Opher Ben Peretz

Maule 7 Carenado Cessna 206

השגת המידע הצריכה תרגיל מורכב, נכנסתי לאתר החיפוש: http://www.megginson.com/Aviation/navigation.html הגדרתי והורדתי בסיס נתונים עבור המיקום הגיאוגרפי של ישראל ל- POCKETPC / PALM. את הקובץ פתחתי ב- EXCEL ואת התוצאה אמתתי באחד האתרים שתמצא בקישור לעיל. חג אורים שמח. או סוף סוף תשובה לשאלה עופר אתה יכול לשים לינק לבסיס נתונים הזה ? אני צריך לתרגם עוד הרבה שדות שאין להם קוד בסימולטור...

יפה אמרת עדו, ולכן ביצעתי חיפוש בבסיס הנתונים של DAFIF ישירות, וקיבלתי סימול FAA: LL59. תודה על ההערה.

שבת שלום, להלן שורת בסיס ח"א פלמחים מבסיס נתוני שדות התעופה עבור LDS, מופק על-ידי אתר NAVDATA.AT בניצוחו של ריכארד שטפן. המקור DADFIF: Palmahim AB LL0A03 07884022 31.892147 34.687546000.0002200141

מישהו יכול להשוות עם PMDG B737NG?

חג אורים שמח לכולם, ASV6 יצא כעדכון ללא עלות לרוכשי ASV5. http://library.avsim.net/sendfile.php?L ... DLID=78440

יפה אסף! בעוונות מתכנן תהליכי הטיסה בנתב"ג קיימים שני עזרי ניווט רדיו בשני מקומות שונים בעלי שם זהה, מעשה ממש תמוה. לכן יש לזהותם בבירור בכל התייחסות. השני שציינת הינו LOM, (נמצא 4.2 מי"מ מ-ILS 26 שנקרא BA ) בתדר 309 קילוהרץ.

אמיר שלום ותודה על תגובתך. 1. אתה יכול להיות סמוך ובטוח כי אני מכיר APPROACH GATE אך העדפתי לא לסבך את כולם. בקר גישה נדרש לייצב מטוס על קטע PUBLISHED בהכוונת וקטורים עד 2 מי"מ לפני אותו שער גישה. יש גם מצבים חריגים שניתן קרוב יותר. 2. לעניין דיווח מיוצב: בקר גישה נדרש בקלירנס לגישת מכשירים להגביל טייס לגובה נתון (עד MVA) עד התייצבות על הלוקלייזר, אם הביא אותו לגישה בווקטורים ולא בנתיב PUBLISHED. במידה ומבוצע תהליך PUBLISHED אין שום צורך בהגבלה או הודעה כזו כי הקלירנס לביצוע גישה מתואר על כל נתוניו ומגבלותיו בדפית. זה אמור להסביר מדוע בנתב"ג יש להודיע כך לטייס בהגעה ממערב ל- 12, כי אין STAR ממערב, אך אם הגיע ממזרח לכל אחד משני המסלולים או ממערב לגישת ILS26 דרך BGN VOR 4000 וקיבל אישור לגישה על כל אחד מהמסלולים 12 ו- 26, אין שום צורך בכל נתון גובה נוסף וכל הודעה "מיוצב". לדעתי כאן נולד העניין, מחוסר העמקה בעניין זה. המגדל מקבל את המטוס מיוצב כפי שידוע לך. כל טוב 744.

