Opher Ben Peretz

הנושא החשוב ביותר של החטיבה הוא פעילות הפיקוח והטיסה בשטח ישראל. נושא זה עלה ויעלה כי יש בעיה דומיננטית מתמשכת לאורך שנים של פעילות נמוכה. היו תקופות של יותר ותקופות של פחות. לכן לדעתי המעש שאיציק תומך בו וגם מבצע, טוב אם יקרה לאחר שנוכל ביחד לחשוב, לנתח את גורמי הבעיה ולנסות להתמודד אתם, וכמובן להתבטא. כשנתבקשתי לקחת את ניהול ההדרכה בשעתו, בניתי תוכנית עבודה שכללה גם את עניין הטיפול בפעילות. תפיסתי הייתה שעקב המבנה הדמוגרפי המיוחד של חברי החטיבה, פקח בן 15 שמשקיעים בו מאמץ הדרכה ניכר, הולך לצבא טרם החזיר את ההשקעה, ורובם לא חוזרים. חלק ללימודים, אחרים לעבודה, משפחה, וסדרי עדיפות אישיים או אילוצים שונים. כך מתנהל עולם וזה בסדר, השאלה איך מטפלים בכך בכדי למרות זאת לשמר את נוכחותם המזדמנת וליצור מצב שונה של קבוצת מדריכים מתרחבת ומעמיקה שתקדם את החטיבה לפעילות ברמה שרואים במרחבי גרמניה ואנגליה. לצורך כך, שלחתי אז מכתב אישי לכ-20 פקחי חטיבה בדרגות בקר ומעלה שמטרתו הייתה להפנות תשומת ליבם לבעיה ולפתרון, ולבקש את השתתפותם הסמלית בפעילות, עניין של שעתיים בשבוע. הרי ברגע שאנשים כמו דורון, שמוליק, איתי ואחרים בעלי ניסיון יישארו בתמונה, מסת המדריכים שניתן יהיה להפנות להכשרות לצד מתן שירותי בקרת תעבורה ליתר האנשים תיצור תהליך של בניה והתעצמות. מכל האנשים אליהם פניתי הגיב רק אחד- שיר כרמון. ניסיתי ליצור לוח תורנויות של גישה / נתב"ג בכדי להניע נפח תעבורה. תגובת האנשים הייתה כזו שלא הופעלה תורנות. במקביל, הרבה לפני גי' אר סי 2, החלטתי להפעיל מנגנון הכשרת פקחי מגדל, לפי העיקרון שמגדל ראשי (הגדרתי אז את בן גוריון ושדה דב) דורש הכשרה עם מדריך אך מגדלים אחרים לא. 3 שנים לפני ואטסים. העיקרון המנחה לפיו פעלתי היה כי יש להאיץ את הכשרת פקחי המגדל בפרט וכלל הבקרים בכלל. לא נורא אם בתחילת דרכם יבצעו פה ושם טעויות בשל חוסר ניסיון, שהרי מהר מאוד ישתפרו. זאת במקביל לצפייה מרחוק מזדמנת של מדריכים בצעירים אך מבלי להתערב בפיקוח אלא בתחקיר שאחרי, בכדי לבנות ביטחון שרק בסולו מקבלים. התנגדתי בתוקף לשיטת ההשגחה המחייבת פקחים צעירים לרדוף אחרי הותיקים, להתחנן, ולבושש עד תום... בהזדמנויות שונות בחיי החטיבה הופעלו אירועים שבועיים חוזרים, בים תיכון כזה ואחר, אך לאחר תקופה קצרה, הרבה לא נשאר מהם. הסיכום שלי לבעיית הפעילות בחטיבה הינו כי מעבר לבעיית גיל הפקחים הצעיר, קיימת בעיה נוספת וספציפית לואטיל, והיא שאותה גאוות יחידה בולטת לא מושכת אנשים לפקח בשגרה. גם טיסות מבצעים ביומיום בעיקר החדשים. בחטיבות חזקות אחרות עמוד השדרה של הפיקוח הוא של ותיקים ומנוסים שבוחרים להקדיש מזמנם היקר כמה שעות שבועיות ובכך הם מניעים את החטיבה תוך ביסוס ההמשכיות ויצירת הישגים חדשים. בכך הם מושכים טייסים מכל העולם. .

