Opher Ben Peretz

דף מתעדכן הכולל תאונות ואירועים: http://avherald.com/ בראש הדף מסנן חכם ונוח לסיווג האירועים המוצגים.

ממליץ לכולם לעיין בהודעת PMDG, מהסיבות הבאות: א. הספרות המודפסת תהיה גירסת ספרות בואינג מקורית וברישיונה, עדכנית ליום הוצאת התוסף, ולא ספרות מיוחדת שנכתבה עבור התוסף כמקובל. הדבר גם מסביר מדוע הספרות אינה מעכבת את הוצאת התוסף עידו, יש לבואינג הכל ב-PDF. ב. יהיה צורך ברכישת התוסף בכדי להוריד את הספרות האלקטרונית. ייתכן וישתנה בעתיד אם וכאשר בואינג תסכים.

רמה? גם בקר גישה ישן היה מתעורר מאזעקת המכ"מ. אני מציע לא למתוח ביקורת על FAA. כדאי להקשיב, להפנים, לתקן וליישם התיקונים להערותיהם. עברו מעל שנתיים מאז הביקורת שערכו. בדירוג שלנו על-ידם אפשר למצוא מספר מדינות עולם שלישי, אך אף לא אחת מחברות OECD. אם רמת התעופה (או פיקוח הטיסה) בישראל היתה נמוכה ההתנגשות לא הייתה נמנעת בזמן מה שכן יכול מאד להיות שרמת הבטיחות במרחב נתבג טעונה שיפור ונראה לי שזה יותר ברמה מערכתית/תכנונית ופחות קשור לרמתם המקצועית של הבקרים והטייסים עצמם.

את נחמיאס הכרתי בשדה דב בתחילת דרכי כטייס בח"א ב-1965. אני הייתי מביא עם הפייפר סופר קאב של הבסיס כמעט בכל שבוע מתל נוף סרטים ישר מדת"ק צילום, מיד עם נחיתת זוג המיראזים מגיחה מבצעית. סרטי מטוס אחד פותחו במעבדת הבסיס, ואת הסרטים של השני הטסתי ישר מאף הצילום עם נחיתת המיראז' והוצאת הקסטות לשדה דב. משם נלקחו לפיתוח ופיענוח ביחידת הצילום הראשית של ח"א בקריה. נחמיאס שתמיד חבש משקפי צ"א היה אז טייס במשטרה, היו לה אז שתי ססנות 180 בעלות גלגל זנב מספרים 02 ו-04. בהמשך עבר לטייסת 100 כמילואים. מאותה שנה ביצעתי לא מעט גיחות לירושלים למנחת גבעת שאול שבקרית משה במערב העיר שם היה מסלול אספלט בין הבתים בראש הגבעה. קצר אך מתאים לקלים. נחתתי שם בעיקר בסיקורסקי H-34 אך גם בפייפר סופר קאב. זהו היה מנחת הממשלה, טרם נבנה מנחת הכנסת אז. ביצענו גיחות רבות עבור ראש הממשלה, שרים, מנכ"לים ומנהלי פרויקטים לאומיים דוגמת טכסטיל דימונה. משם לקחתי למשל את קופת בנק ישראל להחלפת שטרות של הבדואים בסיני. שם נחתתי כאשר רבין כרמטכ"ל הגיע מגינוסר מפגישה עם יגאל אלון לדיון הממשלה בלילה בו אושרה תקיפת ח"א הסורי באם יתערב בחילוץ הנמ"ח התקוע , באור ראשון שלמחרת בחוף הצפון מזרחי שבידי הסורים, בכנרת. מ-1965 טסתי בפייפר של הבסיס להביא ולהחזיר קציני מטווח מעובדה וחלוצה, וטייסי מילואים למחנים וחיפה. כל הטיסות בוצעו בנתיבי תובלה דומים לאלה הפועלים כיום, ממצפה רמון הנתיב היה בקו ישר לאילת, עם מירשה ובקשר רצוף. דרומית למצפה רמון לא היה קשר ישיר בגבהי הנתיב עם יחידת בקרה 501 שליד חצור, זו שליד רמון טרם קמה. לכן בוצע שימוש במטוסים שטסו גבוה יותר כממסר, ולכן ערוצי התובלה מומסרו אוטומאטית לתא"ג של בקרות צפון ודרום. יחידת בקרה צפון, השניה של ח"א, היתה בכרמל הצרפתי בתוך חיפה.

