Tomer Haim

גופייה קצת קשה אבל אחרי נחיתה קשה והכנסת הפרופלור בממסלול הוחלט על שיפוץ כללי של המנוע תורידו שוב מפה: http://www.virtual-flight.com/dl/fsx/c172sami.zip המלצה (אל תנתקו לפני מהירות 65) מבצע: הנחה של 10% לתשלום במזומן!

היה מנוע?

סמי אוירונים שיפץ את מטוסו וכעת המטוס שמיש ומוכן לטיסה הורדה: http://www.virtual-flight.com/dl/fsx/c172sami.zip תתקינו את המטוס וצאו לטיסה (צפויות הפתעות) סמי בעצמו לקח את המטוס לסיבוב באיזור 8 ובין היתר לנסות אץ צפצפת ההזדקרות החדשה תהנו

שעור פנינ RATE1 לא רלוונטי לכל מטוס שטס מעל מהירות אמתית של 200 קשרים (בלי קשר לסוג המכשור שיש בו). עכשיו לא מדובר ביכולת ביצוע של המטוס מדובר בחוק מתוך החוקה (אנקס 2222) שמדברת על נוחות נוסעים ועל הצורך להמנע מורטיגו בתנאי מכשירים. מדובר על פניה שלא תעלה על שעור פניה 1 או על זוית הטיה של 25 מעלות. (אפשר 30 במקרים מסויימים) הנמוך מביניהם. זוית ההטיה הנדרשת כדי להשיג RATE 1 הולכת וגדלה עם ההגדלה במהירות האמתית. כלל אצבע אומר מהירות חלקי 10 + 5 מעלות. מהירות 120 קשר יוצא 15 מעלות מהירות 300 קשר יוצא 35 מעלות לכן מעל מהירות 200 פשוט מבצעים את הפניות הזוית הטיה של 25 מעלות שתביא את המטוס לפניה מתונה מ RATE 1 אחר כך זה לא נוח לנוסעים. כל זה בשיגרה. במקרים קיצונייים תהפכו את המטוס אם צריך.

לצערי ב FS2004 אין את האפקט שאני רוצה שיקרה לכם

תתקין

לבעלי FSX נסו לטוס מהרצליה CVFR לבן גוריון וחזרה אבל בתנאי התקרחות קיצוניים ובתנאי ראות מינימאלים כמעט לטיסת CVFR. כל מה שאתם צריכים הוא: להתקין את ה 172 הזו http://bit.ly/1NRmW ותהוריד את זה: http://www.virtual-flight.com/dl/fsx/icing.zip תפתחו את ה ZIP לתוך תקיית Flight Simulator X Files תחת MY DOCUMENTS תעתיקו לשם את הקבצים, כנסו לסימולטור ותעלו FLIGHT בשם LLHZ RAIN אתם על מסלול 29 בהרצליה. יש תנאי התקרחות לכן ידית אויר חם בחוץ וכפתור חימום פיתו פתוח. אל תגעו בהם... האתגר האמתי הוא להתמודד עם קרח במקום אחר.. אתם תגלו. ספרו לי איך היה בהצלחה!

הבסיס של הבסיס: תהנו

כשבפעם הראשונה התעסקתי עם הנושא, (על FS4 בגיל 12) טייסים הסבירו לי שיש להכניס את הידית של האויר לפני נגיעה ורק מתי שיש הגעה בטוחה במצב של סרק. הנחת העבודה הגיעה משיטת ההדרכה דאז בחיל האויר על מטוסי הפייפר. הגישה היתה של גישה לנחיתה בסרק וההגיון העומד מאחורי הדבר הוא שכשהולכים סביב זה לא בא מתוך רצון אלה מתוך אילוץ שעלול לגבול בלחץ. במצב זה הטייס עלול לשכוח להכניס את הידית או שהכנסת הידית תגרום לו ליותר מידי פעולות בתוך התא ופחות התעמקות בהטסת המטוס בתצורה הבעייתית של הליכה סביב. בשנת 1986 בערך היה טייס שלא טס הרבה זמן, נחת עם הבת שלו על מסלול 11, הגיע גבוה והלך סביב. הוא לא הכניס את הידית והמטוס נעצר על גג של בית בשכונת רשל. נדמה לי שהטייס על כסא גלגלים היום. רק בשנת 2004 הסבירו לי שעדיף להשאיר את האויר עד הפינוי כי התקרחות יכולה לקרות תמיד. הים אני נשאר עם הידית בחוץ עד נגיעה מ2 סיבות: - רוב הנחיתות שלי מסתיימות עם מנוע. (אין הגעה בטוחה בסרק) - אני דוגל בלהצמד לכל מה שכתוב בספר מטוס מילה במילה.