נכון בתנאי שהמידע הינו כללי, ובמיגוד למידע מסחרי או טכנולוגי שמור של החברה. במקרים האחרונים אותו מעביד בהחלט יוכל לתבוע מפורש משורותיה את חלקה אם הפר את הכללים.

דברים אלה נשמעים לגמרי אחרת, הם מקובלים ונכונים לדעתי. תודה על העדכון איתי ושבוע טוב.

המקום שבו מספר חברי צוות טועים מהיסוד הוא זה: החטיבה אינה הדמייה של מדינת ישראל. אפילו מדינת ישראל אינה מחליטה עבור אזרחיה מה יעשו בזמנם, כמה משרות יחזיקו וכו'. היא מעודדת פעילות בתחומים החיוניים לה בדרכי נועם ולא כתכתיב. ועכשיו לעולם הוירטואלי- אלינו: החטיבה הינה גוף של ואטסים שיעודו מתן שירותי פיקוח טיסה במרחב האווירי המדומה של מדינת ישראל. במצב של מיעוט אמצעים ולצורך ניצולם המיטבי ניתן ורצוי לשתף פעולה. שמנהל חטיבה יאשר מינוי פיקוד החיל? זו בדיחה גרועה לדעתי, אין זה כלל מעניינו. לכל היותר זהו ניצול עמדת כוח. בשדה דאלאס בינלאומי החליט לפני ימים פקח בכיר לא לאשר מירשה הקפות כי במציאות לא מבצעים זאת באותו שדה. במציאות השדה צפוף בפעילות, אך ברשת ובעת האירוע לא היו מטוסים במרחב הגישה וההקפה. הוא ייקרא לסדר כמובן, כי הדבר נוגד את הקוד של ואטסים. כך צריך להיות בכל מקום, לא החטיבה תחליט מה קודם בסדר עדיפויות של טייס, היא אינה רשאית להחליט כי מטוס IFR בעל קדימות למטוס VFR. היא תתן להם שירותי פיקוח וזהו. הראו לי אתם מקום אחד בואטסים שחטיבה מנהלת, קובעת או מגבילה משהו מקיום, תפקוד או פעילות של חברת תעופה אזרחית, גוף פארא-צבאי או צבאי הפועל משטחה. מסיבות טובות אותן פירטתי, לא קיים כזה. רק בואטיל יושמה אנומליה לא בריאה זו. מוכנים להסיק מסקנות? אדם- כאשר הוקם ח"א הוא הפעיל את כל האמצעים שלו עצמאית וללא כל תלות בחטיבה, ולא במקרה- לא פורום, לא נפח אכסנה למסמכים, ולא שום מרכיב הפעלה אחר. הכל הוקם ופעל עצמאית, עידו עזר בהקצאת אמצעים של עיט. המשותף היה קודם כל שיתוף פעולה חברי , ושימוש במרחב האווירי ממנו פעל. אכן עם הזמן הצטרפו אליו חברי חטיבה באופן הכי טבעי, אם כי החיל לא התנה חברות בואטיל כתנאי כניסה. שיתוף הפעולה עם צוות החטיבה היה מצוין וקיבלנו כל שצריך בכדי להתחיל בהפעלתו. איציק היה האדם המרכזי שעזר בכך. המפרש דברי כצורך בפיצול לא מבין עניין. המציע לח"א לשקול לעזוב את ואטסים- שישקול זאת עבור עצמו אם רצונו בכך אך לא יורה לאחרים מה עליהם לעשות בתחביבם ובזמנם החופשי. גם לא יחליט אם יישבו בדיון בטייסת או יעדיפו לטוס עם חניך. ואטסים שהוקמה אכן כרשת במיקוד פעילות אזרחי הקימה פעילות צבאית, לא במקרה אלא מתוך כוונה ברורה, כחלק נוסף לפעילותה, ומעודדת הרחבת תחום פעילות זה.

