Opher Ben Peretz

מאור, יש באתר תיאור טכני מפורט אך אין בו נושאי תפעול. ברשותי ספרו של כריס בריידי בעל האתר, שם מפורטים נושאי תפעול, הספר מיועד בעיקר לטייסים ולחובבים מתקדמים. ב. נדמה לי שמתן עוסק ב-B767. עדיף שיתמקד בספרות המגיעה עם התוסף, בסדר הבא: 1) מערכות ותפעול FS 2) תהליכים רגילים 3)טיסות לימוד 1 ו-2 4) מצבי חירום ותקלות. הוא כרגע לא צריך לדעת כיצד נראה במציאות צינור אוויר להתנעה, ואילו שיפורים עבר המנוע מאז 2007.

MCP הינו מימשק הטייס עם מערכות הטיסה האוטומאטית. כפי שכבר כתבתי קיימות מספר אפשרויות לטיסה אוטומאטית ,הנקבעות בלוח זה. CDU הינו מסוף ספרתי המשמש להפעלת מספר מערכות ביניהן FMC .FMC מחשב את המשקלים ואיזונם, הביצועים והניווט. מפורט בפרקים אלה בספר שלפניך.

אלמוג, ההשהייה בין שידור לקליטה 125 מילישניות במקרה קיצוני של שרתים הרחוקים ביותר שפגשתי בואטסים (אוקיאניה שלא פועל; כרגע פועלים שניים- שרת בגרמניה ושני בארה"ב). איך אפשר להרגיש זאת? במיוחד עם השהיה בת 25 מילישנ' הקיימת בשרת עבור מרבית משתתפי אירועים אירופיים, 40 למיעוט המרוחק יותר ו- לבודדים כסינים ויפנים? כדאי לבטל בחירת משתמש בדימוי VHF בכדי לקצר ההשהיה בתוכנת הקול.

כמה מלים על אירועים רבי משתתפים בואטסים, כאחד שפיקח ברבים מהם, גם של טייסים מנוסים, בארץ, במזרח הקרוב, אסיה, אפריקה ואירופה: א. קיבולת מרבית של שדה בו לא קיימים מסלולים מקבילים (כמו בלונדון, אטלנטה ולוס אנג'לס) מוגבלת. היא יכולה להגיע עד נחיתה ו/או המראה של מטוס תובלה בכל שתי דקות. בציריך קלוטן ניתן להכפיל את הקצב לתנועה בכל דקה- הפרדת שתי דקות על מסלול אחד ושתי דקות על מסלול שני, שניהם בכיוון רק דרומה. כך הם מתנהגים כמו שדה בעל מסלולים מקבילים, כל עוד לא ניגשים לשניהם כי הגישות חוצות בנתיביהן. ברגע שמפעילים את 28/10 החוצה את שניהם, התפוקה יורדת לחצי. ב. קיבולת ערוץ תקשורת נמוכה יותר עקב דיבורים מיותרים, אורך הודעות טייס מוגזם, והפרעות הדדיות המחייבות עיכוב בזרימת התקשורת ושידורים מחודשים. מחייב תפעול המפריד ערוצי גישה/ עזיבה, מגדל וייתכן גם הסעה לכל אחד מהמסלולים הדרומיים. נחתתי במציאות בציריך בשעות שיא עשרות פעמים. מכולן- פעם אחת בוצע מעגל המתנה בודד. כל ההמראות בוצעו עד 10 דקות מדחיפה. מישהו יסביר לי מה מוצלח בשעה המתנה או בלגאן בקשר? 4 עמודי השרשור ו-4 מטוסי אל על שנחתו שם, אולי החמצתי עוד אחד. נכון- גם בוקי טס, בחברה אחרת מלונדון, ויורם מוינה.

כללית בסדר, אך רחוק מלהיות מדויק ולכן זה רק 5% מהחומר שצריך לשלוט בו לפני שמתקרבים למטוס.

אפשר לבצע פרופיל אוטומאטי אנכי שאינו VNAV, למשל במטוסי בואינג התערבות מהירות, גובה, שיעור נסיקה, FPV , הליכה סביב וכו'. באיירבאס קיימות אפשרויות נוספות. אפשר לבצע ניווט אוטומאטי שאינו LNAV, למשל שמירת כיוון, נתיב, רדיאל וכו'.

