Opher Ben Peretz

הגרפים שצירפתי קודם היו סיכום נושא השפעות משקל וגובה על צריכת דלק בשיוט. בכל זאת לפי בקשת דוד ואיתי צירפתי מעט תיאוריה, אך בכדי לא להאריך ולסבך אנשים שלא לומדים מתימטיקה ופיזיקה 5 יחידות, הנה תמצית הפרק התיאורטי של ביצועי שיוט במטוס בעל מנועי טורבינה, המתמקד בצריכת ודלק. אוכל להפנות אנשים מעוניינים לחומר יותר מלא שביליתי תקופה ארוכה בלימודו לפני שני דורות. לצערי הנוסחאות לא עוברות משום מה עם הטקסט. נא לעיין להרחבה בספרו של ספרינגר פרק 6.4 ובספר ביצועי מטוס של בי"ס לטייסי ניסוי חא"א פרק 11 שהעליתי בשעתו לספריה: Specific Range can be defined and calculated by dividing true airspeed by the actual fuel flow. S.R. = nmi W f (Eq 4.51) S.R. = V T W . f (Eq 4.52) Maximum range airspeed is the speed at the tangent from the origin to the fuel flow curve (Figure 4.17). Maximum endurance airspeed is located where fuel flow is minimum (Figure 4.17). Specific endurance is calculated by dividing flight time by fuel used such that: S.E. = t W f Used (Eq 4.53) LEVEL FLIGHT PERFORMANCE 4.29 S.E. = 1 W . f (Eq 4.54) Where: D Drag lb nmi Nautical miles S.E. Specific endurance h/lb S.R. Specific range nmi/lb t Time s TNx Net thrust parallel flight path lb TSFC Thrust specific fuel consumption lb/h lb VT True airspeed kn WfUsed Fuel used lb Wf ˙ Fuel flow lb/h.

איתי, מעבר לזווית התקפה מיטבית לשיוט שהיא השפעת אווירודינאמיקת הגוף נטו, קיימת גם השפעת נצילות המנוע. חוקי הפיזיקה הנוגעים בדבר (אנתרופיה / אנתלפיה) קובעים כי ככל שטמפ' תהליך תרמי כגון בעירת מנוע גבוהה יותר, נצילות התהליך עולה. מבחינת הטייס- EPR או N1 גבוהים יותר אמנם מעלים תצרוכת אך נצילות התהליך עולה. סיכום שתי התמורות- גוף ומנוע הינו שמהירות השיוט הינה מעט מעל לזו בה CL/CD=MAXIMUM. מעבר לנקודה זו הנקבעת בניסויים, לוקחים ומעלים את המהירות בעוד אחוז אחד של תצרוכת דלק, בעיקר בכדי להגדיל את יציבות המהירות.

מוצגות שתי השפעות בשיוט, הראשונה רלבנטית לשאלה, השניה לידיעה כללית: א. השפעת משקל המטוס על מהירויות מיטביות: בגרף זה ניתן לראות כי עם הירידה במשקל המטוס (המתרחשת לאורך הטיסה עקב צריכת דלק), מהירויות השיוט (משיק מהראשית לעקומה) והשהיה (מינימום העקומה) האמיתיות ומיטביות ולכן גם מס' המאך יורדים. ב. השפעת גובה השיוט על מהירויות מיטביות: בגרף השני ניתן לראות כי מהירות השיוט אמיתית המיטבית ולכן גם מאך וכן מהירות השהיה עולים עם העליה בגובה (כבנסיקת מדרגה), לעומתם תצרוכת הדלק בשהייה נשארת קבועה. התרומה הגדולה יותר תשפיע על שינוי מהירות/ מאך שיקבע FMC.

