Opher Ben Peretz

איילון זה הבחור שהיה מביא ל ILS את התחנת ממסר שלו בתוך הרכב לא ? :-) ההיכרות העיקרית שלי עם מקובר היתה כשפיקחתי ביורוקונטרול והוא שייט הלוך וחזור למערב אירופה שלא בתא הטייס.

יש מסמכים רבים בנושא, לדוגמא: http://www.boeing.com/commercial/cmo/pd ... o_2029.pdf

לפי תחזית גידול התעופה המסחרית בישראל, יוצאי ח"א יהיו פי עשרה מדרישת החברות לטייסים. במטוסים ובשמים שטסים כעת ויהיו בעתיד, אני רואה יתרון עצום ליוצאי ח"א לעומת בוגרי הרצליה. לבוגרי מגמת קרב בכל תחום התמצאות מרחבית, לבוגרי מגמת תובלה בכל הקשור לידע בסוג טיסה זה, ולטייסי מסוקים בכל הקשור לקבלת החלטות שהינה חלק עיקרי בקברניטות מטוס נוסעים. לפני שנה הקפיץ הקונגרס האמריקאי את מינימום השעות בקבלה לחברות תעופה ל-1500 לקצין ראשון, תוצאה של תאונות. כך יכול לקרות בכל רגע ובכל מקום. תחזית יאט"א לדרישת טייסים עולמית היא מספר פנטסטי, עשרות אלפים עד שנת 2029.

הערכות באתר הנ"ל בחינם לכל מבחני הטיס של FAA. ניתן לבחור נושאים כך שלמשל אפשר שלא לקבל שאלות הקשורות בנהלי FAA. אגב נהלי הטיסה בארץ הועתקו למעשה מ-FAR. http://www.dauntless-soft.com/products/ ... wnload.asp למי שמעוניין, שתי שאלות קשורות בכיף: א. בטיסה ישרה ואופקית אתה נכנס לפניה 60 מעלות הטיה שמאלה. בכמה יעלה מקדם העומס? במה תעלה מהירות ההזדקרות? כמה תוספת דחף יהיה נחוץ בכדי לשמור את המהירות המקורית (למטוס ערך גלישה ממוצע 10:1)? ב. בשדה התעופה ממנו אתה עומד להמריא עברה זה עתה חזית קרה. מה קרה עם מעברה ללחות היחסית?

