Opher Ben Peretz

הכל קשקוש, אוסף סיפורי סבתא. צריך לטוס כראוי וכך גם להפליג. הפרעה מגנטית תבוא לידי ביטוי במפות שיט וטיסה, בנטיה המגנטית, אותה מביאים בחשבון. הפרעה מגנטית לטייסת שלמה או מוביל גרוע? טסתי בלילה בחזרה אחרי כיבוש שארם-א-שייך לאילת במבנה של כל הטייסת. המוביל וחצי מהקברניטים השתוללו בשמים מוורטיגו עקב עייפות, ובמזל לא נשתל במים ובהרים איש. הובלה גרועה, צריך בתנאים אלה אם כבר הוחלט לחזור, לטוס בודדים. אני חי באיזור בו אנשים מאמינים בשדים ורוחות, וכל ילד בן שנתיים כבר חדור ברוח זו. אין זה הדבר היחידי הרע שאנשים עושים לזולתם. אתמול שאל אותי בני בן השנתיים אם רוחות מגיעות כשהאור כבוי.

לצורך הדגמת התנהגות מטוס, בהזדמנות הבאה- באוויר בגובה ביטחון ובכיוון נקי במהירות 90 ל-172, מקוזז: עזוב הגה בעלרוד לחלוטין וחכה 2 דקות. כשהמטוס מפתח תנודה אורכית, הסתכל על השתנות מצב האף, המהירות וגם מצב ההגה. טייס לא מסתכל על הפוגואידה והתנהגות ההגה בתא כי הוא נוטה מיד לתקן.

להלן דוגמא להקטנת כמות הדלק הדרושה חוקית: בטיסה מת"א לניו-יורק, אתה מגיש תוכנית ליעד פיקטיבי, נאמר קופנהגן. לשם 5% רזרבה הינה כחצי מהדרוש ליעד האמיתי. באוויר, לקראת קופנהגן אתה מגיש תוכנית לניו-יורק. 5% מהנתיב הנותר הוא כחצי מהכמות שהחוק חייב אותך בנתיב ישיר ת"א- ניו-יורק. כך חסכת רכישת ונשיאת כ-10 טון דלק.

חישוב דלק הוא נושא מורכב מבחינת חוקים וטכניקת חישוב. מצ"ב תדריך תמציתי לתכולת הדלק הדרוש לטיסה. בטיסות מרחק דוגמת חציית אוקיאנוס, קיימות טכניקות מורכבות להקטנת הכמות הדרושה חוקית, שמטרתן להגדיל את רווחיות הטיסה:

http://www.avsim.com/pages/1110/ActiveSky/EVO.html http://www.hifitechinc.com/news/27-acti ... 3-released

הסבר: הגרף לקוח מספר לימוד ניסויי טיסה בצי ארה"ב, בבית הספר הטוב ביותר, הספרות שלו לעומת למשל בית הספר הבריטי היא יום ולילה. בגרף מוצגת תוצאת ניסוי מדידת כוחות מול מהירות בתחום 300-400 קשר בהאצה אופקית איטית שהיא הטכניקה למדידת התופעה בטיסה. בכדי לקבל תמונה מלאה של התכונות המיכניות של מערכת היגוי זו, יש צורך בהצגת כל טווח תנועת ההגה עם סקלת העתק מימין, דבר שכאן לא נעשה כאן כי כך מבוצע על הקרקע ולא בטיסה. הרי לא ניתן למפות את כל טווח ההגה בטיסה. מאידך, הצגת כוח מול מהירות, הינה דרך הצגת תוצאה משמעותית יותר והיא שילוב התכונות המיכניות הנ"ל עם יציבות סטאטית. כך נעשה בניסויי טיסה להערכה בני גיחה שתיים, להבדיל מניסויי פיתוח הנמשכים לאורך מאות רבות של גיחות.

זה נכון. נקודת המירכוז תלויה במקזז וטווחו. כל זאת למערכת הידראולית. במטוסים שהנוער רובו טס בהם אין מערכת הידראולית, המומנטים של הזרימה על ההגאים גורמים לנקודת המירכוז להיות צפה כלומר לא במקום אחד. במלים אחרות אין מירכוז של ממש. לכן במטוס כזה היציבות הסטאטית והדינאמית ללא התערבות טייס הינן סיפור שונה לחלוטין, ולמעשה מתחייבת התערבות טייס להחזקת ההגה ולתיקונים תכופים לצורך שמירת נתונים.