נא לא לקחת אישית וסליחה על החריגה הקלה מהנתיב המרכזי. משקל של כ- 100 טון שירד בהדרגה ממשקל המראה לא איפשר טיפוס מדרגה אחד (או אפילו 4)? אגב על האטלנטי אפשר לטפס 1000 לא חייבים 2000 כי הנתיבים חד-סיטריים. אם טסים כך, נראה פחות חשוב מה ה-FMC מכניס כגורמי חישוב? אי הנסיקה במהלך הטיסה גורמת לשריפת מספר טונות דלק מיותרים לאורך 10 שעות שיוט.

א. בשיוט VNAV LNAV מהירות השיוט האופטימאלית (CI=0) הנקבעת ע"י FMC, היא פונקציה של ולכן מחושבת לפי TAS ולא מאך. מספיק אחרי 5 שעות שינוי קל בטמפרטורת האוויר בכדי שמס' המאך שמהירות זו מבטאת ישתנה. היא לאו דווקא תרד, באותה מידה יכולה לעלות. השינוי המוצג בשאלה הינו קטנטן, 1.2% שהם 6 קשר. ב. FL360 טסים בד"כ כללית מערבה. בגובה שיוט זה קיימות בד"כ רוחות אף עקב סיבוב כדור הארץ. במצב (RTA (REQUIRED ARRIVAL TIME מוגדר, עלייה בעוצמת הרוח תעלה מאך שיוט, ולהיפך. ג. כשמתרחקים מבסיס האם, מחיר הדלק שניתן לרכוש עולה והקטנת המהירות מוכתבת ע"י CI שבחרת. :mrgreen:

תודה מיקי, סו"ס הצלחתי לאתר את SFAR88 המורה על השינויים הדרושים, אכן חלק מהספרות שברשותי לא היה מעודכן לשינוי זה שתחולתו מ-2002.

מאז התפוצצות TWA800 בטיסה ושני B737 של THAI על הקרקע, יש להשאיר 500 ק"ג במיכל המרכזי ואין לנצלם בטיסה, בכדי לוודא שהמשאבות החשמליות בו לא מתחממות. השאלה היא איך ניתן למנוע את הרקת אותו מיכל מרכזי בפעולת משאבת ההעברה SCAVENGE PUMP ממנו למיכל ראשי 1. תודה.

השאלה המקורית התייחסה לאל על, ולדעתי אין כאלה בבירמינגהם.

מעט מידע על תצורות B737 בכלל ו-NG בנושא טיסה אוטומאטית: מחשב בקרת טיסה: בכל הדגמים מותקן טייס אוטומאטי של SPERRY שנרכשה בהמשך ע"י HONEYWELL. מפברואר 2003 מותקן דגם מערכת רביעי: Rockwell Collins EDFCS-730- fully digital, fail operational. FMC: פותח לראשונה ב-1979 ע"י בואינג ו- Lear Siegler עבור דגם -200, את הניסויים ביצעו במטוסי קונטיננטל ולופטהנזה. כיום החברה בבעלות Smith Industries. מהדורת תוכנה נוכחית U10.8. בעבר כללה מחשב אחד ושתי יחידות מימשק CDU שהיוו מקלדות. כיום מערכת כפולה. MCP: המקוריים של Sperry / Honeywell. משנת 2003 נכנס הדגם הספרתי של Collins שפותח כשיפור הדגם המקורי, וכולל מספר שינוי תפעול קטן.

http://www.vatil.org/vatil/guides/Aeron ... 20Manuals/ כדאי לשמור קישור לספריה ולהציץ בה מידי פעם, פרטי כניסה בהודעה בראש הפורום.

כמו-כן העליתי מסמך של היצרן המפרט תיכון מטוס B787. יש בו מידע מעניין על חידושי התעופה. למסמך זה שמורות זכויות היצרן ולכן אין להעתיקו או להפיצו.

מועלית עתה לספריית החטיבה ערכה ובה קרוב ל-100 שרטוטי מערכות, קריאים בנוחיות, להדרכת מבנה מטוס לשימושכם.