היי עדכנתי כמה דברים: - הוספתי אלמנטים ריאליסטיים למכשירי ההטסה ובמיוחד למד שעור נסיקה והנמכה - הוספתי מוד PANORAMIC VIEW ל VC מוד המאפשר טווח ראיה גדול מאוד לכל הכיוונים תורידו מפה http://bit.ly/1NRmW תנסו את המטוס במזג אויר קופצני ותגידו מה אתם חושבים. תהנו

2 הקבצים הראשונים נועדו לחישוב כמות דלק וזמן כללי בנתיב לטיסה עם 172. כל מה שאתם נדרשים להכניס הוא: - גובה שדה יציאה - גובה שדה נחיתה - מרחק - גובה שיוט - רוח אף ממוצעת - טמפרטורה בגובה שיוט - סל"ד האקסל מחשב זמנים ודלק לטיפוס שיוט והנמכה ולכל הטיסה. אם או בלי רזרבה של 45 דקות קובץ לדגם P: http://www.virtual-flight.com/172p.xls קובץ לדגם S (מתאים גם לדגם R עם 180 כ"ס) http://www.virtual-flight.com/172s.xls הקובץ השלישי הוא קובץ חישובי המראה ל 757-200: כל מה שאתם נדרשים להכניס: - נתוני מזג אויר - נתוני שדה - בחירת מדפים - משקל ואיזון אקטואליים והאקסל מחשב מהירויות המראה, כוח מירבי להמראה, ASM TMP וכוח המראה ומצב קיזוז. - כל האקסלים נבנו לפי הטבלאות בספרי המטוסים אך יתכנו סטיות מזעריות - האקסלים נבנו בצורה כזו שלמי שיש נתונים, קל מאוד לבנות אקסלים דומים לדגמים שונים של מטוסים. http://www.virtual-flight.com/757200.xls

היי, לאחרונה שאלו אותי בנושא אז: תערובת: בכל מטוס הממונע על ידי מנוע בוכנה ישנה ידית אדומה ששמה בישראל "תערובת" (Mixture). תפקידה של הידית היא לקבוע את היחס בין כמות הדלק לכמות האוויר שמוזרם לתוך המנוע. במטוס (וגם במכונית) על מנת שהמנוע יעבוד, המנוע צריך לקבל גם דלק וגם אויר יחד כלומר המנוע מקבל תערובת של דלק ושל אויר. אבל כמה דלק וכמה אויר? ברוב המנועים היחס האופטימאלי של דלק ואויר (יחס שיבטיח ניצולת מרבית של כוח המנוע) הוא 1 ל 15. המשמעות של 1 ל 15 היא שעל כל פרודת דלק אחת יש צורך ב 15 פרודות אויר. (האמת שהמספר 1 ל 15 לא משמעותי בשביל הטייס, הטיס פשוט צריך להבין שיש איזה יחס) יצרן המטוס בנה את המנוע ככה שבגובה פני הים תוזרם למנוע תערובת ביחס אופטימאלי של 1 ל 15 וזה במצב שהתערובת עשירה (הידית האדומה עד הסוף פנימה). הבעיה מתחילה כשהמטוס מטפס. ככל שגובה המטוס גדל, לחץ האוויר סביב המטוס קטן ולחץ האוויר שנכנס לתוך המנוע קטן ואז התערובת הופכת להיות עשירה מידיי למשל יחס של 1 ל 14 תערובת עשירה מידיי משמעותו שיש יותר מידיי דלק לכמות מסוימת של אויר. תערובת ענייה מידיי משמעותו שיש פחות מידיי דלק לכמות מסוימת של אויר. במצב כזה על הטייס לדלל את התערובת כלומר למשוך את הידית האדומה אחורה ולהפחית את כמות הדלק שנכנסת למנוע עד אשר יחזור היחס בין דלק לאוויר להיות 1 ל 15. דילול תערובת, משפר את ביצועי המנוע, מאריך את חייו אך מגדיל את טמפרטורת המנוע. עכשיו פרקטיקה: אופן הדילול – ישנם כמה מכשירים שבעזרתם ניתן לדלל תערובת: -מד סל"ד RPM -מד טמפרטורת גזי הפלטה EGT -מד תצרוכת דלק FUEL FLOW לכל מטוס אופן דילול שונה אבל ממש בגדול אופן הדילול הוא: לפי RPM: ככל שנדלל תערובת, הסל"ד יגדל ויגדל עד שנגיע ל"פיק" אותה נקודה בה אם נמשיך לדלל הסל"ד ילך ויקטן. תפקידו של הטייס היא למצוא את הנקודה בה הסל"ד מרבי. לפי EGT: ככל שנדלל תערובת, הטמפרטורה תגדל ותגדל עד שנגיע ל"פיק" אותה נקודה בה אם נמשיך לדלל הטמפרטורה תלך ויקטן. תפקידו של הטייס היא למצוא את הנקודה בה טמפרטורת ה EGT מרבית. לפי FUEL FLOW: ככל שנדלל תערובת, תצרוכת הדלק תקטן. בספר המטוס ישנם נתונים של תצרוכת הדלק במצב אופטימאלי לכל שילוב בין סל"ד, גובה וטמפרטורה. היתרון בדילול לפי FUEL FLOW הוא שהמכשיר מגיב יחסית מהר. יש לשים לב במיוחד בימים חמים לפעמים דילול למצב אופטימאלי עלול להביא את המנוע לטמפרטורה קיצונית. במידה ויש סימן כזה, חייבים להעשיר את התערובת. מתי מדללים? לכל מטוס זמן דילול שונה, למשל ססנה 172 מומלץ לדלל רק מעל 3000 רגל, ססנה 172 גדמי R ומעלה מומלץ לדלל בכל גובה. בטיפוס למשל משתמשים בתערובת עשירה על מנת לשמור על קירור מנוע. מתי מעשירים חזרה? יש כמה מקרים בהם יש לוודא שהתערובת עשירה. לפני המראה (כוח מרבי למנוע) לפני מעבר משיוט לטיפוס (כדי שהמנוע לא יתחמם) לפני המעבר משיוט להנמכה (הנמכה גורמת לתערובת להיות ענייה, דבר שיכול לגרום לכביית מנוע) לפני נחיתה (כדי להכין את המנוע למצב של הליכה סביב וכדי שהתערובת לא תהיה ענייה בגלל ההנמכה) בחירום (כדי לוודא שזורם דלק למנוע) יש לזכור ששימוש נכון בתערובת גם ייעל את ביצועי המנוע והמטוס וגם יחסוך בדלק אך חייב להתבצע רק לפי הוראות היצרן.