איני רוצה לסבך את יתר הקהל. מוצגות כאן תכונות מיכניות אופייניות של ערוץ עלרוד במערכת ההיגוי. במטוס זה נמדד כוח דרוש בן 2 ליברות להתחיל להזיז את ההגה מנקודת מירכוזו. הקטע האנכי באמצע הקווים המתוארים הינו המירכוז. ההפרש בין שני הקווים הינו החיכוך. השיפוע הינו כוח ההגה הדרוש להזזתו. מדוע נמדד בטיסה הוא סיפור שלא שייך לכאן, זו טכניקה אחת מהירה לקבלת כל תוצאות תכונות הניהוג של מטוס בגיחה אחת. לי בעבודת הגמר בקורס הנ"ל קרה בדיוק כך- המטוס התקלקל (אחד משני הגנרטורים לא התחבר) ללא חלפים מתאימים בהישג יד ומפקד מרכז הניסוי אישר לי לבצע במקום 4 גיחות, גיחה בודדת וכך היה. למחרת ולפי בקשתו, טסתי לקוואנטיקו וירג'יניה על חשבון שעות הטיסה של הניסוי שלי והבאתי להם גנרטור.

אתה טועה. בשפת המקור- CENTERING, תכונה בסיסית של מערכת היגוי בעלרוד, גם בגלגול ובחלק מהמטוסים, כתלות בתכונות הניהוג שלהם- גם בסבסוב.

כתוב בערבית- עליכם השלום. לא כל כך קשה בלי תוכנת עזר בשפה בה מרבית האנשים מדברים דרך שגרה- אחלה, מברוק, אהלן, סחטן, וכו'. רק צריך לדעת לקרוא :-) כתוב 'שלום עליכם' (סלאם עליכום). התשובה הוא עליכום אלסלאם (עליכם השלום).... כתוב השלום עליכם (אס-סלאם עליכום). מכיון שביטוי זה הוא תרגום ישיר אך אינו מקובל ונפוץ בעברית, הוא תורגם על-ידי ככתוב מעט למעלה.

כך בדיוק בנויה מערכת היגוי רגילה בעלרוד, פירוט: א. טייס צריך שתזוזת הגה תתן תגובת מטוס מתאימה וצפויה, יחסית לפקודת הגה שנתן. כמשוב לפקודת הגה, טייס מרגיש ביד קודם כל כוח דרוש ואח"כ מיקום היד / הגה. במערכת היגוי רגילה (ההתייחסות יותר קלה להפשטת הנושא למערכת עם הידראוליקה כי מערכת מיכנית לחלוטין מסבכת את ההסבר, ראה בסוף), תזוזת כמות נתונה של הגה נותנת שיעור עלרוד קבוע במהירות נתונה. תזוזת כמות נתונה של הגה גורמת לטייס לחוש כוח הגה קבוע נתון במהירות נתונה. ב. במערכת מתקדמת יותר המותקנת במטוסים מהירים כגון מטוסי נוסעים גדולים, רגישות המטוס לתגובת הגה עולה כי העילוי עולה עם המהירות על ההגאים ומייצר תגובה חזקה יותר של שיעור עלרוד לאותה כמות הגה שטייס הזיז. לכן מותקן באלה מנגנון המעלה את כוח ההגה עם המהירות (הגודל המדויק הוא Q, לחץ דינאמי), ובמטוסי קרב ומספר מטוסי נוסעים- גם עם G. ג. טייס מעדיף לטוס ללא כוחות הגה לאורך זמן ולכן קיים מנגנון קיזוז שתפקידו לשחרר את כוח ההגה לאפס. הטייס קובע מצב מטוס ומקזז. מכאן ניתן לעזוב את היד והמטוס כללית ישמור מצב. אם יסטה ישאף לחזור אליו כי מטוסים יציבים סטאטית. קיימים מטוסים בהם הקיזוז נעשה על-ידי הזזת מייצב העלרוד, למשל איירבאס, ובאלה קביעת מצבו בטיסה ובהמראה קריטיים ליכולת ניהוג דרושה, לדוגמא בעת ניתוק המטוס מהמסלול. יש מטוסים בהם המייצב וההגה הינם משטח יחיד, למשל מיסטר 4, סמב"ד. ד. טייס רוצה שהמטוס יגיב באופן צפוי לכל פקודת הגה מתחילת תזוזתו. לצורך כך מקפידים שיהיה מיזער חופש במערכת מההגה בתא ועד משטחי ההיגוי. כן מקפידים על מיזעור חיכוך בכדי שכוח ההגה בתא יהיה לא גבוה מדי, וייצר פקודת הגה ותגובת מטוס צפויים. ה. טייס רוצה שההגה לא יזוז ללא פקודה שלו, למשל עקב מסת הגה שאינה מעל לחיבורו, או תמרון המטוס. לצורך כך קיים מנגנון הקובע את ההגה במצב המקוזז, ומחזיר אותו לשם אם הוזז בטעות. במטוסים עם מערכת היגוי מיכנית, שינויים אווירודינאמיים משפיעים על המומנטים שעל משטחי ההיגוי, ולכן משנים את כוחות ההגה ונקודת הקיזוז כמעט בעת כל שינוי. עלתה המהירות מאז קיזזת, משטח ההיגוי ללא התערבות טייס יעלה וירים את האף מעבר לתכונת היציבות הסטאטית המובנית, ולכן יגרום לתנודתיות גדולה יותר של היציבות הדינאמית (היא היסטוריית הזמן של מצב האף, שיעור הנסיקה, הגובה והמהירות). כמובן עם השפעות משניות במטוס בעל מדחף גם בערוצי גלגול סבסוב.