מפות CVFR של ישראל אינן מפות תעופתיות כמקובל בעולם, אלא מפות טופוגראפיות צבאיות שבוצעה עליהן הדפסה חופה הכוללת בסיסי טיסה, נתיבים ומידע קשר צבאי. תוספת: בספריית החטיבה תמצא את נספחי ICAO, מס' 4 הוא התקן למפות תעופתיות ובסופו נספח עם תמונות הסימנים המוסכמים שעל גביהן.

כלל שתופס בכל מקום, עליך לעיין בנהלי השדה ולבצעם.

זה נכון, קודם תצטרך לפתוח שם חשבון ואח"כ להפעיל מנוע חיפוש מסמכים בקישור: http://ead-website.ead-it.com/publicuse ... NaNc3uLbi0 זו המפה הרלבנטית, כל האזורים שבה אזורי סכנה האסורים לטיסה:

א. מרחב צפון האי הינו איזור רגיש פוליטית והטיסה בו הינה בהתאם לנוהל אזורים כאלה (באירופה קיימים שניים). לפי הנוהל, דרומית ל- VESAR TOMBI DOREN בואטסים ,המרחב נשלט ע"י ניקוסיה. טיסות חוצות צריכות לציית לאותו נוהל, בעיקר- אסורות טיסות צבאיות, יש צורך בהגשת מירשה ופירוט מטרת הטיסה. ב. כללית, באירופה במציאות טיסה בתוך שטח מדינה מתחת FL085 מתבצעת ללא מירשה וללא חובת קשר. בואטסים שולחים טופס מירשה ומאזינים לקשר. ג. אין באתר המקושט של החטיבה מפה אחת לרפואה. ביורוקונטרול יש שתיים- אחת לנתיבי ATS המתאימה למכש', השניה של אזורים אסורים לטיסה- שימושי.

ירדן צודק בעיקרון: א. היסטוריה: אורות הניווט היו הראשונים בהם צוידו כלי שיט ואח"כ בעקבותיהם מטוסים. בהמשך לפי סדר כרונולוגי, אלה קיבלו בהמשך ובנוסף מצב מנצנץ לצורך הגדלת היכולת לראותם מרחוק, ומעומעם לצורך טיסת מבנה בלילה (בעיקר לשימוש צבאי). המשך ההתפתחות היה תוספת אורות אדומים סובבים, ולבסוף אורות הבזק לבנים שנראים למרחק הגדול ביותר. ב. תקנות: ICAO מחייב הדלקת אורות ניווט בלילה, אך מותר להדליקם גם בשעות אחרות. נהוג כיום להדליק אורות אדומים סובבים מרגע התנעה ו/או תזוזת מטוס ועד כיבוי מנועים. תקף גם בעת גרירית מטוס ( בנתב"ג התנגש מטוס בריצה על המסלול בסטרטוקרוזר נגרר). קיימים מטוסים בהם אור סובב קדמי ו/או תחתון יוצר השתקפות ובכך מפריע בלילה בתא הטייס, בעיקר בתוך עננים, ואותו ניתן בנסיבות אלה לכבות. אורות הבזק לבנים מדליקים רק על המסלול, כמו גם אורות נחיתה, בעיקר למניעת סינוור. הערה: אור אדום לא פוגע בראיית לילה.

כבן זוג בתו של מקים סאן ד'ור, הכל ידוע מהבית בגני יהודה, לא ממכונאי בליין או טייס בקוקפיט.

מטוס של סאן דור? הרי רשיונה להפעלת מטוסים נשלל, לא? וכשפעלה היו לה מטוסים משלה? אני לא מדבר על הצביעה אלא על הבעלות.