ההיגיון שלי אומר ההיפך. א. כאשר רוח גב חזקה, כשתאיט תיהנה מהשפעתה זמן רב יותר ב. מהירות השיוט המומלצת בכל מצב היא מהירה מהחסכוני ביותר (99% מהחסכוני בצד ימין של גרף מהירות / טווח סגולי), ולכן כשאתה מאיט אתה חוסך דלק ג. יש לוחות זמנים לטיסות, המתייחסים גם לעמדות חניה שבתשלום לפי זמן, צוות אחזקה, ביטחון, דיילי קרקע, תחבורה לטרמינל מהמטוס ושערי הגעה. אין טעם להגיע 45 דקות לפני, בשדות גדולים יש סלוטים ותצטרך להמתין באוויר ד. ההצדקה העיקרית לעבודה ב-CI משתנה הוא תעריף הדלק ביעד ה. חברות גדולות פי עשר מאל על עובדות ב-CI קבוע לכל צי.

חן, איפה קראת (שגם בלי אזרחות) אין סיכוי? כתבתי כי קיימים גורמים שצריך להביא בחשבון בכדי להגיע להחלטה, ופירטתי חלק חשוב עבור ישראלי כיום.

אני אומר שאדם בוגר שמתכנן דרך חיים ועיסוק להרבה שנים, צריך להתבונן נכוחה אל מול העובדות ורק אז להחליט במה יבחר.

התחזית הכללית חיובית אם לא משווים תנאים. עיקר דרישת טייסים מסחריים נובעת מפרישת קשישים, פחות עקב התרחבות מספר המשרות. מטוסים גדולים מחליפים קטנים יותר, המופעלים בשני טייסים. אדם הרוצה לטוס מסחרית בחו"ל צריך להביא בחשבון חסרונות, בהם אזרחות, רישיון, תרבות, שפה וריחוק מהמולדת.

אתה צודק כאן, רק צריך להכיל את כל המגמות, ולו רק בתעופה הן יותר מבודדות. רובן מפורט במסמך תמצית קורות חיי. בעניין הכשרה בסימולטור, לא נטען על-ידי שהינו תחליף ואין צורך בהכשרה בטיסה. נהפוך הוא- הקמתי בי"ס לטייסי מסוקים והפעלתי תוכנית שכללה בעיקר טיסה, לצערי אז עדיין לא טסו במדמי מסוקים בחיל. היום המצב כמובן שונה בתכלית. מעבר לכך, בדקתי עבור ח"א מספר סימולטורים בהם נעשה שימוש רב ערך כיום. בחיי האזרחיים ייצגתי בישראל יצרני מדמי טיסה, כולל למסוקים, למשל FRASCA. אזכיר כי במקור נטען ע"י יעקב כי סימולטור עבור מטוסי קרב הינו אך משחק, ואני התייחסתי במספר הודעות באופן ענייני להערכתו. כבר ב-1975 חא"א סמך ידיו על הכשרה והסמכה בסימולטור למרות המגבלות של הטכנולוגיה אז. בתחילת שנות ה- כשנולד IBM PC, בהיותי נספח היו מספר פעמים מגיעות משלחות אנשי צ"א לאימוני מדמה בארה"ב שאיני יכול לפרט נתוניו, אך התבסס על מערכת חוזי. כחניך בקורס טיס ב-63 התאמנו בשני סימולטורים- של מטאור ושל הרווארד, ולא היה זה בזבוז זמן ומשאבים. כתוצאה לדוגמא- כבר בשיעור מכשירים 3 הפוגה המריאה במכשירים תחת הוד (כיסוי בד מלא לחופה) באמצע המסלול, ותהליכי הנמכת DF לא נגמרו מעל חצור אלא בפיינל 36 בתל נוף.

אוהד, אני מתעלם מהקושי לקלוט. ברוכי, הקורס היה ב-1975. טיס מהמניין אך לא סתם הייתי מ-1965. למוביל מבצעי הפכתי ב-1968. מפקד טייסת הייתי פעם ראשונה ב-1971 בן 27, מינוי ע"י מח"א מוטי הוד ז"ל, ופעם שניה 1972 ע"י מח"א בני פלד ז"ל. בעקבות הישגי באותו קורס סיימתי בהצטיינות, ונאסא בחרה בי ביוזמתה לבצע את ניסויי הכניסה לאטמוספירה על מעבורת החלל הראשונה, האנטרפרייז. מקום זה כידוע היה שמור לטייסים אמריקאים עד שהגעתי לקורס. עוד משהו? נ.ב. אם אתה לא בקטע, למה אתה בקטע?

