פאנטום באותן נסיבות (פגיעות בהפלטה עקב תיכון רצועות ידיים ורגליים), לקחנו טייסי עיט בעלי ניסיון רב בפאנטום והחזרנו אותם לטייסות בהן היו נחוצים ללא הסבה אלא רק ריענון קצרצר. כך מיכסמנו את הגמישות בתפעול שהיא אבן יסוד של הפעלת הכוח האווירי, ביחד עם הגדלת כוח האש, במיזער השקעה. כל זה להרחבת ההבנה של רכישת 4 דגמים בו-זמנית. מטוסים שאינם של LEVEL D ו- PMDG הייתי דואג לקבלת חוות דעת מקצועית טרם החלטת רכישה. רובם קשקוש מקושקש שצורתו היפה מטעה. אחרת תבזבז כספך וזמנך.

http://www.ynet.co.il/articles/0,7340,L-4044243,00.html אירוע החוזר על עצמו, התייחסותי: באטמוספירה בתנאים מסוימים נוצרות מערבולות חזקות שכלי טיס מסוג זה אינו מסוגל להתמודד אתן והטייס יאבד שליטה או שמבנה הכלי יקרוס. טיייסי רחיפה שואפים לפעול באזורים ומועדים בהם קיימים תנאים לזרמים עולים, אך במקרים רבים קיימות גם מערבולות חזקות באותם תנאים, דבר המעלה את רמת הסיכון. הפעלת טיפוס כלי טיס זה אינו כפוף לתקנות הטיס למעט הגדרות מרחב הטיסה המותר. אחד מחברי, טייס F-15 ותיק ואיכותי, נהרג מעל אל-חמה בנסיבות כאלה עם חניך. לתשומת לבכם, תעופה המבוקרת על-ידי הרשויות בטוחה יותר.

בסימולטור, ככתוב בכותרת שבתחילת הסרט.

הנחתי הינה שהדבר נועד להקטין צורך בהעברת יד ממקום למקום אצל PF. כנראה מצאו יתר תזוזת יד בתא. לא ראיתי מאיפה ההפעלה אך אני מניח כי הדבר נעשה לפחות ממוט ההיגוי, ושהבקרה הנ"ל שולטת במספר פונקציות תצוגה נוספות, כגון PFD, ND, EFIS. ככלל, בקרת כלל המערכות, לא רק תצוגות, אפשרית ומקלה בהרבה את עומס עבודת הטייסים כשמתבצעת דרך תפריטים מונעי עכבר, במקום בהרצת ידיים על מפסקים, מעבר לחיסכון במשקל לוחות הבקרה והחיוט שמיותרים עקב כך, ולכן מוסרים. תוספת: כיועץ בקבוצת מומחים בניהול בני פלד ז"ל, פיתחתי בשעתו (1989) תא טייס למסוק קרב עתידי עבור בצא ארה"ב (2015 יעד לתחילת הפעלה מבצעית) עבור חטיבת המחקר המתקדם של מרטין מרייטה בסן דייגו. אותה חברה פיתחה ומייצרת את מערכת הנשק לאפאצ'י. תא הטייס היה באחריותי, פיתחתי תא המושתת על שליטה בכל המערכות והתצוגות בעזרת עכבר. משימת המסוק היתה טיסה באפס ראות בלב מערכי איומים בגובה מטר, כמעט הכל, כולל טיסה, ניווט, גילוי וזיהוי איומים וניטרולם, איתור מטרות, רכישתן, קביעת קדימות בהעסקתן, הפעלת הנשק להשמדתן, תיקון תקלות, בד"ח וכו' בוצע אוטומאטית בעת המשימה.

סרטי סימולטור B787 מתוצרת חב' CAE מקנדה. מוצריה נמצאים בשירות צבאי ואזרחי במעל 100 מדינות, עם מספר ההתקנות הפעילות הגדול בין כל היצרנים: הערה: אנשים התלהבו מתא A380 הכולל בין השאר 10 צגים רב-משימתיים, מעניין שב- A350 יהיו רק 5. הגזימו, הרי שני אנשים אינם מסוגלים גם לו רצו לקלוט ולעבד 10 תמונות מרובות מידע בו-זמנית. לצורך כך קיים צג רב-משימתי- רגע אחד הוא תצוגת מסלולים ורחבות בשדה, ומיד עם לחיצת כפתור הופך רשימות תיוג, תצוגת מערכות מטוס וכו'.

הוקם שם בשעתו מפעל מת"א של תע"א שביצע שיפוצי מסוקים ורכיביהם. אני עבדתי שם כקבלן חיצוני לטיסות מבחן, ניסוי ויעוץ. המפעל נסגר באינטיפדה ב'. ח"א הקים בבעל חצור שליד עפרה (בנקודה הגבוהה בשומרון בגובה 3331 רגל מעפה"י) יחידת בקרה אזורית שנסגרה אף היא מאותם נימוקים. אם יש יחידות של ח"א הן אינן מפורסמות וממוקמות בתוך מחנות פיקוד מרכז. טרם מלחמת ששת הימים היתה בירושלים יחידת ח"א ושמה הראל שעסקה בעניינים שלא לפורום.