לטייסים ובקרים, נהלי IFR, מתבסס על א. פמ"ת פנים ארצי עדכון 18. ב. FAA Order 7110.65P, Air Traffic Control מתאריך 19/2/2004: 1. בנתב"ג שתי גישות דיוק, ILS, למסלולים 26 ו- 12. 2. לשתיהן אין בדפיות IAF, שאגב יכול להיות קיצור המושגים הבאים: א. INITIAL APPROACH FIX- נקודת גישה ראשונית, לגישה יכולות להיות כמה כאלה. ב. INTERMEDIATE APPROACH FIX- נקודת גישת ביניים. 3. ביצוע גישה אינו חייב להתחיל ב- INITIAL או ב- INTERMEDIATE. 4. ל- ILS12 בלבד מופיעה בדפית FAF, FINAL APPROACH FIX, נקודת גישה סופית, נמצאת ב- LL. לגישת VOR26 קיים FAF ב- BGN D6. 5. RIMON לא מופיעה בדפיות נתב"ג, משמע שאינה חלק מגישה כלשהי אליו. 6. אני מגיש תכנית טיסה IFR לנתב"ג עם SIRON כנקודה אחרונה בהגעה ממערב ו- BGN VOR מכל יתר הכיוונים. 7. הימצאות RIMON בקרבת קו הגישה ILS12 הוא מקרה פרטי בלבד. הקו המחבר את RIMON ל- SIRON, נתיב U/H2 לא נמצא על קו הגישה אלא בקרבתו וממשיך ל- BGN VOR. הרבה תהליכי הגעה / STAR אינם בקו ישר לגישה הסופית. 8. איני מכיר קביעה נהלית לדיווח טייס על התייצבות בגישה. בקר גישה מצויד במכ"מ מדויק קצר טווח המאפשר לו לזהות בבירור ובדיוק את מיקום המטוס. איך זה נולד אצלנו תוכלו לשאול את מקימי החטיבה. 9. נקודת סיום גישת מכשירים הינה MAP, MISSED APPROACH POINT, נקודת החטאת גישה. ל- CAT III, קטגורית גישה 3 המשמעות היא נקודת הנגיעה במסלול, כאשר קלירנס לביצוע גישה הינו אוטומאטית קלירנס למלוא תהליך החטאת גישה, כלומר ב- ILS12, זהו מעגל המתנה BGN גובה 4000. עריכה: ונוסיף חידה- מי יכול לומר מדוע אני כותב ומודיע BGN VOR ולא BGN?

טעות

להלן תוכנת חינם המחוללת סביבת חילוץ ממסוק, ומתאימה לטיסות אופליין וברשת: Heli rescue generator: This tool is based on a Excel table with macros, that generates random rescue position to fly helicopter rescue operations. You can set a base position, that is the home of your heli. Then you can set to 2 hospital positions, they will be included into your rescue operation. You can also define a Range limit of your rescue point. Then a rescue position is randomly generated. Therefore a MSFS ATC VFR flightplan is created, that guides you to the rescue point and to the nearest hospital and finally back to your base station. This flightplan can be loaded into FS and is then visible in the MSFS GPS. This tool needs to have Microsoft Excel installed. Download the Excel file here http://members.chello.at/addongauges/fr ... rescue.zip

85 הצבעות ו- 665 צפיות, מעניין. כלומר יש מתעניינים בדעת הכלל שאינם מוכנים ללחוץ על כפתור בכדי שדעתם תובא בחשבון (גם אם נניח כי יש שצפו בהמשך יותר מפעם בכדי לראות את התקדמות ההצבעה). מה דעתכם?

אירוע חד-פעמי וראוי לציון: אני מסכים עם כל דברי אורן. בהתעלם מנושא הביצועים, עד שלא יחול שינוי משמעותי ביכולת הנגישות לבקרות ותצוגות ברורות, עבורי ה- VC הוא קישוט ולא כלי.

