Opher Ben Peretz

אמיר, אני מסכים. מסחרית טסתי בישראל עד 1999, בעיקר בתעשיה האווירית. באשר לבתי ספר לטיסה: תרומתי הצנועה מעבר לחקירת תאונה בהרצליה ובה מסקנות קשות, וביקורת חברת התעופה הגדולה בשדה במסגרת פרוייקט רחב היקף ששינה לחלוטין פעולתה, היתה בעיקר בחינוך בני שניהל לפני כמה שנים בשדה בית ספר לטיסה, אח"כ טס בכימניר בעיקר בריסוס כולל את השריפה הכרמל, ובגיל העמידה עבר לצי 737 באל על. אתה מגלה זאת ברמה האישית אולי לראשונה, ואני מסכים אתך שזו התמונה. לי יצא לחיות שנים בחו"ל במקומות שונים והעניין מוכר שנים. ישראל שונה מקנדה במובנים רבים, כולל הכנסה אישית ומרחב אווירי. בישראל המרחקים יותר קצרים והמרחב יותר מצומצם לתעופת תחביב. העניין הכספי- הדרך העיקרית בה ישראל מסוגלת לממן הוצאות בטחון היא בדרך המיסוי. העניין קיומי יותר מבעבר ולכן יילך ויחמיר. עלויות התעופה יושפעו הן מכך והן מעלייתו של מעמד העשירים שלא היה קיים משמעותית בעבר, ומכאן כוחות שוק של ביקוש מול היצע. האנשים הממוצעים יידחקו החוצה. זאת כדאי שיבינו כל אלה המתכננים להוציא רישיון פרטי. גביית שכר מדריך עבור סולו, נובעת מהצורך לתדרך ולפקח על הביצוע גם אם מרחוק ותוך טעימת קפה. אם היה מגדל ממותקן כראוי היו מקדישים עמדות למדריכים עבור סולו. בכל בית ספר לטיסה ראוי, מדריך שאינו מתחיל נמצא על הקשר מעמדת תצפית של ההקפה בכל עת שחניך יוצא מהחניה ועד אחרי כיבוי מנוע. למדריך מתחיל לא נהוג לתת סמכות להוציא חניך לסולו, רק לדרג גבוה יותר. ביצעתי פעם ריענון ססנה 172 עם טייס ווטור, מדריך ותיק ממני שהינו קברניט תובלה בינלאומית פעיל, וממש לא התרשמתי מהבנתו את הטיסה ויכלתו בהדרכה. זוהי הרצליה, בטוח שקיימים בה גם כמה טובים, תלוי בעיקר במי הדריך אותם ואיך גדלו בטיסה. בחו"ל במקומות שטסתי, כאלה עפים מהתפקיד מהר. אני עדיין מחכה לראות חוק טיס ותקנות טיס ראויים לצד נהלי ואמצעי תעבורה ברמה גבוהה שאינם קיימים בארץ. תוספת: בקנדה 20% מהמטוסים הרשומים הם זעירים, לעומת ארה"ב עם אחוז דומה אך ללא חובת רישום ועם מעט מאוד חוקים משפיעים. היה כדאי שגם קנדה בה המרחב האווירי פתוח הרבה יותר מחוץ למרכזי אוכלוסין, תשקול זאת. זהו תחום שיכול להוות פתרון לחובב הישראלי אך גם אותו צריך לסדר כראוי. בראשל"צ קיים מתח גבוה ממש רלבנטי, וכך במנחתים רבים אליהם מגיעים חובבים לארוחת צהרים בחברותא- למשל פלוגות.

בכל תחום כאשר קיים ויכוח על פרשנות של מצב, בית המשפט הוא בעל הסמכות והחוק הוא הקריטריון, לא רק בתעופה. עצם קיום חילוקי דיעות אינו פסול אם כי במקומות מסוימים בני אדם הביאו מצב זה לידי קיצוניות. "פרקליטי אל איי" מציג מצב זה של קיצוניות. יפה עשתה ממשלת קנדה שהפעילה תקנות ברורות ומפורשות. איני מכיר פסיקה ישראלית בתחום. אם אין כזו הרי מה שאסור בקנדה, וייתכן ולא מפורש בחוק הישראלי (המבוסס ביסודו על הבריטי כמו גם הקנדי), עלול להתפרש בעיני אנשים כקביל. הקנדי מגדיר במפורש כי על הטייס להיות בעל המטוס או מפעילו (בעל רישיון המפעיל) והמצב שברק מתאר אינו כזה. אני מקווה שאין פסול בהעלאת נושא לדיון יותר מפעם אחת, כפי שמרומז כאן. כל עוד יש למישהו משהו חדש לתרום. לסיום ברק, הטסתי לא פעם אנשים במטוסים אזרחיים ללא גביית אגורה אחת של תמורה, הדבר מעולם לא עלה בדעתי. אולי אני שייך לאותם תמהונים שאתה מתאר, בעל רישיון מסחרי ישראלי מס' 760.

