Opher Ben Peretz

אפשר לקנות כשיש הנחה ולטוס אתו אחרי שנתיים. מזכיר לי קטע- בתחילת 1975 נסענו ל-3 חודשים לארה"ב כנציגי מפקדת ח"א לאישור קבלת שלושה פרוייקטי רכש של ח"א- 17 מסוקי יסעור ה', 62 מסוקי אנפה, וששה מסוקי צפע א'. בסיקורסקי היה שלג ינואר כבד, אבטיפוס הבלק-הוק טס טיסות ראשונות מעלינו. ביקרנו תכופות אצל חבר אמריקאי בניו-הייבן קונטיקט, יום אחד ירדנו למרתף שמתחת לכל הבית. ראינו שם משהו מאוד מעניין ומאוד אמריקאי- איזור שלם של ארגזים המכילים- מברשות שיניים באלפיהן. הוא הסביר כי רכש כל אחת במחיר הנחה עצומה בת ששה סנט. לך תבין.

הבדל גדול בהטסת ה-707 (התוסף לא המטוס), טיפים: א. מפסק שמירת הגובה הינו בעל 3 מצבים: תחתון- הגה גובה מחובר ליוק, אמצעי- הגה גובה מחובר לט.א. והשליטה על מצב אף היא באמצעות כל אחת משתי הגלגלות, ועליון- שמירת גובה מעת ההצמדה. לעתים בהצמדות טייס אוטומאטי באוויר אותו מפסק קופץ משום מה למצב עליון במקום אמצעי. ב. מע' עזר עיקרית לניווט- CIVA, מי שלא שולט חייב לאט ועם הספרות. מחשב הניווט של מכ"מ הדופלר מנווט נתיב ומרחק מנקודת ההפעלה, כלומר צריך נתיב וטווח לכל לג ביד. תמיכה בטייסים חדשים שלו כאן בפורום בכיף. המתעמק ביכולת חברת בואינג לפרוץ דרך לא תאומן, בנו כאן ב-1954 מטוס מעולה שמשייט מהר וגבוה ואין לו בעיות. מהר אח"כ בנו את 747 תוך שימוש בלוחות שרטוט תיכון וייצור ידניים לחלוטין, ויצא מטוס אגדי. אני מצפה שכמו קודמיו, גם ה-787 יהווה פריצת דרך משמעותית, ולא עוד צעד קטן. מזל טוב לכל חובבי ישו הקריסטי שנולד בבית לחם היום לפני 2011 שנה.

על ה-707 שילמתי 40 יורו ואני לא מצר על כך לרגע.

היכנס מחר מ-1500 UTC ליממה לאתרם- המחיר עבור כל מוצריהם למעט שניים שלא הוגדרו בהודעתם. 707 עלול לאכזב בהטסה למי שלא יתאמן תקופה מסוימת ולאחר ניסיון במטוסים פשוטים יותר, אך עם הזמן הוא טס ומנווט יפה.

נראה כלא מעניין את הפורום. בכל זאת אני ממליץ, מחר אחה"צ קפטיין סימ' מורידים מחירים כמנהגם ל-24 שעות ל-10 יורו עבור רוב מוצריהם. צריך את ה-707 ללמוד להטיס, לא למתחילים.

א. פתח מדריך לקיצורי METAR. ב. כבר כתבתי שפיקוח טיסה לא קובע מתי שלג סוגר מסלול ,אלא טייס מחליט אם הוא יכול לנחות בביטחה- בשלג, קרח, מים וכו' שנקראים RUNWAY CONTAMINATION.

קצת לדקדק בפרטים: מסלול לא נסגר עקב שלג, בכל כמות. אין בעיה לקבל אישור נחיתה, זו אחריות טייס לוודא כי התנאים יאפשרו בלימה בטוחה. מסלול נסגר כאשר ציוד מיכני הנדסי נמצא עליו בעת ניקוי שלג. ישנם שדות בהם ירידת שלג והימצאות קרח נפוצה, ולכן הם מצוידים כך שתהליך ניקוי שלג אורך זמן מועט והתעבורה עליו כמעט לא מופרעת. באנגליה לא רק שאין מספיק מודעות למז"א חורפי שנפל עליה לאחרונה פעמים רבות, אין למרבית המכוניות הפרטיות צמיגי חורף ובמז"א כזה מתרחשות אלפי תאונות ביממה. אצלנו יורד שלג בכל יום כמעט כשמתחתיו שכבות קרח. בבוקר הכבישים המשניים לבנים, בשוליים ערימות שלג גבוהות שפונו ימים קודם לכן, לא רואים את השפה, חונים חצי מטר לתוך הכביש והמרחב הנותר מצטמצם ומכוניות חולפות כשהמראות אומרות שלום כמעט. לא רואים את הקווים והעזרים הצבועים על פני הכביש. עם צמיגים טובים המתאימים לתנאים אתה נוסע כמו מלך, לא מחליק ובולם כראוי. החוק מחייב התקנתם 15.10 עד 15.3. העיקר הוא שנוסעים בתנאים אלה כמה חודשים ללא כל בעיה ועם מעט תאונות. לניר- בחורף -2 /1961 היה שלג על הקרקע כחודשיים רצוף, גרתי על בריסטול רוד באדג'באסטון קרוב למגרש הקריקט.

