Opher Ben Peretz

טסתי עליו במציאות עם חברים בטיסות שחייבו צוות מזערי בן טייס ומכונאי מוטס בלבד. נחתתי על 02 בשדה דב ופיניתי ב-17 בלי שום בעייה, הצנחתי בלילה בנחלת יהודה, וטסתי גם שעות רבות כנוסע הביתה ובחזרה לסוף שבוע. מטוס חביב ונוח להטסה. התא נראה קרוב למציאות. הרעש שלו היה החזק ביותר מכל המטוסים שטסו בתל נוף, אם כי האדם לא חש כך, אך מכשירי המדידה הראו זאת. מדדנו לו 104 PNDB במרחק 200 מ' מהמסלול בעת המראות.

http://www.ynet.co.il/articles/0,7340,L-3296201,00.html

דברי לא היו מובנים. הדף מוכר לי, מתי לאחרונה התווסף לשם קישור? יש להוסיף ולערוך שם קישורים למקורות מידע לפי נושאים, כמותם עולה בכל רגע. עם כל הכבוד לאגודת פקחי הטיסה, לדעתי אין דבר מעניין באתר שלהם עבורינו, (לא מפריע אך לא תורם). יש עשרות דברים יותר חשובים הנחוצים לטייס ובקר בחטיבה לביצוע עבודתו הכשרתו וקידומו. עופר, זה כבר שם מאוגוסט 05 ממליץ לכולם לעיין באתר ההדרכה...

תודה אמיר, התחלה מצוינת!

שלום דורון, בשדה דב פועלות מספר השפעות, מקומיות, שגרמו לכך: א. בחלוקת נהלי השדה ל-FAR121 OPERATORS ולאחרים, נקבע לראשונים תקן לביצוע גישה זו כגישת מכשירים מלאה, ולאחרים נקבעו מגבלות כט"ר מתחת לבסיס הענן, 1500 רגל גובה ו-5 ק"מ ראות, כך שהקטע השני של הגישה מבוצע בתנאי כט"ר ולפי חוקי כט"מ. כך גם באילת ומחניים. גורם עיקרי לדעתי בהחלטה הינו חלוקת אוכלוסית הטייסים לרמות מיומנות בטיסת מכשירים, בהסתמך על היסטורית תאונות ותקריות. ב. לגבי הנמכת הנתיב בעת הכרזת כט"מ, ותיקינו זוכרים כי נתיבי כטר"מ הם נתיבי קלים של ח"א ועם עליית מספר הקלים האזרחיים הפכה לנכס אזרחי. מערכת הכללים שם שונה מהמקובל בתעופה אזרחית בעולם, למשל הפרשי גבהים בנתיבים הפוכים הקטנטנים בהרבה מהמקובל, שהינו לפחות 500 רגל בעולם. בח"א יש מצב עוד יותר חמור, לפיו טסים בלילה 300 רגל בסולו חניכים, דבר אסור על-פי פקודות מפקדת ח"א, (למשל בעזיבת מפלגה במסוקים, עם חוטי מתח גבוה קרוב מתחתם ליד מושב גילת ובמקומות נוספים). ג. בעצם הכללת קטגוריה A ברשימת המטוסים הרשאים, ניתן פתרון גם לטייס VFR שנקלע מעל עננים. בשדות רבים אין מינימות לקטגוריה A כלל, בדיקת דפיות אופייניות בעולם הרחב (לא בישראל) תראה זאת. יש בכך פתרון בארץ לכמות הגדולה של התנועות ושינויי מזג אוויר לא חזויים במהלך הטיסה.

אורן, ממש קראת את מחשבותי! תודה.