אני מנחש שהכוונה למסוקים חחח. דרך אגב גם עם מסוקים אפשר לדאות (רק שבמסוקים במקום דאייה קוראים לזה אוטורוטציה [autorotetion]). אכן התכוונתי למסוקים ולא נראה לי שאפשר להשוות אוטורוטציה לדאיה. אולי אני טועה אבל בעיני אוטורוטציה היא יותר נפילה מבוקרת מאשר דאיה וגלישה לסוג של נחיתה. עופר? ברוכי? מישהו? דאיה הינה טיסה בלתי ממונעת. במטוס ממונע נקראת גלישה, באנגלית מילה זהה לשניהם- GLIDE. היא ניתנת לביצוע בכל כלי טיס בו אפשר לנטרל את הספק/ דחף המנוע בטיסה, או להפחיתו למיזער, כגון סרק. ניתן לפצות על דחף שיורי באמצעות הגדלת הגרר, בצוקית- 1/3 מעצורי אוויר בחוץ. דאיה הינה טיסה מהנה במיוחד, ללא מקור כוח זולת מיומנות הטייס באיתור והשתלבות בזרמי אוויר עולים. זוהי טיסה מאוד אסטתית, חופה ענקית, הכל שקט למעט שריקת האוויר מסביב לתא. שנית אתה טס בניקיון אווירודינאמי שאין שני לו, עם ערך גלישה 1:20 ויותר, ושלישית מהנה לעוף למעלה ב-2000 רגל לדקה כשתפסת זרם ראוי. קיים בעיקר ליד גבעות והרים עם התחממות מקומית או רוח חזקה. בקליפורניה יש דואים שמגיעים 500 מי"מ מנקודת השחרור. בארץ חובבי דאיה מפורסמים היו רפול שהיה עולה במגידו בשבת עם ארגז גזר, ומנחם בר מכפר יהושע שגם דאה קבוע במגידו, היה רמ"א בשעתו. גלישה הינה מצב טיסה המשמש לאובדן גובה, למשל במטוסי נוסעים מ-TOD, ובחלק מהמטוסים לגישה לנחיתה. נעשה בה שימוש לגם צורך תרגול נחיתת אונס, כלומר אובדן מנוע/ים. בדאונים מתקדמים ערך הגלישה המיטבי (היחס בין העילוי לגרר) מגיע מעל 1:20. במטוסים מהירים אך לא בהכרח נקיים אווירודינאמית כגון קורנס, יחס אופייני הינו 1:4, בתא וגם מבחוץ זה נראה כמו גישה של מגהץ, הולכים סביב גבוה יחסית. אביהו בן-נון נחת נחיתת אונס בקורנס ברפידים כשנגמר לו דלק בגיחה מבצעית בסיני. בכדי לספק היגוי מה-RAT, חצה מסלול ב-250 קשר. יפתח ספקטור בנסיבות דומות של גמר דלק לאחר רדיפה אחרי מיגים נחת נחיתת אונס בשחק במינחת אבו רודז. מסוקים ניתן לבצע באותה מידה גלישה באמצעות הפרדת מקור ההנעה מהרוטור, ובמידה ולא נוצרת הפרדה, באמצעות סגירת המצערת למצב סרק. ההפרדה מוצגת על מחטי מד הסל"ד. היא נקראת אוטורוטציה כי אובדן אנרגיות פוטנציאלית/ קינטית מומרות לכוח אוטורוטאטיבי (מסובב את הרוטור). במסוק תרגיל האוטורוטציה משמש לרכישת מיומנות באימון נחיתות אונס. ניתן ללכת סביב בכל שלב, כולל בריחוף ממש לפני נגיעה. אוטורוטציה משמשת למגוון נוסף של תקלות, למשל בעת אובדן דחף רוטור זנב. אלה תרגילים מורכבים ולא אפרט יותר כאן אלא אם תתעורר שאלה. הבעייתית של נחיתת אונס / חרום במסוק נובעת מהמרכיבים: א. ערך גלישה מיטבי של מסוק נע בתחום של בין 1:4 במסוק סייפן, לכחצי מזה באלואט 2 וביסעור. שיעורי הנמכה מקובלים הינם בין 1300 רגל לדקה ל-3000. ב. לכן בטיסה אופיינית בגובה נמוך אין זמן ואין טווח להתארגן על שדה טוב מול הרוח במקרים רבים. ג. בשלב הקריטי של שבירת הגלישה ושיכוך ההנמכה לנגיעה, ממירים מהירות קדימה בתוספת סל"ד רוטור המשמש לשיכוך. לא תמיד השטח חלק וקשה מספיק ואתה לא רוצה להתהפך ולהידלק, ואתה צריך את המסוק והגב שלך להמשך. למסוקי בל ברובם תכונות אנרגית רוטור טובות, הסל"ד עולה ואח"כ יורד בשיכוך באופן לא מאוד מהיר. במסוקים כבדים, וגם אלואט 2, הסל"ד עולה מהר ויורד מהר כך שהשיכוך והנגיעה הינם תרגיל שיפוט קשה מאוד, שמעטים מצליחים לבצע היטב. בצבא ארה"ב חניך בקורס טיס מבצע נחיתות אונס מלאות בסולו משיעור 20. בח"א מפקד המטוס הוא רק מדריך עם הסמכה מיוחדת, אין סולו גם לא לקברניטים בכירים. בקורס טייסי ניסוי הזמין אותי המדריך הראשי, בריטי עם ניסיון רב וטייס מעולה לתחרות נחיתות אונס בה המטרה היתה שהמסוק ינוח בסוף על דלת עץ שהיתה זרוקה בשטח השדה, 3 נסיונות כ"א, כל טייס סוגר לעצמו מצערת במצב כרצונו מעל 300 רגל. הוא נגע באחת מהם במגלש אחד, אצלי כל הנחיתות נגמרו על הדלת בניצב לכיוונה עם שני המגלשים באמצעה, שילם גם עבור הבירה שלי, והעיקר- את הדלת הזו הוא לא ישכח.

זה לא מה שכתוב שם. כתוב שנפתחה מחלקת הדרכת טייסים שתכשיר מדריכים למרחבים השונים של החטיבה.