היו לי 5 דקות לקרוא את הכל. זיירמן איציק וברוכי אתם מפספסים משהו וסתם נכנסים להתקפות אישיות. זיירמן צודק, בזמן נתון יש בסביבות 100 איש פעילים ועוד המון אנשים שבאים לטוס פעם כן והרבה פעמים לא ועוד חלק נכבד שבאים כי יש לנו פורום. אני רואה את מטרת החטיבה ככפולה: - שרותי פיקוח, הרעיון הוא לתת פיקוח לטסים ברשת. - סוג של רשת חברתית, ליצור הכרות בין אנשים בעלי תחום עניין משותף. הדבר שאתם מפספסים לדעתי הוא שגם הדרכת פקחים גם IFS גם חברות וירטואליות, כולם תורמים לחטיבה באופן שווה ולראות עיניי אין הם מתנגשות אחת בשנייה. זה נכון שבהתבוננות ראשונית, ככל שאנשים ישקיעו יותר מסביב ככה הפעילות ברשת תלך התקטן אבל בהתבוננות מעמיקה לא כך הדבר: 100% מחברי החטיבה הם טייסים כי מי שנכנס מוגדר מראש כ"טייס". כשאני בתור טייס מקבל שרותי פיקוח המשמעות של שרותי פיקוח איכותיים תלוי גם בפקח וגם בטייס. אם מסביבי יהיו מטוסים (אני לא מדבר על בעיות משמעת) עם אנשים טובים רק שלא ממש יודעים לטוס או לדבר בקשר או להבין את הוראות הפקח אז התוצאה היא ברברת בקשר והפקח הופך להיות מדריך טיסה על גבי הקשר עצמו ובעיות נוספות שגורמות לכך ששרות הפיקוח שאני יקבל מהפקח הטוב ביותר בעולם יהיה רע. לשם כך קיים IFS. כלומר מבחינתי, IFS משפר את שרות הפיקוח שלשמו קיימת החטיבה. בנוסף IFS יוצר מספר טייסים בודדים אבל נאמנים כל מחזור ואל תשכחו שבזמן השעורים של IFS לעיתים קיים פיקוח שמשרת את כל השאר. בנוסף IFS והחברות הוירטואליות יוצרות מוטיבציה ועניין ברשת אחרת היה משעמם עוד יותר מהיום אל תשכחו שאנחנו בתקופה יחסית מתה של תוספים חדשים ויצירה. בקשר לקונפליקט בין הזמינות של האנשים לכאן או לכאן, בקלות ניתן להפוך את הקונפליקט לשיתוף פעולה שרק יביא תנועה לרשת. הנה 2 דוגמאות: מחלקת הדרכת פקחים: אחת מהסיבות המרכזיות בגללם יש שממה ברשת היא מחסור בפקחים, אם יהיו יותר פקחים גם אם לכל אחד יהיה זמן מועט לפקח, נקבל כיסוי הרבה יותר רחב. המסלול שעובר פקח מן השורה עד שהוא מפקח על עמדה משמעותית הוא ארוך ומסורבל. כל פקח בתחילת דרכו מתייבש בעמדת קרקע של ב"ג ובהמתנה של חודשים ארוכים להשגחות ובכך נשרף זמן יקר של פיקוח, זמן שיכל להביא טייסים לטוס אונליין ולא להעדיף לטוס אופליין על פני שימוש בפקח שיזרוק אותם ליוניקום מיד אחרי ההמראה. שינוי בתהליך ההכשרה בצורה כזו שיכשיר פקחי מגדל בשדות שונים בלי צורך לעבור את קרקע ב"ג יהיה פתרון משמעותי. יש רק 3 שדות תעופה בארץ שפקח צריך להיות ברמה כזו של "סופר פקח" כל שאר הפקחים יכולים אחרי מספר שעורים וטיפה השגחות לפקח בכל מקום אחר.. תחשבו על זה. IFS: תחשבו על מצב בו יאפשרו לחניכי IFS לטוס ברשת עם מדריך (כמו שפקח מקבל השגחות) למדריך תהיה תוכנה בה הוא יכול לדבר על התדר של הפקח שמחובר באותו זמן ובמקביל יכול לתקשר עם החניך ב TS ולדבר איתו על ההטסה.. המדריך ידבר בקשר והחניך יתרכז בהטסה. לאט לאט תחום הקשר יעבור גם לחניך עצמו כשהמדריך מאזין ויכול להתערב. הנה דוגמה איך כל שעור ב IFS יכול להגביר את הפעילות ברשת שכל כך חסרה לנו לאחרונה. בשורה תחתונה, חייבים להתמקד בכל הפעילויות יחד והרבה ולא בשביל לחזור לעבר, (התנאים השתנו) אלה בשביל להמשיך קדימה בדרך ראוייה.