טסתי על סימולטור בו חא"א מסמיך את טייסי הקו הראשון שלו, הסמכה לאחר ריענון ובחינה שנתיים בקרב בודדים מול בוחן. כל טייס יירוט חייב באימון שנתי זה. ביום בו טסתי כנגד הבוחן לא היה לי ניסיון קודם באותו מטוס. הפלתי אותו במעבר ראשון תוך 40 שניות ובפעם השניה תוך דקה וחצי. קיבלתי הסבר לפני הגיחה בן חצי דקה על מפסקי חימוש. כל זאת בעניין כפול: א. הסימולטור למטוסי קרב כמשחק ב. הידע המעמיק הדרוש, עמו אני מסכים כמובן, אך בפרופורציה. מיקי כתב על הפלת מיג ביום כיפור ברקטות. היה זה בן כתתי גיורא רום שטס בעייט N כמפקד טייסת הדרקון, תפקיד אליו התמנה ימים קודם לכן. הוא לא עבר קורס הסבה, ושיגר רקיטות כי לא ידע להפעיל נכון מפסקי שיגור טיל.

ב-RFP אם אני זוכר נכון, מובנה מחולל תקלות לפי MTBF ללא שליטת הצוות. תיקון: בדקתי וכתוב שאין למעט זה של הסימולטור עצמו, כלומר רן צודק.

פקח רשאי לעלות לעמדה בחטיבה או מרחב שאינו שייך לו, לאחר שקיבל מעמד של מבקר באותו ארגון ועמד בדרישות העמדה שהארגון קבע. הנהלת ואטסים מוציאה מידי שנה אישור לבצע את הפיקוח המדלג לטובת הטיסות הנ"ל. האירוע נועד לגיוס כספים עבור ארגון הרופאים המעופפים באוסטרליה, זהו האירוע העשירי השנתי.

טיסה קרבית מורכבת ממכלול נושאים. חלק מהם ניתן לדמות ולתרגל בסימולטור, במיוחד עם היכולת הטנולוגית שכבר קיימת. חלק לא ניתן אך לא בטוח שהוא חלק עיקרי. חלק חשוב בהכשרה ואימון טייס קרב הוא הקניית התמצאות מרחבית בתנאים משתנים במהירות של שטח, איומים, מטרות, ובקיצור תמונה אווירית. תמונה כזו ניתן להציג על מסך מכ"מ, תע"ל, כוונת קסדה, צג איומים ורב משימתי, ודומיהם. קיימים כיום סימולטורים ביתיים בעלי יכולת כזו, למשל פאלקון. תצוגה תלת מימדית של התא והיקום סביבו הפכה לאיכותית עם הזמן. בנוסף, עבור הסימולטור יש כבר מספר מערכות מוכחות של עקיבה אחרי תנועת הראש, המאפשרות העברת מבט לתחום המרחיב בהרבה את שדה הראייה שהיה פעם. חלק חשוב נוסף בהכשרת ואימון טייס קרב הוא הפעלת מערכת הנשק. לכך הסימולטור אידיאלי. חלק חשוב נוסף הינו עבודה במבנה, בצוות ועם גורמים נוספים המשתתפים בפעילות כגון מבנים מלווים, מטוסי שליטה ובקרה כגון AWACS וכוחות אחרים. יכולת ההדמיה מחד ועבודה חכמה ונוחה ברשת (מולטיפלייר) מאידך מאפשרים לסימולטור לשמש כלי אידיאלי לצורך כזה. למשל למשימות מיוחדות, מורכבות וארוכות טווח, לסימולטור אין תחליף. עניין ה-G בקרב אוויר הולך ויורד בחשיבותו, כפי שעלה עם הכנסת מטוסים בעלי יכולת תמרון גבוהה לפני דור וחצי. הולך ויורד מכיוון שכבר כיום קיימים מטוסי קרב להם יכולת איתור, זיהוי, רכישה ושיגור נשק מדויק מנגד בטווח של כ- 200 מי"מ. פרופיל הטיסה של המיירט בתנאים שהוזכרו יכול להיות קו ישר. ח"א החל בקליטה ראשונית של כלי כזה. במטוסים ישנים יותר, עניין ה-G אינו נושא לתרגול אלא נתון אליו הטייס לומד להסתגל, וכאן סימולטור לא יעזור הרבה. מוסכם גם כי עם כל ניסיון שיצבור טייס סימולטור, כשיעלה לאוויר יחטוף את שוק חייו, ובהדרגה ילמד, ישתלט ויהיה טוב עוד יותר.

2/11/10 FAA JO 7110.65T Section 4. Approaches 7-4-1. VISUAL APPROACH A visual approach is an ATC authorization for an aircraft on an IFR flight plan to proceed visually to the airport of intended landing; it is not an instrument approach procedure. Also, there is no missed approach segment. An aircraft unable to complete a visual approach shall be handled as any go‐around and appropriate separation must be provided. REFERENCEFAAO JO 7110.65, Para 2-1-20, Wake Turbulence Cautionary Advisories. FAAO JO 7110.65, Para 3-10-2, Forwarding Approach Information by Nonapproach Control Facilities. FAAO JO 7110.65, Para 7-2-1, Visual Separation. FAAO JO 7110.65, Para 7-4-4, Approaches to Multiple Runways.