קרדיט אינו חשוב עבורי אלא הגינות. לא חשוב למה התכוון הכתב, אלא מה תוצאות מאמרו.

כך אכן כתבתי עם ציטוט הנוהל, הודעה אחת שלי מעלה.

נוהל קליקים קיים למקרה תקלת קשר חלקית בה לא ניתן לדבר מהמטוס. בח"א הפסיקו לתת רידבק בקליקים כשהוציאו את ההרברד משימוש. לתת רידבק לאישור נחיתה בסגנון המוצע כשיטה, אינו דבר בטוח. ייתכן שעקב דלילות התעבורה יש בקנדה אפשרויות שבעולם הרחב לא מקובלות, כך נהוג שם ב-VFR. ראה הנחיה ל-IFR. אין איזכור של פטור ב-IFR מרידבק לקלירנס נחיתה. אמיר? RAC - 6.0 INSTRUMENT FLIGHT RULES – DEPARTURE PROCEDURES 6.1 ATC Clearance A clearance received by a pilot must be read back to the controller (CAR 602.31), except in certain circumstances. When the clearance is received on the ground, before departing a controlled aerodrome, and an SID is included in the clearance, the pilot only needs to acknowledge receipt of the clearance by repeating the aircraft call sign and the transponder Code that was assigned

לקראת צאתו לשוק, רכשתי ספר שמשלים את ספרות המטוס המקובלת: The Boeing 737 Technical Guide by Chris Brady. מעולה, מכסה את דגמיו הקלאסיים ו-NG, כולל 354 עמוד. עם שרטוטים וצילומים מפורטים של כל לוח בקרה ודיאגרמות מערכות מפורטות. מומלץ למעוניינים להעמיק.

רון, העליתי מספר התייחסויות לגוף הנושא. כשקיבלתי ביקורת על עצם דברי וגם על תוכנם, השבתי ברוח תואמת. מה שבאמת חבל הוא שכדברי אמיר, חבל על הזמן. שהרי עיקר המסר לא נקלט, של מוסה ושלי. קיימת כאן נטיה להגן על מה שיצרת או אף שנוצר בחצרך, רק מכיוון שהוא שלך, במנותק מתקיפות ההערה. כך גם היה לאחרונה בנושא הכשרת טיייסים בחטיבה. במקום להתייחס ענינית נוצר עימות. אמנם בתחום המקצועי גרידא, אך הוא מיותר, יש לגלות פתיחות לרעיונות אפילו כשהם לא שלך, במיוחד כאשר הם של אחרים. כאשר מישהו, מסיבותיו הוא, תוקף את יקירי האומה, עמיתי לוחמי חיל האוויר, באופן שאינו מעורר כבוד, אמצא מקום וזמן להתייחס לכך ולתקן את המעוות. זו הבאר שלנו.

אל תדאג, כבר הורדתי 20 ס"מ שלג שהצטבר בלילה על המכוניות, עוד מעט לוקחים את הילדים לגלוש במדרון בפארק.

אני קורא לכך צביעות והתחסדות. בדיוק אותם טייסי ח"א כשבאים לכנס חטיבה בחוף הרצליה- קברניט מרגלית, או בשת"פ אל על פירסט אופיסר משמו, הם גדוליםםם! כשהם ח"א- הם חארות, אפילו הקוזינה אמרה. אין לך מושג קלוש מי אני ומה אני בפיקוח טיסה, בבקרת תעבורה, ובהדרכה. ביצעתי פיקוח טיסה בפועל במבצעים משולבים, בעלי תעבורה צפופה ומסובכת, ביום ובלילה עם מיקרופון ביד ובלי מסך מכ"מ כבר ב-65. כקס"א ביצעתי עבודת בקר תקיפה בג'יפ עם מפת קוד ומקמ"ש עם אנטנה ארוכה כבר ב-65 בתקריות מעל תוואי הטיית הירדן באלמגור. יב"א 503 בחיפה לא ראתה שם כמעט כלום בגובה רלבנטי, את יסודות 506 טרם חפרו אז. את תוכניותי לשינויים מרחיקי לכת וקידום ההדרכה גנזתי ולקחתי את רגלי למקום אחר כשראיתי אחרי חודשיים על איזה קיר צריך לטפס בכדי לשכנע את איציק ואותך בנושאי יסוד, ובאיזו מידה יצליחו בקרים ותיקים לתרום להקטנת העומס. הישבן שלי ממלא כסא בכדי להשיג תוצאה חסרת פשרות ,ולא להידבק ולהתחמם בו. מספיק לקרוא את FAA בשביל לתמצת את השכלולים האחרונים במערכת. יותר מזה לא רלבנטי. מינהל התעופה האזרחית קלט טייסים בנתיבי אוויר לתפקידי ניהול בכירים, אתן שם אחד- קברניט מתי כספית שהיה ראש מבצעים. הוא יכל לבצע ניהול טוב אך ללא שינויים עיקריים מהסיבות שפירטתי. אין זה פלא שאחרים לא רוצים.