אני עוף מוזר. אני מריץ FSX על.. ויסטה עם מחשב ממוצע מינוס וגרפיקה קצת קצת יותר טובה ממה ש FS9 מציע אני מקבל ביצועים סבירים (ואתם יודעים שאני חסיד פריימים). אצלי בקונפיקורציה כמעט שאין הבדל גרפיקה בין FS9 ל FSX. ההבדל שמשמעותי עבורי זו התנהגות המטוס שהרבה יותר טובה על FSX גם התנהגות המטוס בתוך גוש האויר, התנהגות ההגאים ותופעות מזג אויר והשפעתן על המטוס הרבה יותר נכונה ואמתית. בשבילי, זו הסיבה שקיים סימולטור.

לעניות דעתי המוצר של קרנדו ובכלל כל הדו מנועיים בסימולטור מתפקדים רע. (כשמדובר על טיסה אסימטרית). FS2004 היה רע מאוד FSX רק רע בשלב הראשון הכל מגיב אחלה, בשלב הבא ה-BALL הולך לאן שבא לו ובלי קשר לאיך שהמטוס צריך להתנהג. עכשיו בקשר לקרנדו. ראוי לציין שהמטוס מגיע עם VC בלבד ואם אתה צריך אותו לתרגול בד"ח ופחות לכיף אז אולי יהיה לך קצת קשה. את התנהגות המטוס כמטוס נאלצתי לתקן בעצמי

זו הבעיה זו בעיה שהם ניסו להתאים את הפנל 1:1 כמו מודל מטוס קטן מפלסטיק שכל חלק בו תואם לחלק במציאות בקנה מידה. מנסיון רב בנושא אני הגעתי למסקנה שכדי שפנל יתן לטייס המתרגל את תחושת הטסת המטוס הוא צריך להיות טיפה "מעווט" תראה את הפנלים של הססנה, אפילוהדיפולטית. המכשירים הרבה יותר גדולים ביחס לפנל עצמו. זה הסיבה שכתבתי קודם שעלול להיות קונפליקט בין לעשות למשתמש את התחושה שהוא נמצא בתוך המטוס לבין לגרום למשתמש להטיס את המטוס.