לא הבנתי. גישת RNAV הינה תהליך גישת מכשירים בו הפרדת תנועות הינה שירות הניתן ע"י הבקרה, ובאחריותה. אין לה מינימה וגם לא RNP כנהוג כיום, וכמו יתר גישות המכשירים. זווית הגישה מתבססת על PAPI שהועלה ל-3.1 מעלות. הסבר שאוכל להבין לגבי ההחלטה לא לאשר גישות ראיה ל-30 בלילה, הינו כי אינן תקניות, עקב מכשולים וחוסר מינימה (שאמורה לכלול גובה וראות).

לא. הטיסה נמשכת בהתאם למירשה ולפי כללי מכשירים, כאשר הטייס עושה שימוש בעזרי ראייה בכדי לבצע את התמרון הנדרש תוך שמירת טווח ביטחון מקרקע ומכשולים. הוא ממשיך לקבל שירותים מהפקח כולל הפרדה מתעבורה אחרת. לעומתו, מטוס VFR לא מקבל זאת בהכרח, תלוי בהגדרת סוג המרחב האווירי. למשל ב- CLASS C מטוס VFR לא מקבל שירותי הפרדה ממטוסי VFR אחרים. אגב, גישת CIRCLING פועלת בדיוק כמו VISUAL מבחינות המירשה ואופן הטסת המטוס. ככלל, בקר/ פקח לא מבטל מירשה מכשירים אלא לבקשת טייס. הפקח רשאי ליזום גישת ראייה כזו באחד משני תנאים: א. הטייס ביקש זאת, או- ב. הפקח החליט כך משיקוליו המקצועיים לאחר שווידא כי קיימים התנאים הנדרשים לכך.

קלירנס CLEARED VISUAL APPROACH RUNWAY XX ניתן רק למטוס בכללי טיסת מכשירים. ניתן לעיין בספרות הקיימת בספרית החטיבה.

רון צודק.

קיימת פעילות משפטית של תושבי הסביבה כנגד מדינת ישראל ורשויותיה לגבי נחיתות 30 בלילה. כל עוד זה המצב, אין קשר בין כללי תעבורה משיקולים מקצועיים ובין המצב בנתב"ג.

כמה הערות לנושא: א. למגדל אין סמכות לקבוע נהלים מעבר למתרחש בתוך קירותיו. כל הנוגע לשירותי פיקוח נקבע בסמכות ואחריות רשות שדות התעופה ורשות התעופה האזרחית, כאשר למגדל אחריות ביצוע בלבד. בהתייחס ל-AIP בינלאומי שבתוקף- ב. לא קיים תהליך מאושר הנמכת LDA30 (לפחות בדפדפן שלי). ג. בפרסומים אחרים ראיתי דפית כזו ובכותרת TEMPO כלומר נוהל זמני. ד. התהליך האחרון לא עומד לדעתי בשום תקן תעופתי מקובל. קיימת גבעה בגובה 1998 בטווח הקטן מ-5 מי"מ ליד סוף הפניה לצלע סופית/ לוקלייזר בגובה 2300 רגל. נדמה לי שהזמן מאז הורד דירוג המרחב האווירי ע"י FAA עובר, ומעט מאוד מתרחש להחזיר אותו.

הערה קטנה: למה להשתמש במילים שאנו לא מבינים? כתבת- שאמא שלך תלך לעזאזל. ידעת זאת?

בר, ההבדל העיקרי בין אותן שתי מדינות לשלנו הוא שיש להם עשרות עמדות שדורשות S3 ומעלה ולנו שתיים. כלומר הגודל היחסי הוא לטובתנו ולא לטובתם. גם אם בגרמניה או אנגליה קיימת אוכלוסיה של קרוב ל-100 מיליון כל אחת, מספר חברי חטיבה יחסית לגודל כולל של אוכלוסיה אצלנו גדול יותר לדעתי. בכלל, לא צריך אוכלוסיה גדולה, צריך נוכחות. עם 20 בקרי S3 ומעלה, ניתן להפעיל בקרה אזורית ובקרת גישה 3 פעמים בשבוע ל-4 שעות ערב. ייצא לבקר פחות ממשמרת בת שעתיים בשבוע, דבר שיאפשר למדריכים לבנות כוח של בקרים. ואם חסרים אנשים למלא חישוב זה, מספיקה עמדה אחת משתי אלה בכדי להכניס קצת רוח חיים במרחב. ואפשר לצבוע את המרחב לחפצי גיוון בבקרה וטיסות בינלאומיות ע"י איוש ניקוסיה ו/או יורוקונטרול, ביצענו זאת בעבר. איפה טעיתי?