להלן ציטוט מלוא הודעתי המקורית בשרשור, אתה מוצא בה "חיל-אוויריות", "התנשאות" או "היסטוריה אישית"? מגוחך! ולקביעתך, העברית של בני דורך לא רק שונה משלי, היא לקויה אצל חברים לא מעטים כאן. כשהם שומעים ביקורת על כך , ושהשפה היא יסוד הזהות שלנו כעם, בא עידו ומתנפל עלי שאני לועג לדיסלקטים. בקשי דיסלקט? קל לאתר כאן עברית קלוקלת המביישת את מורשת עם ישראל שהדור שלי העביר לכם. זה בא הרבה לפני טיס. נמשיך: במציאות, ראינו למה שווים מסמכי רשויות התעופה ושדות התעופה בביקורת FAA ומאז. שר התחבורה רץ להתחנן אצלם שיוותרו ויחזירו את הדירוג עם השלמת חקיקת הכנסת. ווס א גשיין?? כשזה ישתנה, נראה. צריך לזכור כי כולם צריכים ליישם הוראות ICAO DOC 4444, כך שההבדלים הינם חריגות, כמו שציינתי לגבי הבריטים שלהם הסבר מאוד משונה לכך בנדב"ר. ברשת, יתרון מסמכי FAA הוא שהם איכותיים ופשוטים לקריאה, ויותר מכך גם זמינים ועדכנים, שלא כמסמכי רשות התעופה שצריך לרכוש לפחות חלק, על האיכות כבר דיברנו. ממתי צריך אישור פקח להתניע מטוס כנף קבועה בשדה כלשהו? 3 שעות גם בניגריה לא תחכה. למה לחכות? עם מי הוא מתאם את בקשת המירשה שהוגש 30 דקות קודם? אם אין תעבורה רלבנטית או כל בעייה ספציפית, אפשר לתת אישור המראה כבר בבקשת הסעה. כך טסתי בארה"ב וזה נפלא. הפקח לא מקבל משכורת לפי משך לחיצת טרנסמיט וגם לא נמדד באיכותו בכך, תפקידו להפריד תנועה בביטחה. כשאין מה להפריד הוא יכול את שפתיו להשיק לספל הקפה. בדיקות קשר? כך בודק טייס קשר, "בן גוריון אל על 001 ערב טוב, הוראות הסעה." כל היתר אינו נכון. איפה ההיסטוריה האישית? אני אשיב: כנראה שהמטען שאתה נושא בבטנך על משהו שפעם כתבתי או אמרתי, או אולי נדמה לך שכתבתי או אמרתי או מישהו כתב או אמר שכתבתי או אמרתי, מפריע לך. לך שחרר את הכאב, רק אל תבוא בטענות. אתה גם יוצא חיל האוויר, למה אתה בז למרות ההכחשה לחבריך? מה רצית, שבמינהל התעופה האזרחית ישבו יוצאי ועד נמל אשדוד או חברי אגד. איפה קיים בארץ מוסד אחד שמלמד תעופה ותעבורה אווירית שאת בוגריו שרכשו ניסיון ניתן לשים בראש המינהל/ רשות? אני מסכים שמינהל התעופה האזרחית הינו מוסד עלוב, מוכר מיום שניגשתי לבחינות רישיון טיס מסחרי ב-1968. תזכיר לי איפה היית עם שמוליק לין ואיציק בקשי אז, בכמה מגדלים ביקרת? ומאז שאתה בפאטקו, עסקת בכך כמקצוע לאחר הכשרה רשמית? או שבאת לתחביביה. לאחר שנות ניהול כה מוצלחות, מדוע אין פיקוח בישראל? מדוע אחרי עשר השנים כמעט ולא קיים בקר, מנוסה ככל שיהיה בחטיבה, שדובר אנגלית ראויה, ושלמשל מבדיל בין שחור ללבן- CLEAR ו-CLEARED? מדוע מבצעים בדיקת קשר? מדוע רצית ליישם כנהלים את הניירת הפנימית של מגדל שדה דב בניגוד לכתוב בדפיות שכולם קוראים לפני ומחזיקים בטיסה? למה אין עד היום מנגנון המגדיר את המסמכים התעופתיים הקובעים בחטיבה? קודם א' ב', אח"כ הדמיות... לא צריך לספר לי מהו המינהל, אני שם מימי חלמיש שהוא אבי הקברניט הראל וסבו של טייס בן המחזור של בני, שטס כבר 20 שנה. הוא למשל היה מנהל ראוי. אתה ביקרת בו. אני עבדתי שם, למשל כיועץ חיצוני בתפקיד חוקר תאונות. המינהל/ רשות הוא תוצאה למשל של עבודת משרד התחבורה וילדי האוצר, ונראה כמו שרוב משרדי הממשלה ורשויותיה נראים, להבדיל מח"א. לפחות תרמתי מעט גם שם, כחבר המועצה המייעצת לתעופה לשר. מפריע שכתבתי זאת? בעיה שלך.