התשובה לשאלה 2 הינה גישות שאינן גישות ישירות, אלא CIRCLING, ומכיוון שהן לכל מסלול מתאים שהוא ולא למסלול מסוים, אין בכותרתם מספר מסלול. גישת CLOUDBREAK באילת, שדה דב וראש פינה הן כאלה. בראש פינה שונתה המינימה לפני כשנתיים ובכך התאפשרה גם גישה ישירה ל-33. גישת מכשירים שאינה ישירה אלא CIRCLING מתבצעת אחרי הקמת קשר עין עם המסלול, לפי כללי IFR אך בהסתמך על טיסת ראייה. לכן זהו קטע טיסה של גישת מכשירים ואין לבטל מירשה ה- IFR. ראות אופקית מזערית לכט"ר 5000 מ' או 3 מייל יבשתי, ובגישה זו הינה 2000 מ' (יום בלבד), דבר המחזק את ההסבר כי ה-CIRCLING הינו לפי כללי IFR. בנוהל גישת חדירת עננים בשדה דב אסורה גישה ישירה. כל נחיתה מגישת מכשירים מסתיימת בקטע כזה או אחר של הסתמכות על עזרי ראייה ללא ביטול מירשה. נ.ב. הקברניט ירד מהמינימה המאושרת לכל קטגוריה, הנמוכה ביותר הינה 1040 רגל. רק עכשיו שמתי לב לשאלה - ולהלן התשובה... המדובר בגישת straight in approach למסלול 21 בשדה-דב, מנקודת המינימה הנקראת D9 [הנמצאת 9nm מ-BGN VOR]. הסיבה שבגינה נאסר על גישה ישירה ל-21 נעוצה בפרופיל הטיסה המסוכן בהנמכה מהנקודה D9, ובהסתמך על תנאי הראות ה"לא מיטיבים". ושאלה מעניינת אשר נשאלתי בהיותי קצין מגדל לגבי נושא זה: בנקודה D9 בה מסתיים התהליך - הקברניט מגיע ל-MDA [ר"ת Minimum descent altitude] בגובה 800' - ומחליט אם להמשיך בתהליך ההנמכה או לחילופין - לבצע תהליך כשלון כמפורט בדפית; ברור לכולנו - שהמשך לנחיתה מחייב תנאי ראיה בשדה - הרי ההקפה בכל מקרה מתבצעת בתנאי ראות של לפחות 3,200 מטר ראות ובסיס ענן הגבוה מ-800' [גובה ההקפה]. מתפרש מכך כי הטיסה כבר איננה טיסת מכשירים: הקברניט רואה את תחומי ההקפה וברור שאת מסלול הטיסה - ולכן - מבוצעת פה טיסת ראיה לכל דבר. מדוע, אם כך, נאסר עליו להכריז "מבטל IFR" ולהמשיך מנקודה D9 - בטיסת ראיה לכל דבר, היישר לנחיתה על 21 במעין בסיס ימנית? לילה טוב. ;-)

הנקודה עקרונית, לא הספר חשוב- אם חברה שחוטפת מהלומה רצינית בראש עקב שחרור B777 מלא בעיות טריוויאליות כרימון, מוציאה מיד אחריו מוצר שבו יש עמוד כזה בספר שלו, החברה לא למדה כלום. זו אינה טעות הגהה אלא בעיית ניהול כולל. איני יודע מתי תוקן, את הספר שלי הורדתי אחה"צ. לפי מה שראיתי,רק התוכן עניינים הוא של 777,הטבלאות עצמן של 757.וד"א כבר עידכנו את זה...

לא כולן מוכנות לכך, נכון ש- ATR עשתה צעד נבון.

צריך לקחת להם הרבה מאוד זמן, אם הם רוצים לחרוג מתת-הרמה שהפגינו עם ה- B777. אתן לכם דוגמא ממה שכבר שוחרר השייך ל- B757, הספרים, אמנם נראים מפורטים, אך עם מה? דוגמא, פרק CHARTS & TABLES פיתחו את עמוד התוכן שלו ומה תיראו? את עמוד התוכן של B777. למצוא באגים? :?: :oops: הצחיקו אותי, הם עדיין רחוקים מדי.