ברק, איני מתיימר לפסוק כמשפטן אם כי למדתי חוק תעופה באוניברסיטה. תקנות הטיס (הפעלת כלי טיס וכללי טיסה) התשמ"ב - 1981 הגדרות "טיסה מסחרית" - טיסה לשם הסעת נוסעים או הובלת טובין בתמורה, או טיסת לצרכי עסק או מתן שירות; לעניות דעתי החזר הוצאות ע"י נוסע הינו תמורה ולכן אסור ללא הגדרת הטיסה כמסחרית על כל המשתמע מכך. אין לבן משפחה מעמד שונה מכל אדם בשאלה. מה שעושים אחרים הוא אולי בעיה שלהם אך לבטח לא הופך את המעשה לנכון. רוצה תימוכין לדברי? שאל את המבטח. להערכתי יודיע בתגובה כי זו הפרת תנאי פוליסת הביטוח ולכן איש לא יפוצה במידה ויוכח כי אכן היתה תמורה או כוונת תמורה.

לעניות דעתי, חלוקת הוצאות מחייבת רישיון מסחרי.

http://home.anadolu.edu.tr/~mcavcar/common/ISAweb.pdf טבלא בעמ' 6 עבור שניהם. המוצג הינו ערך תיאורטי לאטמוספירה סטנדרטית. כפי שכתבו כבר, בכל עת היחס משתנה בין גובה טיסה ולחץ ברומטרי, עד TRANSITION ALTITUDE.

השפעת מצב מדפים על ריצת המראה ונסיקה אחרי הניתוק: א. מרחק ריצת ההמראה צפוי לגדול כי מהירות הניתוק צריכה להיות מעט גבוהה יותר מאשר עם מדפים 10. בעת הריצה המדפים המורדים מהווים תוספת גרר, דבר שיקצר את מרחק הריצה. התרומה הראשונה גדולה יותר. ב. שיעור ההתרחקות ממכשול, קצב האצה וזווית הנסיקה צפויים לגדול בקטע בו בהמראה רגילה המדפים טרם עלו, עקב גרר נמוך יותר ללא מדפים.

שתי התופעות שאתה מציין יכולות להיגרם למשל ע"י מקדם עילוי כולל ויעילות הגה גובה נמוכים מדי. הראשונה גם עקב מרכז כובד קדמי מדי.

המודל של מיקרוסופט מבוסס במדויק על התיאוריה. אפקט קרקע הוא פונקציה של גובה כנף חלקי מוטתה. יצא לי למדוד זאת בניסויים במסוקים, המציאות זהה לתיאוריה.

AIAA Modeling and Simulation Technologies Conference and Exhibit 11-14 August 2003, Austin, Texas AIRCRAFT SIMULATION TECHNIQUES USED IN LOW-COST, COMMERCIAL SOFTWARE Michael K. Zyskowski* Microsoft Corporation Redmond, WA Mach and Ground Effects The effect of Mach number on the aircraft coefficients, drag, power and stability and control are handled through a similar table look-up interpolation routine to the one used for high alpha/beta corrections: Ground effect is handled the same way. However, we utilize the ratio of height AGL to aircraft wing span to simulate the additional lift experienced in ground effect.

אילת- מסלול PCN 40, חניה PCN 36, מוגבל B757-300.