אמיר, האם דרך התבטאות שמקובלת עליך כטובה וראויה במקום אחר לא טובה בחטיבה ובפורום? מקובל בעולם הרחב וגם בישראל, כי תוקף דברים הינו כעושר קורות חיי הדובר, ולא אני המצאתי זאת. לדוגמא ציינת כי אתה מכיר את ואטסים היטב, ואני כאשר הנושא הוא הבנת בקרת תעבורה ברשת, ציינתי כתימוכין כי ביצעתי בקרת תעבורה גם במרבית שמי אירופה, ובאפריקה, המזרח הקרוב, הודו, ועוד. זאת בכדי להצביע לא על עליונות אדם זה או אחר, אלא כי יש לו רקע רחב ועליו דבריו מתבססים. לראות זאת כשיחה שאינה בגובה העיניים , או התנשאות, היא תקלת חשיבה, תקלת הבנה או בעיה סבוכה יותר שאיני מתכוון להיכנס אליה כאן. אני נוטה לחשבו שהחינוך שקיבלתי היה איכותי בבית, במוסדות החינוך, בחברה ובעבודה, ולא הייתי מוכן להוריד את הסטנדרט שלי אפילו מ"מ אחד בכדי שהדברים יהיו כאן מקובלים על מישהו, אפילו אחד. אני מסכים אתך כי יותר מאיש אחד חושב בעניין זה כמוך, אך איני חושב שמי מכם צודק, אלא רק לא מבין, ולבטח לא הייתי מסכים להיות במקומו. אמיר, מה שאתה יודע על הפרדה ולוגיקה, אומר זאת בעדינות, אני מאמין שגם אני יודע. הדבר מתבסס על כך שצפיתי בך כבקר וכמדריך לא אחת, וכן על חוות דעת שקיבלתי על עבודת בקרת התעבורה וההדרכה שלי ממקורות באלפיהם. לא התחלתי להדריך בחטיבה אלא מעט קודם. בהתבסס על כך, לדעתי יש שיטות הוראה טובות יותר ושיטות הוראה טובות פחות, למציאות של החטיבה. לא הייתי ממהר להשוות את הית'רו לשדה ישראלי כלשהו, זה מגוחך. אנחנו כפי הנראה בעלי רקע, תרבות וסטנדרטים שונים לחלוטין ולכן לעולם לא נראה דברים באותו אופן. גורמים עמם עבדתי במקצועי ברמה הגבוהה ביותר שיש בתעופה וחלל קיבלו את דברי בצמא ושילמו עבורם למפגש קצר סכום שמשלמים עבור חודשיים עבודת מהנדס. בסוציומטרי בטייסות (טסתי בשבע) בחרו בי תמיד ורק כראשון לטוס עמו כקברניט במלחמה. הנה התנשאות, לשימושך.