אורן, במסגרת הויכוחים הכמעט אינסופיים על כל פרט בינינו: א. שתי נקודות, הראשונה- B767PIC היה בשעתו מוצר מתקדם מהמובילים. השניה, WILCO הוציאה לשוק את B767PIC , היא ולא אחר. אכן המוצר פותח בידי טייס B767 בשם אריק ארנסט, אך הוא החליט כנראה להסתפק בשני תחומי מומחיות, ופרסום והפצה להשאיר למקצוענים בתחום, ויפה עשה! האם המוצר מזוהה עמו או עם WILCO? האם העובדה שכל מנועי GM למכוניות מיוצרים על-ידי פונטיאק הופכת קדילאק, אולדסמוביל, ביואיק או שברולט לפונטיאק? ב. כפי שנעשה במקרה של B767PIC, נהוג במדינות תעשייתיות מפותחות רבות, לדוגמא טייואן שם 95% ממוצריה מיוצאים על-ידי חברות יצוא ולא על-ידי היצרן, וכך למשל לגבי רכישות ביפן, מפעל או חברה לא רוכשים את המוצר, אלא חברת רכש/ יבוא רוכשת זאת עבורם. ג. אולי אריק ארנסט גוזר קופון ולא WILCO? ידוע לך ההסכם ביניהם? אולי למשל העביר להם את כל הזכויות על המוצר תמורת רויילאטיז פר מכירה? לגבי יתר הנקודות, עייפתי. מהודעתי המקורית כאן ניתן להבין מדברייך אחרת. Wilco לא היתה חלוצה בשום תחום הדמיה מתקדמת. אולי בתחום מכירה, אבל נדמה לי שאת זה המציאו קודם. לא אמרתי גזירת קופון בשלילה. ברור שהמפיץ מספק שירותים למפתח, והוא לא עושה זאת מתוך אלטרואיזם. שים לב שבמוצר זה ווילקו כלל לא תומכת אלא רק מוכרת אותו. התמיכה במקרה זה (כמו גם ב-ERJ של Feelthere) היא של החברה המפתחת. כך שהקופון נגזר רק עבור שירותי השיווק וההפצה. עדיין אתה מדבר על PMDG 744, על RealityXP GNS 430 וכו'. Flight1 הינה גם מפתח בחלק ממוצריה, אבל המוצרים שמפותחים ע"י PMDG מזוהים עם PMDG ולא עם F1. הדבר משול לכך שתדבר על הבמבה של השופרסל או התרופה קופאקסון של הסופר פארם. ואחרון: "כמעט כל מי שירצה יוכל"? פיתוח מוצר טוב דורש השקעה רבה בפיתוח. תיכנות, מידול, כתיבת ספרות וכו'. מדובר במאמץ לא מבוטל, ולראיה הזמן שלקח להוציא את המטוס שאתה כל כך אוהב (למרות שלדעתי הושקע שם מאמץ רב מאוד בנושאים לא רלוונטיים וביצירת HYPE גדול). גם למכור, לתמוך ולהביא לרווחיות הן פעולות שדורשות מאמץ רב, אם כי מסוג אחר. אבל אין בכך להמעיט בערך מאמץ הפיתוח, אשר בסופו של דבר הוא אשר יוצר את המוצר שאתה נהנה ממנו, ולא מאמצי המכירה והשיווק.

שלום, WILCO שחררה אחה"צ את הראשון מהשלושה (300), כאשר השניים הבאים (400-500) ישוחררו בתוך ימים ספורים. חברה זו היתה בין חלוצי הדמייה מתקדמת ואיכותית, אולם איני בטוח כי כיום המפתחים הינם אותם אנשים. לפי החומר באתר, ההדמייה מקיפה מאוד וכוללת מכ"מ מז"א, FMC וספרות של טייס שכתב ספרים מעולים למטוסי בואינג עבור חובבי FS. ה- 300 נבנה בשעתו כראשון בסדרת B737 ללא מהנדס טייס ועם GLASS COCKPIT, בשלוש תצורות מכשירי טיסה ראשיים- אנאלוגי, דיגיטאלי, ומשולב, בערך שליש נמכר מכל סוג. לדעתי הדמיית שלושתם תשוחרר רק בתצורה הדיגיטאלית, בדומה לתצוגות B763. החברה מדווחת על תאימות ל- GOFLIGHT AP MODULE. אני הפעם ממתין שכולם יצאו לשוק. ומי שעוד לא שמע, לדעתי PMDG B744 הוא מטוס ממש טוב

משתמשים בדרגה 1. מה עושים במקרים שבהם אורך המסלול מעל 9000 רגל?

היי אלעד, התשובה הינה לא, לא מוסבר בטקסט מדוע. אגב, בחומר נוסף שמצאתי (ספר טייס בן 2000 עמודים, המכיל בנושא גם תיקונים עבור דרגות חיכוך פני מסלול, שינויי גובה וטמפ', והשפעת רוח גב), עבור B777 הערך הוא 10 ולא 9. סביר שעקב מהירויות גישה גבוהות יותר, ולכן 10 כנראה יתאים יותר גם ל- B747, אך זו השערה. השאלה בדוגמא שאתה הבאת אם לא בגלל שזה 7.6 לא מעגלים כבר ל8 ואז כמובן יורדת לנו יחידה אחת

שלום, מצאתי המלצה של בואינג לשימוש בבלימה אוטומאטית, עבור מטוסי B737NG: קח את אורך המסלול, (אלפי רגל שלמים בלבד, כלומר בנחיתה על 7600 רגל מסלול, ניקח 7). השלם את המספר שקיבלת ל- 9 תמיד. במקרה שלנו יש לשים בלימה אוטומאטית 2. השימוש המרבי 4 תואם למצב בוחר בלימה MAX. עבור מסלולים חלקים יש להוסיף יחידת בלימה אחת. להערכתי ניתן כחוק אצבע ליישם נתונים אלה לכלל מטוסי בואינג אלא אם ברשותך נתון שונה ומדויק יותר.