מאור ונדב, את השדה בחיפה אני מכיר עוד לפני שהגיע מטוס הסילון הראשון למדינה, כחובב תעופה מגיל היסודי, ילד מהדר, נער מאחוזה, וחניך הפנימיה בבית בירם. הייתי בו במחנות גדנ"ע אוויר. טסתי בו עשרות פעמים בתובלות ולחימה. חקרתי בו תאונות. איש לא הציע אותו כחלופי לנתב"ג, בכלל נתב"ג לא צריך שדה חלופי אלא ישראל צריכה להפעיל בטווח זמן סביר שדה בינלאומי נוסף. איך הזזת בתי זיקוק תעזור להגנה עליהם, כאשר כיום קיימים אמצעים זולים מדויקים להשחלת רש"ק בחלון? עדיף לסרטן את תושבי רמת חובב, דימונה וערד? מדוע צריך בכלל לפלוט זיהום לאטמוספירה, הרי ניתן כמו בשבדיה לאסוף זיהום (תעשיית החשמל מונעת שם בפחם, בתהליך שמונע זיהום סביבה). הקביעה ששדה הינו מטרד רעש, לא נתמכת בעובדות. מטוסים כיום ותהליכיהם שקטים, לרמה של אחוז אחד מהרעש לנוסע שהיה מקובל בבואינג 707 המקורי שטס בנתב"ג ובכל העולם. גור במרכז עיר ותשמע אוטובוסים המפיקים רמת רעש גבוהה יותר. וראה זה פלא, אחרי 2-3 לילות האדם מתרגל והמוח מסנן החוצה רעש מוכר זה וישנים ללא הפרעה. תעמולת פוליטיקאים רודפי פרסום שרוצים להתקדם ולהשיג תקציבים באופן בלתי הוגן. אין סיבה אמיתית להפסיק לטוס בלילה, זהו לחץ פוליטי לא לגיטימי. לא אכנס כאן לקביעת המדינה שאין לטוס בשבת. זוהי עבודה זרה וכפייה דתית על רוב האוכלוסיה. רוצה להיות אורתודוכס- שיבושם לך אך בל תטריד אחרים.

אוסיף ואומר כי הבעיות החברתיות וארגוניות של המדינה יכולות להיפתר באחת משתי דרכים: א. חינוך נכון. הבעייה שהמחנכים לא מתאימים מכל מיני סיבות למשימה. ב. שלטון דיקטטורי (קרא לזה תקנות לשעת חירום אם תרצה) שמטרתו לתקן את הבעיות מבלי להיתקל במכלול הקשיים שהמבנה הפוליטי של ישראל יוצר. שתי בעיות- אזרחים יירתעו מלתמוך בשינוי שלטוני כזה, ואין מנהיגים מתאימים בעלי שיעור קומה ונקיון כפיים שניתן יהיה לשים כפנו בידם. לא נותר אלא להתענג בשבת קודש על מוזיקה עברית יפה כמו זו המנוגנת עתה ברשת ב'.