איציק , נראה שאתה לא מכיר את מה שאירע לפי דבריך. מדובר באירועי שביתת דיילים בהן פעמיים במשך כמה ימים ופעם אחת שבוע לא באו דיילים לעבודה. החברה ביקשה מאנשים שונים בהם כאלה שפרשו לבצע תפקידים שהיו קריטיים לביצוע טיסות, כמה פעמים באופן חריג. מאות טיסות ביממה בוטלו. אילו הצליחו הדיילים, החברה כבר לא היתה קיימת. ניר, אי אפשר לפטר עובדים עקב שביתה, אלא כאשר היא מנוגדת לחוק. הם לא כאלה מטומטמים וכשבית המשפט קבע במקרה מסוים כי אין לשבות, הם עבדו כרגיל. לדעתי וילי פעל באופן הטוב ביותר שיכל. כתבתי שיגיד תודה כי הענף שלו במשבר שלא בטוח כי כולם ישרדו, למעשה בטוח שלא. נזכיר את פרדי לייקר שבעקבות יוזמתו אף קיבל תואר אבירות מהמלכה, כאשר הקים חברת תעופה שטסה קו אחד- גאטוויק - קנדי, 100 דולר לכיוון. גאטוויק היה עמוס במטוסים רחבי גוף שחנו במאותיהם אחרי שפשט מהר יחסית רגל. אלה המתלוננים כל העת איבדו את הכיוון ואינם רואים מה מצבם יחסית לסביבה. עובד שאינו מרוצה, שינייד עצמו למקום טוב יותר. לדעתי ספק אם ימצא. זה המצב בתקופת משבר, התנאים סבירים ולא יותר. בתקופתי קברניט אל על השתכר פי שלושה עד ארבעה מהשכר כיום, קברניט ותיק באמריקן היה משתכר 150,000 ירוקים לשנה כשהירוק היה חזק, היזמנו השתנים. היום מי שרוצה תפקיד יציב כדיילת, ויש כאלה רבות בנות המקום בו אני חי, צריכה לבוא למיון עם שם של אדם במפרץ שהוא בן זוגה, אחרת לא תקבל משרה. היא צריכה לחיות ב-45 מעלות רוב השנה, וכשהיא יוצאת לבילוי היא תהיה בחברת אלפי פיליפיניות, סיניות ועוד. אכן תוכל כל כמה חודשים לטוס לביתה ולבלות שם כמה שבועות, כשבכיסה שכר נאה. למרות תחזיות העליה בביקוש לטייסים, יש לנהוג בהן בזהירות כי העולם מצוי בתחילתה של תקופת משבר כלכלי ובטחוני מתמשך. עד שמטוסים יטוסו על חמצן + מימן או ביו-דיזל. המקום שאני צופה בו התפתחות יציבה יותר הוא המזר"ק, בעיקר סין פנים ארצי. שימו לב כמה פוטרו השבוע ב- QANTAS. אפילו נוחי דנקנר המבריק, התעלם ממשבר הבנקאות העולמי כשהמשיך להחזיק במניות קרדיט סוויס ותראו כמה הפסיד עליהן כעת.

א. יסעור. ב. סופר-פרלון. ג. בל-206 ואלואט 2 (סה"כ 23 מסוקים). ד. צי מעורב ומשתנה של מטוסי ניסוי. ה. בל-206 ועוד בל-205 / 212, (190 גיחות ליממה). ועוד... תיכף תגיד שעגבניות זה לא לימונים :-)