תוספת לעניין IFS: הצעתי פעמיים לברוכי דרך להפעיל בי"ס כשלו עם צוות כולל בן 3 שיכשיר אותה כמות טייסים, עם עוד הבדל קטן- זמן המתנת מועמדים השואף לאפס. הפרטים אצלו. אם זה באמת חשוב לחטיבה, כדאי שתבחן אותם לעומק. בעניין בתי ספר לטיסה יש לי מעט הבנה. הרי באותה שיטה ניתן לחסוך כמעט בכל מקום שבכיר מכשיר או צופה בצעירים- בטיסה, בבקרת תעבורה ובכל מקום.

שני אנשים הקימו את ח"א, והם איתי ואני. נכון היה קודם למעשה לקבל הרשאה מאתנו. לא מצאנו לנכון להקים סוללת עורכי דין שיכתבו מסמכי יסוד ואני שמח על כך, כי רוח הדברים שלנו היתה שונה. אני בדעתו של איתי. אין זה בסמכותה של החטיבה ואין זה מוסרי להשתלט על גופים אחרים אלא אם שני הצדדים רוצים בכך מתוך עניין פנימי ואמיתי שלהם. כאן נראה שלא היה צד שני שיתנגד אז כבשו אותו. אין ספק שחסר כוח אדם בחטיבה, אז מה? חסרים מים בישראל- אז נכבוש את הליטאני או הפרת? אולי זה הצליח, ימים יגידו, אז מה? כך לא נוהגים.

הגוף בו ההדרכה הינה ההמרכיב האינטנסיבי וקריטי ביותר הוא ח"א הווירט'. קריטי כי תלונה חוזרת על למשל התקרבות למטוס אזרחי ,הרי מאוד קשה לשמור אזורים קטנים במטוס קרב מהיר, יכולה לא רק להביא להשעיית טייס זה אלא לסגירת ח"א.

הלוואי וזה היה נכון, אם זה נכון אז למה מח"א וירטואלי הוא תפקיד של צוות חטיבת VATIL? למה בפרסומי "תקנים" של החטיבה מוגדרים בעלי תפקידים של ח"א וירטואלי? חיילות אוויר וירטואליים וארגוני VSOA אחרים קיימים בואטסים, ואינם חלק מחטיבות, אלה ארגונים עצמאיים. כך גם לגבי חברות תעופה, למשל אל על שבמציאות שייכת למדינה ולשותפיה, ואחרות. איתי כתב שהחליט אחרת ואין בכך כל רע, כל עוד החטיבה מתמקדת בתפקידה העיקרי לתת שירותי בקרת תעבורה. ב- 2007 הייתי הראשון שהכניס מנהל ביה"ס לטיסה לצוות (ברוכי), המטרה לנגד עיני היתה קידום בית הספר לטובת חברי החטיבה שנהנים ממנו ותורמים לו ובו, הפעלה חלקה יותר של שני הארגונים וניצול מיטבי של מעט כח האדם הבכיר שמסוגל לנהל בשניהם. שלוש שנים אח"כ חטיבות מפעילות בתי ספר לטיסה, וואטסים מפעילה מערכת הסמכת ודרוג טייסים. יש בכך ברכה באשר הדברים תורמים להעלאת הרמה הכוללת. אני מניח שהמצב דומה בחטיבה ובח"א הוירטואלי, איתי פירט שיקוליו. הטיעון כי במציאות ח"א שייך למדינה אינו קשור למציאות הקיימת בואטסים, לית הא בהא תליא.