צר לי. אולי נפלת לידיים לא נכונות. ללכת ולהסיק שכל האחרים כמותו, שיש דפוס של אנשי צוות אוויר שכולם מרובעים, נוקשים, לא גמישים ולא הגיוניים היא קביעה מצערת. יותר מכל קבוצה מסוימת במדינתנו, אנשי צוות האוויר שלנו, ביחד עם אחרים הצילו את המדינה, מאז נולדתי, מספר פעמים מכליה ושואה. מגיע להם, שסיכנו חייהם וצלחו לטובת העם יחס אחר! לו צדקת, היינו מזמן מושמדים כמדינה. לקבוע שאני כזה, תמיד צודק, בעל מילה אחרונה, מצער גם כן. זכותך לראות זאת כך, אך אתה טועה. עניין גובה העיניים הוא בעיה נוספת. מי שקולט כאן משהו מעבר לדיון מקצועי, או שיש בעיה עם גובה העיניים בשיחה, שיבדוק עם עצמו מדוע. בח"א שמעתי לא מעט גישה כזו אצל בעלי מקצועות אחזקה שרצו להיות טייסים ומישהו רע בקוקפיט דפק להם את העתיד. לא שלא טסו או למדו מספיק טוב. מוכר.... כשנולדו להם ילדים הבינו שאם היו מעבירים אותם טיס, היו נהרגים עקב יכולת נמוכה, אך זה לקח להם זמן לגלות זאת . אך מתחילת הדרך הם סחבו את העלבון שנים והסתכלו על הטייסים שעשו מה שעשו באופן לא הוגן. בלט מאוד אצל מכונאים מוטסים עד שהוכרו כמעמד צוות אוויר וקיבלו כנפיים. בולט אצל מפקדי יחידות צבא יבשה זוטרים כבכירים שאין להם חברים קרובים טייסים. בונים להם תדמית דמיונית וכך חיים. אני מודע לגיל המצטרפים למערך, כפי שאתה יודע טוב מאוד. אם ילמדו את פקחינו נכון, נושא ההפרדה, הדוגמא שהעלית, הוא סופר פשוט לקליטה ויישום עלאחר תרגול. העניין מבוסס על היגיון פשוט שיש לכל בן 9 שמע' העצבים המרכזית שלו סיימה התפתחותה. יש בחטיבה שיטות לימוד הפרדות שנתקלתי בהן ולא אפרט, שלי לא נראות, ואני מניח שהן אחד הגורמים שהצעירים לא אוהבים אותן אך מתמודדים כי מישהו החליט שאין להם ברירה. בהדרכה, התנפלות והגדשת סעה אינן דרך לסיוע בקליטה והטמעה. נאמר זאת כך- צריך לעבור קורס מדריכים ראוי ואח"כ לישמו בכדי לפעול נכון. לא מספםק להעביר ידע באופן שאיש לא יזכור, הרי אדם זוכר ממשך הוראה אחד 5-6 דברים פשוטים, לא נוסחאות. אם תלך לאתר הרשת של הית'רו תראה איך מלמדים בעמדת גישה ליצור הפרדת 90 שניות בקלות ובהצלחה. גם לילדים. יש לי עוד כמה דברים, נשאיר אותם למבול הבא. נ.ב. הטיסה בה פיקחתי עליך לפני מספר שנים היתה אחרת- טסת במבנה עם דורון במסוקי משטרה בלילה נמוך לעטרות. מכיוון שניהלת אז את ההדרכה, החלטתי לא להעביר לך מסר אישי כי צריך אישור VSOA לסיור משטרה שביקשת במירשה, אלא להתעלם. ואכן קיבלת הכל נקי עד לכניסה לטווח ראייה של השדה בו קיבלת ווקטור להקפה. היתה עוד אחת של קרנף להצנחה בפלמחים (משימת VSOA גם היא), נעזוב אותה. לא נתתי לאיש מירשה כפי שכתבת, מדרום הארץ לצפונה זו פעולת בקר בלתי הגיונית כמו שכתבת. בכל מקרה טייס כזה חייב דיווח בנקודות דיווח חובה אלא אם הורו אחרת, או כמו בנוהל נוכחי צפונה עד לחדרה וכו'. הרי אין מכ"מ ל-CVFR והבקר צריך לדעת מיקום כל תעבורה.