ירושלים בירת ישראל למרות שהחלטת או"מ אחרונה בנושא מכ"ט בנוב' 47 קובעת כי תנוהל בינלאומית. השדה נמצא בתחומי העיר ואינו מופעל מסיבות ידועות, עד שתשתננה בעתיד.

אמון, כשהתנודות מופיעות בנסיקה, נתק עלרוד טייס אוטומאטי (מצב תחתון של המפסק), קזז והצמד מחדש, זה יסדר את הבעיה בכל שיעור נסיקה, בעיית ההדמייה ללא ספק. אצלי המהירות נפלה בגירסה האחרונה 1.3.

לא קשה להניח כי הוא הופעל בבד"ח טרם יציאה ונבדק לפעולה בעת שהתקלה אירעה. נראה כי אינו מספיק להתגבר על הטמפרטורות בגובה בחורף שמכניס ASE.

אמש לקראת סוף השיוט ירדו מדי המהירות לאפס. נעשה שימוש במהירות קרקע, עדיין מעט שעות על הטיפוס ולכן נתוני מנוע לכמויות מדפים השונות היו משוערים. ט.א. אצלי שומר גובה יפה וכנ"ל שיעור הנמכה ומהירות נסיקה, מזג אוויר מעורר תנודות דאטש רול אך לא ממש בעלרוד. התגובה למצערת דומה למציאות, לקח למנוע כ-8 שניות מסרק עד 95% N2.

אמש לקראת סוף השיוט ירדו מדי המהירות לאפס. נעשה שימוש במהירות קרקע, עדיין מעט שעות על הטיפוס ולכן נתוני מנוע לכמויות מדפים השונות היו משוערים. ט.א. אצלי שומר גובה יפה וכנ"ל שיעור הנמכה ומהירות נסיקה, מזג אוויר מעורר תנודות דאטש רול אך לא ממש בעלרוד. התגובה למצערת דומה למציאות, לקח למנוע כ-8 שניות מסרק עד 95% N2.

יש למישהו רשימת נושאים שעודכנו בגירסא 1.3?

על הסיפון מפקד המטוס הוא קצין הסיפון, כולל בהמראה ונחיתה. המראה מתבצעת באמצעות קטפולט, מעוט בעברית. לאחר שהמטוס התיישר בעמדת תחילת מסילת המעוט, טכנאי מחבר אותו לכן נסע קדמי. כשהמעוט מוכן מחליפים הצדעות, במספר מטוסים הסטיק מוחזק ברצועת בד שלא יעוף אחורה בהאצה, קצין הסיפון מורה להעיט והמטוס עף קדימה ונמצא באוויר אחרי ב-2 שניות. ההמראות בהפרשי זמן קצרים מאוד ומדויקים, על עד 4 מעוטים, אחרי המראה מצטרפים למבנים ומתדלקים תוך כדי האיסוף ויציאת הכיוון. לא יודע איך זה ב-FS ובנושאת שלך.

קצת על טייואן מאחד שחי שם תקופה בתוך הקהילה המקומית. חיים שם כמליון צאצאים של הפורשים מסין העממית כמיעוט עם רוב של 22 מיליון סינים מקומיים שקרובים גנטית ותרבותית לשכניהם הפיליפינים. השטח כפול מישראל אך רובו ג'ונגל הררי בלתי מפותח ולא מיושב, לכן צפיפות האוכלוסיה גבוהה. מזג האוויר דומה לישראל עם יותר גשם, רעידות אדמה עד עוצמה ריכטר 7 יש כמה בשנה. האוכלוסיה הקימה עסקים בתחום התעשיה הזעירה ליצוא והעבירה מפעלים לסין, וייטנאם ואינדונזיה להוזלת עלות הייצור. גודל ח"א דומה לשלנו אך כוחו נמוך יותר, מטוסיו מיושנים יחסית, נובע ממדיניות יצוא בטחוני עקב סין. גרתי במגדל דירות 1/2 ק"מ מהשדה הפנים ארצי בטייפה. עבדתי בעיקר עם 3 זרועות הצבא, בהן היו לנו עסקים חיים. הלקוח העיקרי שלי בח"א היה מנהל תוכנית מטוס הקרב שפותח מקומית. המדינה מעניינת אך לא תיירותית עקב מודעות. המוזיאון הלאומי בו אוצרות אומנות שנלקחו בעת היציאה מסין מעניין ושווה ביקור מיוחד. 90% מהם טרם הוצגו עקב בעיית מקום ומאוכסנים תת-קרקעית באתר עם טילים המגנים מתקיפה אווירית.