ח"א הוירטואלי אינו שייך לחטיבה ואינו חלק ממנה. הוא הוקם ומופעל על-ידי חברי חטיבה אך אינו מוגבל אליהם, ועושה שימוש במרחב האווירי שהחטיבה מנהלת, ובשירותיה.

עד אז: http://www.arianedesign.com/Store.do?st ... ategory=62

יש להבדיל בין כללי טיסה ותנאי מז"א. מספר מדינות באיזור מגבילות טיסה רק לכללי IFR באזורים מסוימים. פעם שלטתי בע"פ בנהלי מצרים אך כעת המסמכים לא נגישים בחטיבה. אז מקו א-טור מזרחה הטיסה היתה לפי IFR בלבד. בסעודיה הטיסה רק IFR מעל 12,500 רגל, VFR אפשרי רק בשעות זריחה וכו'. לאמיתו של דבר העניין מורכב קמעה, במדינות שכנות המרחב האווירי מוגדר CLASS A GND-UNL שפירושו רק IFR. גם ישראל מוגדרת כך, עם חריגת CVFR שהינם תערובת כללי IFR ו-VFR.

קישור לאתר: http://vateg.com/ רוב קישורי המסמכים בו שבורים.

קישור לאתר: http://vateg.com/

קישור לאתר: http://vateg.com/

העדכון הראשון לא נופל.

איני מתייחס לטייס ולאופן ההטסה, אלא לפעולת מערכות המטוס. כאשר FFRATS מחובר ומוד דחף הינו GA במגבלת 1.41 כמוצג באותה תמונה, מנוע לא יכול לעבור EPR=1.41, ולהגיע ל- 1.68. זה הכל. שלי נראה כך:

א. תוכל להסביר? ב. לא מבין איך מגיעים ל-EPR 1.68.

איזה משוב קיבל? הם גם ממשתמשים ותיקים?

ליעז, אפשרי, אפרט בשרשור נפרד.

ליד המקום בו עובר כיום רחוב פרויד כ-700 מ' מתחילתו ברחוב חורב, היה פעם שדה תעופה בריטי שכיוון מסלולו כללית מערבה. ניתן היה למצוא בו עד שנות החמישים המאוחרות שרידי מטוסים, בעיקר מנועים של ספיטפייר.

צודקים, תודה ושבת שלום

TOPCAT שלא יהיה לי? מזמן מזמן, בתשלום. לא כתבתי שאני מחפש מה לקנות, יש לי מספיק לכל האוגדה, אלא שחסרה תוכנת תכנון שתתן טבלה לטיסה הכוללת מעברי FIR (כמו FLITEMAP, לא ראיתי זאת ב-FSB), ודלק נותר. FREM לא מופיע בדו"ח אלא בחלון הפקת הנתיב. הרי הטייס לא הולך לטוס עם התוכנה מופעלת אלא משתמש בה להפקת COMMUNICATION FLIGHT PLAN קודם לכן.