אחרי עשרות נסיונות עבר, אני לשם לא מנסה להתחבר. עבורי זה משום מה בלתי אפשרי, הם יצרו מגבלות אקספלורר שאני עם מערכת XP מעודכנת לחלוטין לא עובר.

שלום, רציתי להציע לצוות החטיבה לפרסם קישורים למידע תעופתי בדף דביק, ובנוסף לפתוח דף קישורים באתר החטיבה, הרי אנשים טסים גם לחו"ל. להלן קישור לאתר NACO של US FAA המכיל את כל דפיות שדות ארה"ב, עדכניות ומיועדות לטיסה מציאותית. כן ניתן למצוא באתר מדריכים לדפיות ולמפות מכל הסוגים. http://www.naco.faa.gov/index.asp?xml=naco/online/d_tpp

שלום, העברתי למח' הדרכה שני מסמכים: א. נוהל LVP תמציתי לנתב"ג. ב. הסבר מפורט על קטגוריות ILS, מגבלות ביצוע, דרישות ציוד וטכניקות הטסה כלליות, באנגלית עקב בעיית ימין שמאל במחשב שלי. ג. לא פירטתי מידע על שדות מסוימים. על-פי פמ"ת פנים ארצי עדכון 19, נתב"ג- מסלול 12 מאושר לקטגריות I ,II, מסלול 26 לקטגוריה I. יותר מזה אין בארצנו הקטנטונת. נ.ב. (מבלי להפעיל כל לחץ) הריני להזכיר כי לפני כשנה העברתי שני תדריכים בעברית למח' הדרכה, האחד על ווקטורים והשני על סוגי מרחב אווירי, נא טיפולכם לקבלתם.

צריכה להיות תבונה בעריכת שאלון, כתנאי לקבלת תוצאות ברות משמעות. יותר חלקים מארץ ישראל חסרים בו מאשר קיימים, וחוץ לארץ בכלל לא הוזכר בו. אם כבר שואלים, כדאי לתת לאנשים הזדמנות להשתתף ולהשיב.

MSFS אינו פלטפורמה מתאימה, קיימים כמה פתרונות אחרים יפים. עם כל אהבתי לנושא, הוא אינו שייך לכאן ולואטסים. אור, בכוון זה ייקח למיירט זמן להגיע

תודה אורן, לצערי נזכרתי ב- DF B727 מאוחר מדי, לא טסתי עליו ולכן לא יכלתי לדרגו, התייחסתי אליו כללית בקטע על F1. אתה בהחלט משקף את חוות דעת השוק. איפה עומדות החברות האלו יחסית ל- PMDG? שכחת שחקן אחד בלבד בליגה הזאת - Dreamfleet אם כי הם לא בתחום ה-Glass מבחירה. ה-727 שלהם נהדר, שירות הלקוחות שלהם נהדר (אם כי גם הם אורזים את התוכנה ב-F1, השירות שלו בטי וחבריו נותנים אישית פשוט נהדר). מלבד ה-727 הם לא עסקו במטוסים כבדים ב-FS9, אף צפוי DC8 שלהם, שאם הוא יתקרב למה שהם עשו עם ה-727 אני בהחלט הולך לרכוש. מעבר לזאת אני בהחלט מסכים עם הניתוח שלך לגבי PSS,FT,CS,PMDG,LDS מכל זוית אפשרית.