שלום, אני מסכים עם אלון, אך אנסח דעתי כך: אין לטייס סימולטור היכולת להטיס מטוס אמיתי, אולם קצב הלמידה שלו יהיה גבוה יותר מאחד שלא התנסה בכך. מתבסס על הדרכת טיסה של חניכים משני הסוגים. ככל שהמטוס מכיל יותר פונקציות אוטומטיות ומתקדמות יותר, כן ייקל על אדם להטיסו באמצעותם עם ניסיון מועט. הקוץ שבאליה הוא שבמטוסים מתקדמים קיימת רמת סיבוך בפונקציות האוטומטיות שגם לטייסים מוסמכים, ותיקים כחדשים, קיים קושי להתמודד עם חלקם. כתבתי על כך בשרשורים אחרים לאחרונה. תודה על התגובה! מה יותר כיף מלקבל תשובות על שאלות כאלה ממקור ראשון

ככתוב בתשובתי הראשונה, תלוי במבנה ההוצאות של המפעיל. לדוגמא נניח כי חברה א' משלמת לצוות תוספת פעילות טיסה שכר גבוה במיוחד, מרגע שהם עולים על הפיק-אפ (מונית מהבית לשדה) ועד שנכנסים למלון ביעד, בעוד חברה ב' משלמת רק על זמן בתא, שכר לא גבוה. חברה א' יוצרת בכך הוצאות גבוהות יותר בטיסה קצרה מאשר בארוכה. בנוסף, טיסות קצרות כוללות בזמן טיסה קצר הוצאות גבוהות לשעת טיסה: דלק בהסעה המראה ועזיבה (תצרוכת גבוהה בגובה נמוך עם התקדמות מועטה בנתיב, B744 בטיסה בת שעתיים יצרוך בקרבת הקרקע כ- 25% מהדלק), תשלום עבור שרותי בקרת תעבורה אווירית, אגרות נחיתה, חניה, אחזקה, אבטחה, שירותי קרקע ומודיעין אוויר. בטיסות ארוכות מרכיבים אלה מתחלקים על יותר שעות טיסה, כלומר מוזילים עלות שעת טיסה. לסיכום- ההוצאות הקשורות בזמן בטיסה, שונות מטיסה לטיסה. בריטיש המפעילה כ- 2000 טיסות ביממה (היום ביצעה ביחד עם חברות הבת שלה 2022 טיסות ל- 319 יעדים), עושה שימוש במספר ממוצע כפי שכתבתי, וכך נוהגות חברות רבות.

CI הנו מדד של מפעיל מטוסים המכיל נתוני עלויות משתנות עם זמן טיסה חלקי עלויות קבועות. חברה קובעת מדד זה ובו משתמשים בטיסות, באמצעות הכנסתו למחשב ניהול הטיסה FMS/C. הוא לא משתנה בהכרח אך יכול להשתנות בין דגמי מטוסי בואינג, אך משתנה לדוגמא בין B744 נוסעים ומטען. בריטיש- CI-45 לנוסעים ו- 30 למטען.אם תדלקת ביעד רחוק למשל, במחיר שונה משמעותית ממחיר שהחברה משלמת בממוצע, תשתמש ב- CI שונה. במידה ותרצה לטוס טווח מרבי למשל, אתה יכול להזניח את עלויות הזמן באמצעות שימוש ב- CI=0. לא הכל ברור גם לי כאן, לדוגמא אותו מטוס עם שינוי קל בסדרת ייצור המנוע של אותו יצרן משייט עבור CI נתון במאך שונה.

תודה על המידע. חשבנו שהמידע הנוסף שסיפקנו יסייע למצוא אותו, אולי מישהו מכירו, ואת הכתובות מהן שלח.