אני מעלה כאן לדיון נושא עקרוני שאני מניח שמעסיקה אנשים פה ושם. עם השנים, כמות התוספים שצברתי מדהימה ואולי אף מעיקה. אולי טוב שיש דיסקים עם טרהבייטים נפח, אך הבעיה המרכזית אינה האכסון אלא השימוש. לפני כן, רק לציין כי מספר תוספים דורשים החלפה כשעוברים מדגם FS אחד למשנהו, וחלק מהם לא כל כך פועלים על מערכות הפעלה וחומרה חדשים. איני מתכוון לחומרה שצברתי עם השנים, חלקה נתתי וחלקה פשוט זרקתי גם כשפעלה מעולה, כי הטכנולוגיה ודירת 5 החדרים שלי כבר לא הספיקו. גם לא למאות דיסקי התוכנה שחלקם שמור וחלקם הלך לעולם שכולו טוב. מטוסים יש לי עשרות רבות, לא עקב צורך מוגדר ואמיתי, יותר עקב סקרנות לפיתוחים חדשים ותחושת תרומה צנועה למאמץ המפתחים, אם בצורת ניסויי ביטא ואם בכמה מעות ששילשלתי לכיסם. האמת שמספיק לי מטוס אחד ראוי מכל קטגוריה, אך גם לטובים שבהם אין כעת למשל מכ"מ מזג אוויר ראוי, פשוט אין ובלי זה הטיסה נראית אחרת. הראו לי קברניט שיסכים לטוס באירופה בלי כזה. טסתי על X-PLANE, ועל MSFS מדגם 1 על מק, אך לדוגמא שום תוסף לאלה לא מגיע לרמה של B744 PS 1.3 שנכתב עבור DOS באמצע שנות התשעים, ומה שבנוי סביבו. כולל ACARS כמו שהוא במציאות, עם פונקציות תקשורת עם חברת התעופה, עם השדות, עם הבקרה ב-CPDLC, עם ADS-C, וכו'. אך עם מחשב מתקדם 64 ביט צריך לא מעט טריקים בכדי שיפעל. מערכות תכנון טיסה אזכיר רק את העיקריות מבחינתי: FSNAV היתה פשוטה וטובה, אך אינה תואמת FSX ופיתוחה פסק. אחד הדברים העיקריים שהיא סיפקה עבורי הוא מידע לגבי מעבר מתחום פיקוח אחד למשנהו, קיימים מקומות בעולם שבכל 10 דקות עוברים איזור פיקוח. ל- FSX יש אולי פתרונות אך אצלי הם עדיין לא פועלים כראוי. ACARS- FSFK לא פועל אצלי כראוי והינה חצי חובבנית. FOC 2003 של DANUR מסורבלת, מתאימה לחברות תעופה, דרוש הון לקבלת עדכוני מז"א ו-AIRAC. FSC מייגע. FLITEMAP אינה עבור כיסו של יחיד, עם כל יתרונותיה. FSBUILD הינה לכן העיקרית שלי, אך אינה מספקת בתוכנית הטיסה מעברים בין מרחבי בקרה. אני גם רוצה לראות כמות דלק מתוכננת בכל נ.צ. ואיני זוכר מישהי חוץ מהראשונה שעושה זאת. מעבר לכל אלה קיימים אצלי עשרות מחשבוני העמסה, המראה ונחיתה. מז"א מצב דומה קיים עם REX II שנותן מז"א, כאשר יש כבר מנוע מז"א לא רע ב- ASE, גם הוא עדכון מס' 20 למקורי. סינרי הס מלהזכיר, כאן צריך אולם אכסון, ומחשב אימתני להניע הכל בטיסה. כמובן לאלה מצטרפים כל מיני תוכנות עזר אם זו תוכנת סנכרון לזמן אמת, nHancer ועוד כהנה וכהנה. אני משתדל להתמקד בשימוש כאמור באחד מכל קטגוריה, וכך להכירו היטב ולעומק- MD-11 לכבדים, B763 לבינוניים, קונקורד לגעת ביוסנופירה, ועוד סטרטוקרוזר ופייפר ומוסטנג לזכר ימי נערותי בטיסה. אשמח לשמוע דעות.

טסתי על 2006, אכן טוב מאוד, כעת אני על FSX ושואל על F-100.

טרם, ידוע לי שהוא איכותי, אני שוקל לרכוש אותו. נראה שהמפתחים זנחו המשך עבודתם ולכן רציתי לדעת אם מישהו טס אתו, כולל SP2.15, בעיקר לגבי בעיות איכות ההדמייה עקב מצב מיוחד זה. מעניינת אותי גם תצוגת מע' אתראת פני קרקע. זהו בין השאר אחד המטוסים האיכותיים ל-FSX הבודדים שעושים שימוש ב- WXR2100 לתצוגת מז"א.