ברשותכם מעט סדר במידע בכדי שהקשר שלו עם העובדות והמצב יתהדקו: א. כשאומרים סינגפור צריך להבין מה המדינה ההיא בכלל. זוהי דיקטטורה בשלטון משפחת לי אחרי שבריטניה ויתרה על המושבות מאלאיה וסינגפור והן נפרדו ב1965. % אזרחים משתכרים שכר מינימום כפועלי תעשיה ושירותים, משלמים 26% משכנתא מהמשכורת הראשונה גם אם הם מתגוררים עם ההורים, דירתם שייכת למדינה, אין להם מכונית, אין להם אפשרות לממן חופשה, ולא צריכים שדה תעופה. 20% הם בעלי ממון זרים ומקומיים המנהלים תעשיה ועסקים ונוסעים תדירות. גודל המדינה כזה ששדה אחד בינלאומי מספיק, מה גם שהוא הורחב וכעת בעל תשתית מודרנית לחלוטין. הוא מוקף בכמה בסיסי קרב שביחד הופכים את המרחב האווירי לצפוף בלי מוצא, כי שתי המדינות השכנות אמנם בעלות ברית אך גם מהוות את האיום שלשמו קיים ח"א מודרני וגדול. 20% המיעוט המאלאי אינו אמון על השלטון ואיש מהם לא מחזיק בסיווג בטחוני גבוה. מדינה מאורגנת באופן מושלם עם שלטון חוק חזק ביותר, אפילו מסטיק אסור ביבוא ושימוש. ב. הביטחון הלאומי של ישראל השתנה באופן קיצוני בעשור האחרון עקב הכנסה מסיבית לזירה של איום רקיטות ארטילריות ארוכות טווח. לא רק שכל מטרה ניתן להשמיד כמעט בלחיצת כפתור, אלא שניתן להעסיק במקביל מאות מטרות, ולאורך זמן. משמעות האיום הינה פגיעה אנושה בתשתית ובאוכלוסיה. אנו מוקפים בשכנים שישושו להשתמש ביכולתם זו במידה ויחושו כי הצלחתם מובטחת. למצב זה אין פתרון מהיר שינטרל את האיום הנ"ל, למעט שימוש בנשק גרעיני. כאשר עוסקים רוב הזמן בשיקולים קטנים ואישיים של מנהיג זה או אחר, מוליכים שולל את הציבור ומסתירים ממנו את מצבו האמיתי, יכולת הקיום בנתונים אלה נחלשת. ג. חשוב לגבות שדה אזרחי ראשי בנוסף במדינה בגודל ובפריסה כשלנו, ובכך גם לתרום לפריסת התשתיות והמשאבים לרווחת התושבים. יש לזכור כי 5 שניות אחרי פריצת עימות בטחוני, השדות הנ"ל ביחד עם המרחב האווירי ייסגרו לטיסות אזרחיות. ד. צריך לארגן מחדש את המרחב האווירי והתשתיות כך שתעופה אזרחית ובטחונית יחיו בהרמוניה ביומיום. ה. מדינה כשלנו לא יכולה להרשות לעצמה לבנות תשתית כגון שדה בינלאומי וכמה שנים אח"כ יבואו מצביעים, יבנו לידו בתים ויבכו על הרעש. הסדר הנכון הינו הפוך. אין מקום לשדות לכן משאירים את כל המרחב שלידם נקי מאוכלוסיה שתמוקם רחוק יותר וקרוב יותר לפריפריה. לא יבנו בבאר טוביה, כפר אחים, גן יבנה ופלוגות וכך חצור יישמר כאזור נקי. יש לכיש, יש גליל, יש אדמה. בג'מייקה, פרבר של ניו יורק, בנו שדה שלימים הוחלף שמו לקנדי. אח"כ הגיעו תושבים, בנו בתים ובהמשך תבעו פיצויים על רעש וזיהום אוויר. במקומות אחרים עוד במלחמת העולם השניה תבעו איכרים את המדינה על ירידה בתפוקת ביצים של תרנגולותיהם עקב מטווחים וטיסה נמוכה בקירבתם. בית הדין העליון קבע שזכות כלל הציבור להגנה על מדינתו וזמינות תעבורה אווירית, גוברת על האיכר ותושב ג'מייקה שבנה את ביתו בידיעה שכך יהיה. טעות חמורה לתת אישורי בנייה החורגים מתכנון לאומי ואזורי ראויים. ו. הגיע הזמן שעידן ועד עובדי נמל אשדוד ברשות יהושע פרץ, שניהל את המדינה וקבע את התקדמותה ותוכנית עבודתה, יעבור מן העולם ויוחלף במינהל תקין ונקי כפיים. ז. אי מלאכותי מהווה פתרון מאוד יקר ולכן השימוש בו מוגבל למקרים נדירים. את השדה החדש בהונג קונג בנו על אי הררי שהיה צורך לישרו ועלה 8 מיליארד דולר לפני 15 שנה. אם הסינים העדיפו פתרון זה על בנייה במים, כנראה שאכן הפתרון יקר. בידקו את מחירי הדירות על אי מלאכותי בדובאיי. אני רואה פתרון כזה כישים בעתיד להגדלת שדה דב, במקביל לניקוי הבניה מסביבו כך שניתן יהיה להרחיבו גם ביבשה וגם לים. בתקופתי 28 היה מסלול ראשי ו-02 משני. בא עסקן ובנה שורת בתים ממזרח לשדה, מה קרה? נגמרה האדמה בעיר, אין מרחב כלפי מעלה ומטה בהם ניתן לבנות שלא על גדר שדה תעופה. טירוף.