קניתי את כל מוצרי PSS עד עתה, ואחרי ה-B777 אני אתם גמרתי. לא אפריע להם לשבת על ספסל ממש כתף אל כתף עם CS. בוקר טוב עופר.......אני חושב שלכל חברה מגיע צאנס.......PSS עד עתה בהחלט שיחקו אותה,כמובן שאני לא שולל עם מה שאתה אומר ובהחלט קיבלנו רושם שהם מליגה ב' אבל תמיד יכול להיות הפתעות......מציע לחכות בסבלנות לשחרור ואז לדבר

דרוג שלי ורק שלי, ללא טיפול בהיבטי בוני קוקפיטים: 1. PMDG ו-LDS מובילות בליגה א', אך אני מזהה בשתיהן הפגנת עליונות מוגזמת ביחס ללקוחות. אני צופה ש-LDS 757 יהיה מוצר ללא תחרות יחסית לכל ה- 757 שיוצאים בתקופה האחרונה. ANDREW WILSON הינו אדם מיוחד במינו, המוצר שלו קונקורד SSTSIM הינו ללא ספק חריג בשוק התוספים הן באיכותו והן ביחסו האישי, מהיר וענייני ללקוחות. במהדורה האחרונה של מוצרו הוא חבר לפני כשנה ל- FLIGHT1 לצרכי מכירות, ובצדק, ופגע בכך אך מעט באיכות השירות. RFP דומה ל-SSTSIM במובני איכות רבים. שתי האחרונות הן כרגע חברות של מוצר אחד בלבד. איני עורך אבחנה כרגע בין פיתוחים של FLIGHT1 ומוצרי אחרים שהם מוכרים, אולם זו ללא ספק חברה טובה שבוררת בקפידה את מוצריה, מגנה עליהם ומטפלת בלקוחותיה. 2. CS ו-PSS איפהשהו בליגה אחת מתחת, ביחד עם FT. CS אכן בעיצומו של מאמץ עם ה- 757 אך עדיין עבורי זה לא מספיק. FT מעורבת בשיווק מוצריה עם WILCO הבלגית, חצי אסון, דבר הפוגע בכל היבט של שירות לקוחות. FT עצמה שוקדת על קשר טוב עם הלקוחות ומקשיבה להם. איכות ה-737 שלה טובה אך לא ברמת ליגה א' מכמה היבטים. PSS היתה חברה טובה שהידרדרה, ולדעתי תמשיך להידרדר בכיוונה הנוכחי. נורמן נותן במיקרו שירות לקוחות טוב, אך לא מבין או לא רוצה להבין את בעיותיה העיקריות. לו הבין היה עף משם ולו למען שמו הטוב. פסחתי על יצרנים אחרים לא במקרה, אך אם שכחתי מישהו ראוי ואורן על הערוץ, צפו לתגובה מפורטת שלו. איפה עומדות החברות האלו יחסית ל- PMDG?

למתלהבים שבת שלום, כדאי לזכור כי מדובר בשתי חברות שמיקומם הנוכחי הינו בליגה ב', והצפי צריך להיות בהתאם.

לשאלה 2: הסתכלו למשל על דפית CLOUD BREAK, זו אינה התשובה אלא רק רמז.

אשתדל ואעביר לעיונך טיוטא.