אני מכיר שירות זה של ממשלת ארה"ב שנים רבות, מקבילה של מחלקת המדידות שלנו. אחרי 9/11 הגבילו את הגישה למוצריה ושירותיה. איני מכיר את היישומים הנגישים הקיימים.

http://vmm.strausshome.org/index.php?ve ... ion=allatc

אמיר, שילמתי $5 (רישיון סטודנט). עובד על כל מטוס תואם MSFS9 SDK.

טסתי בסיפן בלילה אביך לחלוטין מרפידים לשדה דב, רוח צד 50% ממהירות המסוק בגובה. כל שאתה רואה הם אחת לעשרים דקות עששיות אוהלים זזות על העוקם. מכשירים מלא עם רדיו קומפס כעזר עיקרי. עיר רואים לראשונה, אנכית למטה כשעוברים 1200 רגל מעל אשקלון.

לא ברור למה כוונתך.

מבצעי המסוקים המיוחדים עד יום כיפור והיו מאות כאלה, בוצעו בלילה, נמוך, ללא מערכות ניווט. בלי מערכת הגברת אור כוכבים ב-99% מהמקרים. לא מגיעים לכך ביום, שבוע או שנה. היו כמה מומחים ברמה, שניווטו את המוביל ברובם. את המפה קראנו באותו פנס נייד לבן/ אדום ביד, עם חיבור מהתקרה, ופנס כיס דומה שכינויו פצ"א, כשהראשון התעייף. בדרום מרכז קנדה אכן האגמים והגבעות המפרידות אותם דומים כמו תאומים, רק שיש אלפים כאלה סדורים בשורה ממזרח למערב.

איני יודע אם המוצר מוכר למישהו כאן. מחירו מותאם לשוק המסחרי, הוא מציע לטייסים, מדריכים, בתי ספר ובעלי קוקפיטים יכולת הדרכה ותיחקור ברמה יותר גבוהה.

גם בקורס טיס, מבחן ניווט מסתיים בשינוי כיוון. אותי בחן מפקד הקורס, אהוד שלח (שוורץ) בן כפר הס, שנהרג כמפקד טייסת עיט ביום כיפור.

א. http://www.rontalcolour.ca/ בעיקר עבור GA ב. FSBUILD עובד וכולל AIRAC עדכני.

נסה שיפט + E, שיפט + E + 2.

http://www.fisherlibrary.org.il/ בטאוני ח"א וספרי היסטוריה ורשמים ניתנים להורדה חינם. הוסף קישור לספריית החטיבה בתיקיית היסטוריה.

קנינו בפברואר 1975 6 מטוסים קרועים מצי ארה"ב כשכל אחד בתצורה שונה וכולם בילו שנים בוויטנאם. אירגנתי ביומיים במקום תצורה שכללה 790 שינויים רק להתקנת תותח 20 מ"מ ועוד עשרות שיפורים שאפילו לצבא ארה"ב לא היה תקציב לרכשם, לדוגמא להב ראשי משופר, אתראת אש במנוע, מכשיר תא"ג שני, מג"א, סרוו להגאי תא קדמי. עברו שיפוץ 0 שעות כך שקיבלנו מסוקים סופר חדשים. 45 יום אחרי חזרתי לקורפוס קריסטי וביצעתי 6 טיסות מבחן. אחריהן פירקו, 3 גיחות קרנף עם שני צפע בבטן כ"א, ועוד כמה טונות של מיניגאנים ויתר חימוש. אחרי שבועיים היו בארץ. נציג בל פיקח על ההרכבה. אחרי שבוע טסתי 6 טיסות מבחן בתל נוף, תקלת סולנואיד קולקטיב על מסוק אחד, כל השאר היה שמיש כחדש. בסביבת פסח 1975 הוקמה יחידת ניסוי 160. ביצעתי הסבה לשוקי לבנת ז"ל שנתמנה מפקד 160 וטסנו בכל יום, חלק מהמוסבים היו טייסי קרב, כמו אלוף גדעון שפר. סך עלות הרכש כולל כל החלפים, ציוד הבדיקה והאחזקה ומחסני החימוש היה 2.5 מיליון דולר, כאשר כשנה אחרי כן אחרי בדיקה החזיר הצבא האמריקאי רבע מיליון שגבו בטעות בחישוב הראשוני.