א. בדיוק להיפך, הרי המטוס הזה לא יטוס לפני 2014, עד אז יגמרו את כל מה שבצנרת ויהיה ל-PMDG פרויקט נוסף שאלפים ירצו לרכוש. ב. בואינג תמיד גברה באיכות מוצריה ויעילותם על מתחריה וטוב שכך. את הטוב שבהם, B747 תיכנה ידנית, ברמה שאיש עוד לא הצליח לבנות כ-60 שנה אחרי. 737 עומד להיות מיוצר בקרוב בקצב של 42 לחודש, הצלחה יפה למטוס שראיתי לראשונה באטלנטה ב-69!! זהו גם מטוס הנוסעים הראשון שהוטס עם שני אנשי צוות בתא (B737-200). ג. גם בלי שיפורי MAX, ה- B737NG הנוכחי עולה בביצועיו וזול בעלות הפעלתו יחסית ל- A320 NEO. ד. ב-2001 טסתי בתאו של קברניט אל על גור ישראלי, נווט פאנטום שעבר הסבה לטיס כשהייתי מפקד מגמה בביס"ט, מאודסה לארץ. כמות הדלק שצרך בכדי להטיס 180 נוסע שעתיים, היתה דומה לזו שבמיכליו הפנימיים של מיראז' 3 שהספיקה ל-8 דקות קרב אוויר.

לפי דבריו, חיפה זקוקה לשדה בינלאומי עוד הרבה קודם. וחדרה? כרמיאל? נצרת-מגדל העמק-טבריה-צפת-קרית שמונה? תמנע? רכס גבעות מגרד את המסלול, ובצידו השני גבול. שדה תעופה במערבו ושניים בדרומו. נבטים: גבעות בפיינל, עיר בפיינל, כור גרעיני לא רחוק, איזור אסור לטיסה, זמן נסיעה למטענים שיגיעו לשם ומשם? רכבות יעמיסו מטוסים? מלונדון לפאריז כ-3 שעות ברכבת (שנוסעת לאט מאוד בצד האנגלי) ובמטוס מהית'רו אותו הדבר בערך. מה עם למשל לפתח את חצור כשדה בינלאומי ולהעביר קודם את יכולותיו לתל נוף ונבטים? מוקף שדות תלתן ופרות רועות, 29/11 לגישות ו-23/05 להמראות. 25 דקות ברכבת ישירה לבאר שבע ו-20 לתל אביב, ובטכנולוגית רכבת סינית חצי מכך.

מדינה מוקפת צרות מכל כיוון, קטנה ומוגבלת משאבים טבעיים. ככזו היא צריכה לנהל את שקיים והולך לאט לאיבוד בחכמה. שדה תעופה בינלאומי צריך את התכונות הבאות: א. קירבה לתשתיות תחבורתית, אוכלוסייתית ועסקית, או שצפויות להתפתח כאלה בטווח הבינוני ויותר. ב. סביבו מרחב אווירי פנוי או בלתי צפוף. בעת לחימה יהיה מושבת אך צריך שלא יתנגש באימונים ומבצעים שוטפים שלא ניתן להזיזם בחוכמה. אין טעם בשדה בנבטים מטעמים אלו. אין טעם בשדה בעמק יזרעאל מטעמים אלו. השדה בתמנע הינו מעשה בלתי נבון. עמדת ספוטינג כהתייחסות לנושא ראשוני במעלה בחשיבותו למדינה כולה, מצביעה על החינוך לאזרחות שמקבל הנוער בבית, במע' החינוך ובסביבה. מה שחשוב הוא סיפוק צרכיהם. אולי אם יקימו אוהלים הם יצטלמו בתקשורת טוב יותר.

אם לדוש בכך עוד, IFLY הגיע אחרי שיפורים לרמה יפה העולה על B737NG הראשון של PMDG לדעתי, ו-NGX עולה עליו כמה מונים, עוד לפני SP1.

בפורום PMDG מתקיים זמן מה דיון בכמה שרשורים לגבי מצב אף NGX בנחיתה. הועלתה שם לדוגמא שאלה האם PMDG מדמה אפקט קרקע (בנחיתה התקרבות הכנף לפני השטח משככת שיעור הנמכה). העליתי הקובץ הנ"ל המהווה סקירה מדעית בת 10 עמודים לגבי הדמיית טיסה: Aircraft_Sim_Tech_Zyskowski הקובץ בתיקיית FAA & Reference.

כל ספרות B737 של PMDG נמכרת עם המטוסים שפיתחה. ניתן גם לרכוש ספרות בכריכה קשה ללא המטוסים. לא ניתן להעלות לרשת ספרות זו. העושה כך חושף עצמו לתביעות של בואינג ו-PMDG מלבד היותו תולה שלט לא נעים על עצמו.