השורה הראשונה בהודעתך עומדת בסתירה לשורה השניה.

מתן, 1. מסוק מגיע למנחת מסוקים בגישה וממריא ממנו, מעלה ומוריד בו נוסעים וציוד כל עוד אינו חוסם תעבורה נוספת למנחת. במידה וכן ולחניה ממושכת הוא מסיע למשטח חניה. הסעת מסוק מתבצעת בריחוף נמוך (4 רגל) במהירות 5 קשר, מבלי לעבור כך שעיקבתו תגרום נזק כלשהו לכלי טיס וציוד. בשדות ללא מנחת מסוקים מפורסם, הוא מקבל מהמגדל נקודה אליה ניגש וממנה ממריא, והיתר כמוסבר לעיל. על כל יתר השאלות כבר עניתי בשרשור קודם, כדאי לקרוא שוב. אם אראה שאני כותב לקיר, אין טעם להמשיך לענות לך. היה נדמה לי שכבר קנית את המטוס והתוסף שלו.

שעה מאוחר מדי לדעתי.

רון פאר, UTC-1 קיים בקאפ וורדה מקום הולדת של הזמרת צזריה אבורה ,לא בישראל.

דרכים קלות לחשב: א. ישראל הינה UTC+2, ועוד שעון קיץ נותן UTC+3. ב. לוחצים על סימנית השעון בסרוואינפו, רואים זמן UTC. מכניסים LLBG בשעון השלישי, רואים UTC+2 כי הוא מבולבל כעת מתאריכי כניסת שעון קיץ בישראל שמשתנים בכל שנה. מוסיפים שעה לשעון קיץ. ג. מפעילים FS REAL TIME ו-FS , מוודאים ששעון המחשב מאופס ומזיזים את המטוס בסימ' לאיזור בו דרוש זמן מקומי, שיוצג בFSRT. כך אפשר לדעת זמן בכל איזור בעולם, עם אפשרויות לטעות פה ושם. למשל מוסקבה עברה השבוע לשעון קיץ תמידי והנושא טרם עודכן בתוכנה.

לגבי משימת הסיור שהזכרתי, היא כוללת הנחתה מיידית של חוליית לוחמים בעת גילוי בעיה. יתרון מסוק ללא טייס הוא בגדלי כלי הטיס ומתקן השיגור וההנחתה. כאשר רוצים למשל לנהל קרב גדודי ולצפות בגיזרה מסוימת ממקום קבוע ולכן בתמונה קבועה שתקל על התמצאות מרחבית של הצופה, יש יתרון לכלי טיס איטי מאוד ועדיף בעל כושר ריחוף. כך למשל גם במשימות שיבוש קורנים כגון מכ"מי טק"א ותותחי נ"מ, מצייני לייזר ולייזרים רבי עצמה. לעניין זה, אמש בפארק ראיתי בפעם ראשונה מטוס RC קבוע כנף בעל יכולת טיסה ותמרון עד מהירות אפס. מפעילו היה מביאו לריחוף עם האף אנכית מעלה ואוחזו ביד בסיום גיחה. הוא תמרן וביצע שמיניות ולולאות במהירות מאוד נמוכה, ולכן רדיוס הפניה ירד עד מטר או שנים, וכל מרחב הטיסה היה מוגבל בין עצים סמוכים ללא בעיה.

טרם מצאתי אולם בד"כ מתחת 100 ש"ח למניה. לפני חודש זכתה במכרז כיבוי ביחד עם אלביט במסגרתו תעמיד 7 מטוסים קלים AT802 לכיבוי שריפות בישראל ב- 4 השנים הקרובות. מחיר מניות חברות התעופה ככלל נמוך כאשר מחירי נפט גולמי נעים מעל 70- דולר לחבית, כעת הם כ-115.

כימניר חברה ציבורית. אתה יכול לקנות מניה אחת, להשתתף בישיבות הבעלים ולבקר במתקניה.