כתבתי שרשות התנעה מחייבת במקרים ומקומות מסוימים, הבאת לכך תימוכין יפים. בשני המקרים שהבאת, החניה הינה קטנה ולכן לא-תקנית דבר המחייב אישור טרם התנעה. בשדה בעל חניה בגודל תקני הסיבה הזו לא קיימת, יכולות להיות אחרות. אתן דוגמא לא מוכרת לרובכם- הכנת תותחי פירוטכניקה ובזים להפעלתם מיד טרם המראה, דורשת התראה. שני אלה משמשים לפיזור עופות וארנבות. זו אמת. בנושא בדיקת קשר של טייס בערוץ בקרת תעבורה אנו חלוקים, ואני מניח שגם הקנדים חושבים ועושים כמוני, במציאות וברשת. כמו גם במרבית המקומות המוכרים לי, טסתי עד כה ב-4 יבשות. לגבי אישור המראה מוקדם, הדבר מיעל את התהליך ומקטין את התפרצות האנטרופיה, כשלא צריך לא צריך,-פשוט לא צריך. לא מוד צ'ארלי, לא תודיע מסלול פנוי , לא תודיע בעמדה ועוד כהנה דוגמאות. אלא כשנוהל קובע זאת במקרים מסוימים כגון ראות מוגבלת. אז מודיעים כל עליה על מסלול הסעה וכל פניה. ולא אלף קשקושים אחרים שדור אחרי דור יורש פה כי מטעים אותו. הבדלים בין מציאות לרשת צריך כשיש בהם צורך וטעם. לא כך קורה בטענות שקראתי כאן. אני מניח שאני אחד מאלה שזוכה לתואר הקברניטות שלא מכירה את הרשת. אני סבור אחרת. אני סבור שיש הבדל של ממש ביכולת לראות ולהבין דברים במלוא היקפם ללא ניסיון במציאות, אותה אנו מחקים. ניסיון מועט חשוב אך עושה רק צעד קטן בנושא. צריך ניסיון עשיר בכדי לרכוש יכולת כזו. בוחן מינהל ברמתו לא דומה לקברניט חברה, אין מה להשוות. גם מדריך טיסה עולה ברמתו על קברניט שאינו מדריך. יש כאלה שגם זה לא עוזר להם אגב. אני אישית לא למדתי הרבה ממגדלי ישראל וממנהלי הפיקוח שלה. מצבה ומצבם מעידים שאני לא יחיד. אם מישהו חושב שביקורים לעתים מפריעים לו, שיודיע, אם כי נראה לי כי יצטרך להתרגל אליהם או לפחות להשלים עמם. קצת דרך ארץ. בתורת ההתנהגות הארגונית מלמדים כי חלק רואים במישהו חזק מהם בתוך הארגון איום. אחרים לומדים מאותם ומנסים להתקרב אליהם ולרמתם ולא להתמודד כנגדם כשדיעותיהם "לא מתאימות". במקום ויכוחים היה תורם לו לימדו בשלב מסוים פיקוח מתקדם, (כגון בקר בכיר) למשל מתן אישורי נחיתה כשהמטוס שלפני עדיין לא פינה או אף לא נגע, כנהוג בשדות עמוסים. ועוד כמה תרגילים מתקדמים שהינם חלק משיגרת פיקוח מקובלת. שם מבצע זאת S2. למשל LAHSO להגדלת שימושיות 30/12 והעלאת רמה כללית, גם של טייסים.

כלכך מתאים לגישה הישנה בואטיל. אני הפקח - מלך השמיים. מעניש טייסים כי לא דיברו יפה או לפי התקן. אתה הפקח - נותן שרות ותו לא. אם דבר כזה היה קורה לי במציאות זה היה נגמר בתלונה חמורה נגד הפקח ואני מניח שאותו פקח לא היה רואה מיקרופון ומגדל להרבה הרבה זמן. לענייננו: חוקים, FAA, ATM, 4444 הכל טוב ויפה. לא תמיד עומד במבחן המציאות. אנחנו שוכחים שמדובר ברשת קשר שמאפשרת דיבור טורי בלבד. בכל רגע נתון רק תחנה אחת יכולה לשדר. לפעמים העומס הוא כזה שלא ניתן להשחיל מילה גם לא אות קריאה כREADBACK. אני מניח שמכאן נובעים ההמלצות המעשיות של פקח מנוסה. אז מה עושים במצבים כאלה? עומדים במקום? עוצרים בצד ומחכים עד שהקשר יתפנה? ישנם כמה דיווחים ספורים שהם יהרג בל יעבור. לדוגמא: אם אני בפיינל ולא קיבלתי אישור נחיתה ולא משנה מה הסיבה אני אמשיך עד למפתן מסלול ואם עדיין לא קיבלתי אישור אני אלך סביב. לעומת זאת יש דיווחים שאם לא הצלחת להשחיל - תעבור הלאה למשל: אני עובר מFIR של תל אביב לניקוסיה. עכשיו הקשר עמוס ואני לא מצליח להיפרד לשלום מבקר תל אביב. המטוס בינתיים מתקדם. ואני חודר (או בדרך לחדור) לתוך מרחב אווירי מבוקר בלי להיות בקשר עם הבקר האחראי ובלי לתאם את כניסתי למרחב. האם עלי להתעקש ולנסות להיפרד לשלום מבקר תל אביב? ואם לא העברתי READBACK של הHANDOFF כי הערוץ עמוס. מה אני עושה? נכנס להולדינג? עוצר בצד? ממשיך לתוך המרחב של ניקוסיה כשאני עדיין בתדר של תל אביב? לא, אני עובר לדבר עם ניקוסיה וממשיך בטיסה. בקר תל אביב כבר יבין לבד שעזבתי אותו. זה לפי הספר? לא. אבל זה כורח המציאות במצב הנתון. נהלי בקרת תעבורה רלבנטים: א. כשיש בעיה זמנית בקשר אתה ממשיך לפי המירשה המאושר לך, לדוגמא- לא צריך לבצע מעגל המתנה עד שהנוהל קובע כך. היעזר גם בנוהל תקלת קשר המפרט זאת לגבי מקום ותהליך ספציפי. מצב רגיש רלבנטי אחד הוא כניסה למרחב הישראלי ללא תיאום בטחוני מראש, מוגדר בפמ"ת. קפריסין (וגם קהיר) לא יכול להכניס למרחבנו שום תנועה ללא שקיבל רשות כזו בלנדליין לגבי כל טיסה ,פרטנית. אם ינסה, לא תאושר העברת שליטה וקשר ממנו ויקבל הוראה מתל אביב/ דרום לסוב את התעבורה אחורה על עקבותיה בתוך מרחבו בהתקרבה לגבול. ב. אין מעבר ערוץ ללא הוראת בקר. אתה מועבר בקשר מתל אביב לניקוסיה כשכך מורה בקרך הנוכחי. אם היתה בכך חריגה אתה לא יודע כי באחריות תל אביב לתאם מצב כזה מראש ולקבל אישור ניקוסיה וייתכן שכך בוצע בלי ידיעתך. יש ספק- מלא דו"ח חריגה מנוהל לאחר הטיסה ושלח לרש"ת. בכדי להקל על בעייה פוטנציאלית להרגשת הטייס, יש לך במטוסי IFR שני מקמ"שי תג"מ. חשוב גם לדעת כי הבקר בנושאים אלה הוא ,בכפוף להנחיות הממונים, כמעט סופרמן. הוא רשאי לשיקולו במצב מתאים לתת גובה לא נוהלי או כל הוראה שבעיניך נוגדת נוהל. הוא האחראי הבלעדי להפרדה ולכך קיבל סמכות כמעט בלתי מוגבלת. כמו גם שטייס בעל סמכות כמעט של סופרמן בנושא בטיחות טיסתו, ולכך מותר לו בעת אזהרת TCAS לדוגמא לחרוג מהוראה שקיבל אם היא לדעתו מסכנת אותו אך מיד לדווח. ג. עניין קשר טורי ידוע למתכנן והובא בחשבון. ברשת כאשר עמדה מבצעת בקרת תעבורה גם עבור העמדות שמתחתיה יכול להיווצר מצב שאתה מתאר שלא הובא בחשבון (רלבנטי בעיקר בעומס רב במרחבו באירועים גדולים, האחריות הינה של החטיבה לתגבר איוש ולפצל סקטורים במידת הצורך. עומד לרשותו כלי דילול עומס נוסף כגון אי מתן חלק משירותי רשות לתעבורת כטר"מ), ולכן מאייש את העמדה אדם מוסמך ומנוסה שיודע מה זה BREAK BREAK, איך להשתמש בו, ועם מי לדבר קודם. ד. אין מצב של "נוהל לא תואם מציאות". לא בחיים בכלל ובמיוחד בתעופה, ישמרנו האל מכך. קיימת אפשרות לנוהל לא טוב או לא יעיל ובכך הדרך לטפל אינה חס וחלילה ייזום נוהל פרטי אלא טיפול בדיעבד בצינורות המקובלים.