תומר, נכתב על כך עם כמה גרפים וביטויים פיזיקאליים. יחס המפתח הינו L/D MAX כאשר עליו מבוצעים עוד שני תיקונים- הראשון עקב נצילות מנוע עולה עם דחף עולה, והשני עקב בחירת מהירות לא בדיוק באותה זווית אלא במהירות מעט יותר גבוהה בה התצרוכת הסגולית תהיה אחוז אחד מעל למיטבית, בכדי לקבל בעיקר יציבות מהירות טובה יותר. התיקון האחרון לבדו יכול להעלות מהירות שיוט ב- 5% לערך שהם כ-25 קשר. על 10 שעות טיסה חוסכים כך חצי שעה. ב- B744 אפשר להגיע לשיוט מיטבי שכזה ב- M=0.865. במטוס מונע מנוע טורבינה, עליה בגובה חוסכת דלק ומעלה מהירות טיסה ולכן במקום להאיט עם ירידת המשקל, נוסקים לגובה בו זווית התקפה מיטבית תישמר. המתבונן ב- B-52 שתוכן להפציץ אנכית מעל מסך ההגנה האווירית, יבחין כי הוא מסוגל לשייט כבד (טרם שחרור הפצצות) ב-45,000 רגל לצורך כך.

מצטער על ההקפצה חברים, לא היה לי זמן לחפש את המקור אבל היום אני בסטנדביי אז יצא לי למצוא את הציטוט בחלק מן המטוסים שלנו (רובם) יש משאבות מרכזיות חדשות, שמאפשרות לנו להדליק סנטר פאמפס כל עוד יש מעל 460 ק"ג, אולם הקפטן יכול להחליט להשאיר אותן כבויות להמראה אם לדעתו יש אפשרות שתידלק נורית אזהרה במהלך ההמראה, והם מעריכים את המספר כ500 ק"ג למטוסים עם המשאבות הישנות מה שאמרת הוא נכון הציטוט הוא מעמוד הליכים נורמליים בפ'קום 1 21.54 כלומר שה- PMDG B737NG מודרני, אין בו אפשרות להפסיק העברת דלק מהמרכזי לראשי 1 גם כשמשאבות הראשון מופסקות. הדלק עובר כולו ללא שליטת טייס בהדמייה.

קרא את המאמר שצירפתי לספריה BOEING COST INDEX. שם תראה כי CI משפיע על: א. מהירויות נסיקה, שיוט והנמכה. ב. כתוצאה- גם על אורך השיוט כי הוא מזיז כתוצאה מא' את TOC, TOD. ג. אין לו שום השפעה על גורמים אחרים כגון גובה שיוט מיטבי. גובה זה נקבע ע"י משקל המטוס ויכול להיות מושפע במקרים קיצוניים ע"י טמפרטורה. לדוגמא, ביצעתי טיסה סמוך להריקיין איירין עם טמפרטוורה ברום ISA+15, וכתוצאה ה-NGX נסק בזמן כפול מהמקובל, דבר המצביע גם על גובה שיוט נמוך יותר מהמקובל ביומיום. ד. בסופו של יום- CI=0 מבצע טיסה במינימום דלק נצרך שפירושו L/D MAX (בערך כי הוא גם מביא נצילות מנוע בחשבון). CI=MAX מבצע טיסה במינימום זמן.

אמיר, א. המטוס לא מתחיל שיוט ב-5.5 מעלות אלא משייט נמוך יותר תוך שמירת זווית התקפה 3.5. בהדרגה יטפס תוך שמירת L/D מיטבי. עם ירידת המשקל בגובה קבוע- ירדו הגרר, הדחף והתצרוכת. עם עליית הגובה- ירדו המאך והתצרוכת. ב. בעת פתיחת מנוע בטיסה, יכול להיווצר מומנט בעלרוד להרמת אף עקב קו דחף נמוך ממרכז הכובד. בהמשך, עם עליית מהירות ולא מיד,יכול להיווצר מומנט בעלרוד עקב למשל: 1. יציבות מהירות- הרמת אף (מייצב והגה גובה מייצרים תוספת עילוי הקטנה מזו של הכנף, במיוחד עם מדפים מטה). 2. תכונות הגרר של החלקים השונים, למשל- כנף תחתית, כן נסע בחוץ ייצרו מומנט הורדת אף. וכן הלאה.

חומר מפורט בספריה- שני הספרים שציינתי. לי יש חומר נוסף שלא ניתן להעלותו.

העליתי כעת לספריה הסבר של בואינג לנושא CI לשימושכם.