שלום, להלן מכתב שקיבלתי בנושא. האדם חולה במחלה קשה ולצערי נפוצה במדינתנו. X-Message-Status: n X-SID-PRA: Maor maor X-SID-Result: Pass X-Message-Info: JGTYoYF78jFPRSMasrWOZFlF9tNHxahP1p0LCO4WGeg= Received: from hotmail.com ([64.4.53.73]) by mc12-f18.hotmail.com with Microsoft SMTPSVC(6.0.3790.211); Sat, 3 Dec 2005 12:16:44 -0800 Received: from mail pickup service by hotmail.com with Microsoft SMTPSVC; Sat, 3 Dec 2005 12:16:43 -0800 Message-ID: Received: from .230.233.12 by by19fd.bay19.hotmail.msn.com with HTTP; Sat, 03 Dec 2005 20:16:43 GMT X-Originating-IP: [.230.233.12] X-Originating-Email: [aviator_ben@hotmail.com] X-Sender: aviator_ben@hotmail.com From: "Maor maor" To: opher_ben_peretz@hotmail.com Bcc: Subject: Hi opher opinions regarding the 747-400 manual you posted Date: Sat, 03 Dec 2005 22:16:43 +0200 Mime-Version: 1.0 Content-Type: text/plain; format=flowed X-OriginalArrivalTime: 03 Dec 2005 20:16:43.0723 (UTC) FILETIME=[7A8A99B0] Return-Path: aviator_ben@hotmail.com תגיד לי יא חתיכת טייס חה"א מזויין למה מי אתה בכלל יא אפס בן **** אתה **** אתה חתיכת כלב מסריח מי אתה חושב שאתה בכלל יא **** בן **** אז מה אם הטסת פעם איזה מטוס אחד או שתים ? מי אתה בכלל חתיכת כלב חכה חכה אם אני אתפוס אותך בכפר סבא אני יודע ממך את הכנפיים _________________________________________________________________ Express yourself instantly with MSN Messenger! Download today it's FREE! http://messenger.msn.click-url.com/go/o ... direct/01/

אני לא מופתע מדברי המאמר. כאמירה כללית, ניתוח מצב חריג באוויר מורכב יותר מדיאגנוזה רפואית. טיסה הינה מצב דינאמי, מכאן שדחיפות ניתוח מצב אווירי חריג גבוהה יותר, ולכן עומד זמן מוגבל לרשות המערכת לביצועו. בלי דיאגנוזת מצב אווירי אין החלטה ואין פעולה. דיאגנוזה מאוחרת גורלה דומה. בא נראה איך אנו מטפלים כיום בחולים מבוגרים: אנו רושמים להם תרופות שונות, כל תרופה לבעייה נתונה, כאשר כל תרופה פיתוחה נמשך 5 שנים ועלה 500 מליון דולר, ואחרי זה מרבית השילובים הלא מקובלים בין תרופות שונות כלל לא נבדקים, ועלולים אולי להרוג את החולה. כל זה ידוע למתמצאים בתחום. אין סיכוי קל שבקלים שהאנושות תפעל לשינוי המצב. זוהי אנאלוגיה לבניית מערכת מומחה שתטפל בכל שילובי המצבים האוויריים החריגים. גם לו בנית מערכת מוטסת כזו, בעייתה הינה לבצע את האינטגרציה של כל אלפי פיסות המידע בצורה תבונתית, אין זאת למחשב כיום וייקח זמן עד שנלמד לתת לו מעט מזה. בכדי להקל על אלה המעוניינים לקדם מטוס נוסעים ללא טייס, שיתחילו בפרוייקט מקדים הפשוט אלפי מונים: ארכיטקט ממוכן. אתה מגדיר לו את כל המידע הנחוץ והוא יכין מספר תכניות חלופיות. לדעתי הקליינטים של ארכיטקט כזה ברובם יעברו חיש קל לארכיטקט אחר. On the other hand, all attempts to develop automatic DIAGNOSIS algorithms (and computers) have failed. Diagnosis , in theory, is a process of matching up symptoms and signs with a clinical or pathological condition(s). This sounds like a perfect task for a computer an automatic system. For some reason it does not seem to work