אמיר, א. חיובי. ב. למה לשאול שאלות דווקא בגילך הצעיר בתעופה, שב בנחת ורכוש ניסיון בעולם המציאות ולאט לאט תתבהר לך התמונה לאמיתה. אגב אני בעל תואר אקדמאי בניהול תעבורה אווירית. אלעד, א. לא זוכר כרגע פרטים אך עיון קצר ב-PPRUNE יגלה אותם. בעיקרון הם רצו את מה שלא ניתן לתת במשבר וגם במצב סדיר. למשל כמות גדולה ולא תקנית של דיילים בטיסה. זכור רק שהם העמידו את צי המטוסים של החברה לתקופות של כמה ימים עד שבוע. מספיק לא לקבל שום דרישה, רק להשבית את המטוסים, להחזיק אלפי נוסעים במלונות, לא להכניס פרוטה אלא רק לשלם פיצויים לניזוקים, לשלם לחברות אחרות בכדי שיטיסו את נוסעיה המושבתים ועוד בכדי לפשוט רגל בתוך תקופה קצרה. היה ברור לחלוטין לחברי הארגון השובת המוביל שלא ניתן לקבל את תנאיהם. ב. אחד הכלכלנים הדגולים של ימינו אמר בשבוע שעבר כי ארגוני עובדים הם אויבים מושבעים של קידמה חברתית וכלכלית, שחבריהם חיים ברווחה על חשבון כלל האוכלוסיה. ג. בשנתיים (61-63, תקופה קצרה אחרי המלחמה בה למשל בירמינגהם עירי נחרבה ועסקו בזמני בבנייתה מחדש) שחייתי באנגליה, היו בה יותר שביתות מאשר בכל מדינה אחרת בעולם. עוד גורם שעזר לכרות את גזע האימפריה. כך הצליחה בריטניה לחיות בחצי רמת החיים של מקבילותיה המתקדמות במערב (חורף 62 חודשיים שלג על הקרקע, לא היה לי בחדר חימום, מקומות אחרים שחוממו הוסקו בפחם), ולמרות זאת להגיע עתה לסף פשיטת רגל.

חייתי בארה"ב כאשר איגוד הפקחים שבת והנשיא רייגן פיטר את כולם עקב מעבר על החוק. הוא גם סגר את הארגון כבלתי חוקי, והוציא הנחייה שאיש מהם לעולם לא יוכל לקבל משרה המשולמת ע"י משלם המסים. כל המדינה תמכה בהחלטה, נתקעתי שעות ומחאתי לרייגן כמו כולם כפיים, נמשך מעל שנתיים. ניר זה עבורך- כשמפיית עובדים מאיימת בעיתות משבר לרסק חברה כמון BA, עקב תביעות סופר- בלתי מוצדקות, כטייס שרוצה להמשיך לטוס גם מחר, הייתי גם מחליף גלגל בעת הצורך. זה המינימום שיכלו לעשות ומי שמתלונן הם אותם כפויי טובה שלא מבינים איזה סיכון, ברמת הימור, זה להיות בעלים ומנהלים של חברת תעופה. לך תגיד תודה, כשתגיע לנהל צי, תבין זאת.

א. המטוס היה מבריק לתקופתו, אולם סבל מגבור הדו-מנועיים הזולים יותר להפעלה שבאותה עת קיבלו רישוי ETOPS שמאפשר להם לטוס לכל מקום מקובל בעולם. התווספה לכך רכישת DOUGLAS AIRCRAFT CORP שהפכה החלטות לגביו. טסתי בו כשיצא לשוק מהמזרח הרחוק לציריך ובחזרה, ישבתי לא מעט בתא ונהניתי. למשל שילוב חכם של FMS בעל תכונות של AIRBUS ובואינג גם יחד. ב. יש למטוס בעיית תיכון, הקשורה בתכונת היציבות האורכית, שגרמה לריבוי תאונות נחיתה ברוח חזקה, האחרונה הזכורה לי היתה בנריטה לפני שנתיים, לפדקס היו שתיים כאלה. לוקהיד הוציאה במקביל ל-DC-10 בשעתו את L-1011, שנשען על הזמנה גדולה ומימון לפיתוח מהשאח הפרסי. דומה באיכותו ל-MD-11 אך מת טרם זמנו מסיבות דומות. לפעמים העיתוי של גאוניות הינו גורם קריטי. קחו למשל את הפיתוח של הווארד יוז למטוס קרב עבור ח"א של צבא ארה"ב שלא נרכש לבסוף. היפנים שמו יד על התוכניות ובנו אתו, מוכר בשם ZERO שעשה שמות במטוסי ארה"ב בפסיפיק במלחמת העולם השנייה. סה"כ בממוצע אגב, נפלו לים בעת המערכה הנ"ל 200 מטוסים ליממה משני הצדדים.

+999