מה לחוק הטיס ושירותי פיקוח טיסה, ולאבטחת כלי טיס פרטי לאחר נחיתתו? עניין בעלי כלי הטיס בלבד כל עוד אין בו חומרים מסוכנים וצל"מ.

למטוסים ללא טייס קיים פוטנציאל בלתי מוגבל כמעט בכל תחום. בכלי טיס ממריא אנכית העניין מסובך יותר. קודם כל בקרת הטיסה שלו מורכבת, מערכת ההנעה שלו צורכת תחזוקה רבה, וכושר נשיאתו מוגבל, למשל למצלמות מהסוג שהוצג אך לא מטעדי יום לילה וחודרי עננים, או משהו כבד יותר. בענייני עבודתי עלה הנושא מספר פעמים. למשל, תע"א אווירית רצתה להתאים לחיל הים מסוק ללא טייס שיפעל מסיפוני הסטי"לים, אותם הפעיל צי ארה"ב במאות בוייטנאם ונותרו עודפים. ח"י נתן להם לפרויקט 7 מליון דולר. לשני חברים מקצועיים ומנוסים שלי שניהלו אותו אמרתי כי הפרויקט שלהם נפלא אך לא יצליחו. כך היה. ייעצתי לחברת חשמל בנושא הפעלת מסוקים מספר שנים, פעילותי הביאה להכנסת ספק עיקרי מאוסטרליה, וספק שני ישראלי שהיה עד לאותו מועד מונופוליסט בודד שנשאר בארץ אחרי שחיסל את מתחריו הישראלים, העלה מחירים והוריד איכות שירות. לאחר סיום הפרויקט בעודי מנהל את הפרויקט שהביאני למקום מושבי הנוכחי, ביקשו חוות דעת על שימוש במסוק זעיר ללא טייס למשימת סיור קווים. סיפקתי להם מסמך מפורט עם תשובה שלילית. מישהו יודע על מסוקים זעירים שטסים מסחרית או מבצעית בישראל, במשימה שאינה מוגבלת לנשיאת מצלמה זעירה?

דורש מדריך והרבה אימון (10 מכל אחת, אח"כ תירגול אחד בכל חודש). שניהם תרגילי טיסה מסוכנים באשר הטיסה הינה מחוץ למעטפת רגילה של 1.3 VSTALL. טעות קטנטנה והמשפט הבא מסביר משמעות. אחד הטייסים הטובים בחיל, משה גוטליב נהרג בהמראה קצרה.

אותם חוקים כמו בכל תחום- מנחת פרטי דורש אישור הבעלים, הפרטים אצלו. כטייס צעיר נחתתי בש' תימן לא פעם על מסלול האספלט שאורכו 300 מ' בפייפר PA-18-150 תלת (3 אנשים). נחיתה קצרה עם מעט רוח אף אפשרית על כ-50 מ', ממריא על כ-50 מ' (קו אמצע לבן ועוד ההפרדה עד הקו הבא), רצים עם 1/3 מדפים ומנתקים שטוח עם תוספת מדפים קלה שמחזיקים כמה שניות.

עיין בתקנות הטיס: 180.ז. (א) על מחזיק רשיון להפעלה מבצעית של טיסנים נהוגי רדיו (להלן , בתקנה זו— מחזיק הרשיון) יחולו הוראות התקנות 12 ,10 ,2 ו־ 49 עד 90 לפי הענין.

זו השניה של TFC ליעד, בערך לפני 3.5 שנים טסנו ב-TFC מHANEDA ל-CHITOSE. ההמראה מהנדה בלילה מעניינת מכיוון שהשדה קרוב לאזורי מגורים וצריך לבצע הפחתת רעש מוקדמת. הפחתת דחף TO2 בהמראת B744 עם מדפים 20, V2 נמוכה מאוד (140~) מסייעת בכך, אפשרי כשהמטוס לא מאוד כבד (טיסה קצרה פנים-ארצית) עקב זווית נסיקה דרושה בתהליך.

http://aerowinx.com/forum/topic.php?id=638 נסיון לא נעים, קברניט חכם.

איך זה משפיע על מטוס 7 מי"מ מערבה ל-BGN?

במה השוני מגישת VOR30 שם מוגדר טיפוס ראשוני ל- 3000?