במציאות, ראינו למה שווים מסמכי רשויות התעופה ושדות התעופה בביקורת FAA ומאז. שר התחבורה רץ להתחנן אצלם שיוותרו ויחזירו את הדירוג עם השלמת חקיקת הכנסת. ווס א גשיין?? כשזה ישתנה, נראה. צריך לזכור כי כולם צריכים ליישם הוראות ICAO DOC 4444, כך שההבדלים הינם חריגות, כמו שציינתי לגבי הבריטים שלהם הסבר מאוד משונה לכך בנדב"ר. ברשת, יתרון מסמכי FAA הוא שהם איכותיים ופשוטים לקריאה, ויותר מכך גם זמינים ועדכנים, שלא כמסמכי רשות התעופה שצריך לרכוש לפחות חלק, על האיכות כבר דיברנו. ממתי צריך אישור פקח להתניע מטוס כנף קבועה בשדה כלשהו? 3 שעות גם בניגריה לא תחכה. למה לחכות? עם מי הוא מתאם את בקשת המירשה שהוגש 30 דקות קודם? אם אין תעבורה רלבנטית או כל בעייה ספציפית, אפשר לתת אישור המראה כבר בבקשת הסעה. כך טסתי בארה"ב וזה נפלא. הפקח לא מקבל משכורת לפי משך לחיצת טרנסמיט וגם לא נמדד באיכותו בכך, תפקידו להפריד תנועה בביטחה. כשאין מה להפריד הוא יכול את שפתיו להשיק לספל הקפה. בדיקות קשר? כך בודק טייס קשר, "בן גוריון אל על 001 ערב טוב, הוראות הסעה." כל היתר אינו נכון.

ניסיתי לעקר זאת, אך לבסוף איציק ניצח.