במאי 74 יצאנו לארה"ב להסבה ראשונה לצפע, בג'מבו החדש של אל על. 8 בבוקר 39 מעלות הטייס הפסיק המראה עקב EPR נמוך. 3 הג'מבו האחרים בצי היו לקראת גישה לנתב"ג , כולם לכן ביצעו T&G למדידת EPR, ולכולם היה נמוך. המתנו במלון עד 0200 למחרת ויצאנו לדרך. מה היה כאן? ככל שקרינת השמש חזקה, קיים מפל טמפרטורה חריף עם העלייה לגובה מהמסלול. למנוע שנמצא מטר שנים מעל למסלול נכנס אוויר בערך ב-8-10 מעלות טמפ' גבוהה מאשר נמדדת במגדל. לכן EPR היה נמוך מזה שחושב.

המידע לעיל לא נכון: CLASS E עבור טיסות VFR הינו מרחב בלתי מבוקר, אינו דורש קשר עם הבקרה ואינו דורש מירשה. מאמר בנושא סוגי המרחב האווירי שכתבתי לפני שנים ונמצא בספריית החטיבה: http://vatil.org.il/vatil/training/docu ... _class.pdf

נוהל קודם שפורסם, גם אם כולל מידע נכון הרי שאינו תקף.

ציטוט מפמ"ת בינ"ל תקף: Departures via ATS route R-650 TBD. 34 שנה אחרי חתימת הסכמי השלום אין נוהל מפורסם לעזיבה דרומה.

סליחה אם הקדמתי. למרות שההסבר יפה ונכון, אין לכושר נשיאת לחות באוויר חשיבות מכרעת לתעופה, אלא לגורמים אותם הסברתי למעלה.

לחות באטמוספירה משפיעה על מספר גורמים חשובים לטיסה: א. החשוב ביותר הוא ראות. כשהלחות היחסית עולה הראות קטנה, עד שמצטמצמת כמו בענן ובערפל. האחרון הוא האויב מספר אחד של הטייס שמקורו בלחות, באשר אינו מאפשר נחיתה. ב. התקרחות. משנה את משקל המטוס וצורתו ובכך על כל תכונותיו האווירודינאמית ובעיקר אורך מסלול נחיתה. משפיע על תקינות פעולת מנועי בוכנה מיושנים בעלי מאייד. הפעלת מערכות נגד והימנעות מכניסה להתקרחות כבדה הן דרכי הפתרון, מה שלערפל אין. ג. במנועי בוכנה השפעה ניכרת של הלחות על הביצועים, לחות יחסית גבוהה מקטינה הספק מצוי. התופעה הפוכה בחלק מהמנועים, בעיקר מנועי טורבינה, שם המים שהאוויר מכיל מעלים את מסת הזרימה במנוע מבלי להפריע בתהליך הבעירה ובכך מעלים את הדחף במנוע. מדדי לחות: לחות מוחלטת מבטאת את כמות המים שהאוויר מכיל, אך אינה מהווה מדד חשוב לתעופה אלא לרחיצת מכוניות ולחקלאות. הלחות היחסית הינה מדד המבטא את יכולת האוויר לשאת לחות כעת. אין זה משנה איך תבטא את הלחות היחסית כל עוד ידוע לך הפער בין טמפ' האוויר וטמפ' נק' הטל. ככל שטמפרטורת האוויר קרבה לטמפ' נק' הטל, הלחות היחסית עולה. כשזו מגיעה לנק' הטל, הלחות היחסית 100%, וגם הלחות המוחלטת מירבית לאותם תנאים. מוזמנים לטוס בחצרים לילה אחרי 2100 בעונות המעבר, (יוצא בסולו לילה לחניכים) ולראות כיצד הבסיס נעלם בתוך 20 דקות, התנסיתי בכך עשרות פעמים. בשעתו היו עוקבים אחר פרמטרים אלה של לחות בכנף 25/ איתם, כי הוא מקדים את חצרים בחצי שעה וכך הצלחנו להנחית את כולם בזמן. נהרג לי גיס בקורנס בערפל כזה.

חברת תעופה ברמה אחרת בכל קנה מידה: http://en.wikipedia.org/wiki/Emirates_(airline)