יממה חלפה ורק אחד ענה למרות שרבים צפו, כנראה שהשאלות מפחידות :roll:. אסף, תשובה מס' 1 נכונה ומלאה. תוספת: קיימות באופן ודאי אונות משניות בזווית תלולה יותר (התחתונה באיפנון 150 ומעליה בת 90 קה"צ) והחשש במקרה שהמקלט קולט אותן והטייס אינו עושה שימוש בטבלא, הוא שיעור הנמכה גבוה, דבר שקרוב לקרקע עלול להיגמר רע. לגבי השאלה השנייה, מדובר ככתוב בדפית גישת מכשירים (Instrument Approach Chart), לא הצטרפות/ הגעה. תשובות: 1. GLIDESLOPE הינו משדר המכוון בזווית הגישה למסלול כלשהו, ומשמש כ"מסילה" למטוס מנמיך לנחיתה. מאחר ומדובר על משדר, לעיתים קורה שיש אונות צד או החזרים מהקרקע. מבחינה פיזיקלית (החזר מראה) אפשר לראות שמטוס שמגיע מעל הGLIDESLOPE יתכן ויפגוש החזר כזה, ואז מחט ה GLIDESLOPE תראה מיקום שווא. מטוס מתחת לקרן לא יפגוש החזרים. לכן מומלץ לתקוף GLIDESLOPE מלמטה. כלי שניתן לטייס כדי להתגבר על קריאת שווא של גובה הוא: דפית ההנמכה. מעל "גרף" ההנמכה בדפית, קיימת טבלה המרכזת גבהים בנק' שונות בתהליך ההנמכה. בטבלה נמצא נתונים המהווים בדיקה חוזרת של מרחק מהמשדר (או מרחק מהמסלול) אל מול הגובה הרצוי בנק' זו. כלומר, במהלך ההנמכה, במעבר מעל MARKER או במרחקים "עגולים" מהמסלול, נבדוק גובה בפועל מול הגובה הנדרש הכתוב בדפית, וכך נהיה בטוחים אם אנחנו מנמיכים כראוי או על אונת צד. 2. א. בהנחה שהבנתי כראוי את השאלה, מדובר בדפית STANDART TERMINAL ARRIVAL ROUTE או STAR. כל מסלול (או זוג מסלולים מקבילים) מסומן באות מהאלפבית האנגלי, ולכן נדע לאיזה מסלולים מכוונת הגישה עפ"י שמם של ה-STARים המופיעים בדפית. האות המבוקשת היא האות האחרונה בשמו של הSTAR, לדוגמא : ABRUT1E הינו STAR המתחיל בנק' ABRUT לזוג מסלולים 08 (מסומנים E) בגישה לLROP בוקרשט (סתם דפית שפתחתי...). (וכדי להשלים את התמונה, הספרה בשם ה-STAR עומדת כרמז לכיוון הגישה - ממערב או מדרום וכו'). ב. לא מצאתי UNAUTHORIZE, אבל המילה NOT AUTHORIZED נמצאתי בדפית ההנמכה הישנה של ILS12. אם זו אכן כוונת המשורר (מחבר השאלה ), נמצא את הכיתוב בחלק של טווחי ראות לסיום גישה. בנתב"ג, עד לפני מס' שנים לא הייתה מאושרת גישת ILS ללא DME (ולכן הכיתוב היה במלבן של WO DME בחלק של STRAIT IN APPROCH). הדפית שהשתנתה, כאמור, היא דפית הנמכה ILS12 והשינוי הוא שפשוט הסירו את העמודה של גישה ללא DME.

כפי שפקחים חדשים מגלים, פיקוח הינו אמנם אתגר, אך תוכנו העיקרי הינו מתן שירות לאחרים, וככזה כרוך בכל מיני היבטים כגון אלה שצוינו- התייבשות. שימוש מושכל ביורובוק, ימי פעילות מאורגנים, אירועים והתייצבות רחבה, יתרמו להנאת חברינו כולם. וזה טוב לא? אנשים באים לבקר פה!! זה טוב מאוד מבחינת ציונות אבל דליברי המסכן התייבש שעתיים בלי תנועה עד שנמאס לו והוא הלך לטוס בכל מקרה תודה לכל מי שטס היום, היה ערב נהדר.

LVP הינו נוהל מזג אוויר גרוע, LIMITED VISIBILITY PROCEDURES. כמו בשדות רבים, גם לנתב"ג נוהל כזה שמוכנס לתוקף מתחת ראות 1800מ', שנקבעה בין אם בדיווח מטאורולוגי רגיל או מדידת RVR, ומצויין ב-ATIS. בכוונתי לערוך את הנוהל בעברית כדי שאנשינו יכירוהו, והחטיבה תוכל לשקול להכניסו לשימוש גם אצלנו. כל זאת למען AS REAL AS IT GETS.

שעה מחובר והכל יבש. אמש כמעט דומה, ראשון חצי רטוב. מה- שנשב מחוברים ונסתכל על מסך שחור בשביל שורה בפורום?