אכן נראה כי האדם כבר 20 שנה בקר, כי הוא שכח את לימודיו ואימץ במקומם התנהגות מקובלת בארגון שלו. להשוות קשר עם רכב זמני בשדה לקשר אויר קרקע עם טייס זו טעות חמורה. במקצוע קיים אך ורק סינטאקס קבוע ומוגבל, FAA תיעד בספרו בדיוק איך ומתי משתמשים במה. אין אפשרות אחרת (חוץ ממטוס במצב חירום). סגנון הכתיבה והחשיבה היותר מורכבת של הבריטים מתבטאת במשפטים סבוכים. הם עושים שימוש מרובה בראשי תיבות ללא הגדרתם בספר. הבריטים חורגים מקביעות ICAO בנושא פיקוח טיסה, ולנושא נדב"ר למשל הם קוראים מספרים אחרת מהמקובל בארה"ב ובעולם כולו. למדתי לימודים אקדמאים בארה"ב ובבריטניה ואין מה להשוות את החומר הכתוב בהיבט של קלות קליטתו.

ממליץ למעוניינים, עשוי היטב וטס יפה. בהמשך אוסיף הערות ופירוט, בינתיים: משולבות בו שתי מערכות עזר לניווט: א. מכ"מ דופלר המשולב במחשב ניווט בעל שתי מטרות, הניווט אליהן מבוצע בדרך של הכנסת כיוון הנתיב והמרחק מנקודה בה הופעל. מנקודת היציאה וב A מוד אוטומאטי המחשב בהגעה לנקודה B מחליף אוטומאטית ללג הבא לנקודה C , הלג הראשון נמחק ועתה ניתן להכניס את הנתיב והטווח לנקודה D וכן הלאה. ב. מערכת ניווט אינרציאלית CIVA חד-פלטפורמית. עובדת עם ADEU כך שניתן לטוס בניווט אוטומאטי ולהכניס כרטיס חדש בכל 7 לגים עד ליעד. לאל על היה מכ"מ דופלר כזה ללא המחשב, הנווט שישב מאחורי מהנדס הטיס חישב נתיב (ומהירות קרקע רצויה לסלוט), הטייס חייג כיוון מתאים לטייס האוטומאטי במוד HEADING HOLD בכדי לשמור אותו לפי צג הדופלר שעליו מוצג נתיב מבוצע ומהירות קרקע . מיקום נוכחי נמצא באמצעות מע' ניווט לוראן C ארוכת הטווח, לאימות וביצוע תיקונים. לא היו מצוידים במטוס זה במע' אינרציאלית. קשר עם OCEANIC FSS היה מבוצע ב-HF עם אלחוטן שישב מאחורי הקברניט, עד שהוציאו אותו עם הגעת HF SSB בעל טווח בלתי מוגבל, בהדרגה הוכנס SELCAL. חלק מהאלחוטנים הוסבו לנווטים ונדמה לי שאחד אף לטייס. שיוט בוצע סביב 35,000 רגל ב-0.803 מאך בדגם B707-320C האחרון והמשוכלל שהיה לאל על. מהארץ לארה"ב בוצעה נחיתה במערב אירופה לשעה תדלוק והחלפת צוות. בהמראה ב-8 בוקר היית מגיעה למנהטן לפנות ערב. בחזרה טיסה ישירה היתה אפשרית. טסתי הרבה בתא עם החברה שלי.

המחירים משקפים את עלות רישיון בואינג לשימוש בספרות המקורית, וככאלה הינם סבירים. אין הכרח לרכוש אותם כרוכים, המטוס מגיע עם העיקר כ- PDF. 250 דולר לכל הספרים החשובים כרוכים, ואפשר להסתפק ב-QRC במחיר 70 דולר- לא כל כך נורא. ניחוש לעלות המטוס- עד 100 יורו/ 120 דולר. בעיה אמיתית תהיה עם AEROWINX PSX כי הוא ישמש הן לציבור החובבים והן לתחום המקצוע וככזה מדובר ב-3,000 דולר לשנה עבור 13 עדכוני FMS. כרגע נראה כי העדכון יהיה לכן שנתי בעלות לא נוראית. בנביגרף עדכוני AIRAC, דפיות ומפות- עבור שימוש כתחביב העלות שולית, אך בעלי מטוס פרטי משלם עבור מידע דומה ליבשת אחת סכום קרוב ל- 1,200 דולר לשנה ל-FMS ועוד 2,000 דולר ל-GPS. באמריקה אפשר לרכוש עבור היבשת את המידע הגולמי בכמה מאות דולרים לשנה, באתר FAA. בלונדון הייתי תמיד עוצר בחנות ספרים ענקית על CHARING CROSS RD ליד NEW OXFORD ST וקונה לפחות ספר אחד, יש שם אוצר בלום. לא ראיתי שם ספר שעולה פחות מ-30 סטרלינג.

לו לחצת על שורת האירוע שבקישור עליו הודעתי הבוקר, היית כמו כולם יכול לקרוא זאת שם...