הגבהים כמו בעטרות.

כתוב בערבית- עליכם השלום. לא כל כך קשה בלי תוכנת עזר בשפה בה מרבית האנשים מדברים דרך שגרה- אחלה, מברוק, אהלן, סחטן, וכו'. רק צריך לדעת לקרוא :-)

זוהי תכונה הנקראת מירכוז, כתלות בקיזוז לשם יחזור ההגה כשייעזב, וכך בדיוק צריך להיות. הגה חסר מירכוז יוצר בעיית תכונת טיסה קשה. טסתי 1500 שעות במסוק H-34 בו נאלצנו להחזיק את הסטיק הרך בכל משך הטיסה, ולו נעזב לשניה היה נופל מיד למקום אקראי והמטוס מבצע שני רולים. הבעייה החמירה בעת לחימה כששני הטייסים גמורים מחוסר שינה בן ימים, ואיני צוחק כלל.

לי יוק SAITEK PRO שמגיע עם מצערות. אין לו שום קליק בשום מקום, אך איני ממליץ עליו מסיבות אחרות עליהן כבר כתבתי.

http://www.prepar3d.com/products/prepar ... /#features לא לעניים :-)

יפה עשית. FSX אליו התייחסתי ככתוב בנושא יצא ב- 16/10/2006. הוא מעט טוב יותר בנושא מגירסאות ישנות של MSFS אם כי עדיין דומה בתכונה זו כפי שכתבת. ככתוב בהודעתי, זוהי תזכורת ואני מקווה שלא מיותרת, רלבנטית לטסים במציאות או מתעתדים לעשות כך.

בפמ"ת בינלאומי, של ישראל ושל כל מדינה חברת ICAO, דפיות של שדות תעופה מופיעות בפרק AD.

כדאי לציין כי SU 27S אתיופי שהפיל MIG 29UT אריתראי הוטס בידי אשה, האריתראי חמק משני טילים ששיגרה לעברו והיא הפילה אותו בתותח 30 מ"מ. הקדמי במיג היה מדריכה בעבר.

במציאות, יש לשקול טיסה ממושכת מעל לים במטוס חד מנועי. הכנות: א. לקיחת ציוד הצלה הכולל חגורות ציפה אישיות, סירת הצלה, ובה מים, עזרה ראשונה ומשואת רדיו. ב. נסיקה טרם חציית חוף לגובה מרבי אפשרי בכדי להגדיל את מרחק הגלישה לחוף ובכך לצמצם הסיכון.

המפגש האווירי האחרון שזכור לי הוא יירוט מטוס צי ארה"ב מדגם LOCKHEED PC-3 ORION שסייר לאורך גבול סין בתחילת 2001. מטוס יירוט של סין התנגש בכנפו והורה לו לנחות באי הונן, שם שהה ונבדקו מערכותיו הסודיות ע"י הסינים, עד ששוחרר על צוותו מספר שבועות אח"כ. התפלאתי שבוש שהיה אז נשיא מספר חודשים לא הודיע לסין כי אם המטוס לא ישוחרר מיד ואם סיני כלשהו יעלה עליו בעודו על הקרקע, הוא יטביע את הונן כולו בים. אני מתעלם מהמערכה האווירית מעל לוב כי מידע מהיימן טרם שוחרר, אם כי היו ידיעות על מפגשים והפלות. יש גם פה ושם ידיעות שונות בעולם סביב המערכות באפגניסטן ועירק לגבי הפלת מל"טים ומסוקים, כנראה באמצעי נ"מ.

לא. הכוונה הינה כי בעת גישה על קו הגלישה, תצוגת ההדמיה מראה את המטוס בזווית המוערכת על-ידי כמעלה אחת זווית גלישה למסלול הנחיתה, בעוד היא במציאות בת שלוש מעלות. אגב ב-FS2002 וקודמיו וגם בהדמיות מקבילות באותה עת, היא נראתה עוד יותר שטוחה. אגב, לא רק בעת הגישה אלא שכל המימד האנכי מכווץ יחסית לשני המימדים האופקיים בכל תצוגות אלה.

Glidepath angle. הזווית שבין מישור האופק וקו הגישה למסלול הנחיתה.

טסתי אתמול בתא B738 של אל על, ורציתי להזכיר לחברים כי במדמי הטיסה שברשותנו, זווית הגישה נראית בערך 1/3 מכפי שהיא נראית במציאות. למרות שלא מעט חברים מצטרפים לטיסות בתא, לא זכור לי שראיתי מישהו מציין זאת, כולל אלה שטסים במציאות ביומיום.