רק מהתבוננות בתמונות. המכשירים קטנים!! הם השקיעו את רוב המאמץ בשביל לעשות למשתמש את התחושה שהוא נמצא בתוך המטוס מאשר לגרום למשתמש להטיס את המטוס. חבל.

שדרגתי את האיילנדר עבור FSX ניסיתי לדמות כמה שניתן את חווית הטיסה על המטוס הזה בשנות ה-80/90. במכשור הותאם והוספתי בד"ח בעברית. הורדה: http://www.virtual-flight.com/dl/dl.htm לחצו על ההורדה עבור FSX תהנו!

עכשיו באמת היסטוריה. אכן במזרח פיזרו אלפי משואות NDB שאגב גם שידרו רדיו מסחרי ב AM וזה יצר משרות ותעסוקה לעשרות אלפי עובדים שהמדינה (הקומוניסטית) היתה חייבת ליצור להם תעסוקה. גם אם היתה להם טכנולוגיה שמאפשרת התקנת ILS ו DME, לא היה אינטרס לאומי ליישם אותה. במערב התייעלו

אכן.. לוקולייזר ענתיקה. אין שום בעיה לבצע הנמכת מכשירים (לא מדוייקת) כשיש משואת NDB אחת ויחידה על ציר מסלול אבל זה דורש התעסקות עם חישובים בזמן הגישה וזה מעפן (שלא לדבר על מסוכן). בימים ימימה לא היה לוקולייזר לכן שמו 2 משואות NDB, אחת קרוב למפתן והשניה יותר רחוק. מטוס שטס ביניהם ומצוייד ב RMI ו2 מקלטי ADF, אם הוא טס על ציר מסלול הוא יראה מחט על מחט רק בכיוונים מנוגדים. שימו לב מה הטייס יראה מימין ומשמאל לציר. על ציר מסלול 21: מימין לציר מסלול 21: משמאל לציר מסלול 21: במצב שהמטוס משמאל לציר מסלול 21 על הטייס לפנות ימינה לכיוון גדול מ213 ואז כש2 המחטים שוב אחד על השני לחזור לכיוון המסלול. בשדה הזה שמו 3 משואות NDB בטח גם לגיבוי וגם כמצייני מרחק בימים שלא היו מרקרים.. לפי המרחק, הטייס ידע באיזה גובה עליו להיות.

תחשבו במושגים של עבר, כנראה שפעם לא היה ILS ולא היה VOR... מה אתם אומרים? למה 3?

זו דפית הנמכת ILS באנקרה.. התבוננו בדפית: השאלה היא מדוע לאורך ההנמכה על ציר המסלול ממוקמים 3 משואות NDB? מה רע ב1? יש כמה תשובות נכונות...

אין פה הרבה מה לתקן, עזר הניווט נלקח מהדיפולט של הסימולטור שב FSX הוא מדוייק (לפחות לפי גוגל ומפות אחרות) והסנרי שנבנה בזמנו ל 2004 הוסט בכוונה שיתאים ללאנדקלאס ולשאר הסנרים דאז

בוא רגע נזניח את ההבדל בין IAS ל TAS. דמיין מישהו שעומד על רכבת נוסעת... הרכבת נעצרה במכה אחת. מיד לאחר העצירה האיש ימצא את עצמו מתקדם במהירות שהיתה הרכבת. אחר כך מכיוון שבן אדם לא יכול לרוץ במהירות של רכבת הוא יאט עד שיעצור. אותו דבר מטוס. הוא טס בתוך גוש האויר ונגיד אין רוח מהירות אויר 100 קשרים מהירות קרקעית 100 קשרים פתאום נכנסה רוח אף של 20 קשרים.. המטוס כגוף במרחב ירצה לשמור על מהירות קרקעית 100 קשרים אז בשניה הראשונה אחרי שנכנסה הרוח: מהירות אויר תעלה פתאומית ל 120 קשרים מהירות קרקעית תישמר 100 ורק במשך הזמן המהירות המכשירית תרד ל 100 כי זה מה שהמטוס יודע לטוס והמהירות הקרקעית תרד ל

עדכון ל FSX מדובר במכשירי אויוניקה חדשים שנבנו על ידי Pierre FASSEAUX. הייחודי שבהם הוא הילת האור מאחורי הדיגיטים של התדרים ובנוסף דגם SP צוייד בטייס אוטומטי 2 צירים ובGPS מתקדם יותר KLN94 (במקום KLN89B של דגם R) כך נראה דגם R: וזה דגם SP: דגם R זמין להורדה (הצביעה של CWR) דגם SP זמין להורדה כחלק מחבילת התיקון למטוסים הדיפולטיים של FSX כנסו לפה: http://www.virtual-flight.com/dl/dl.htm תגללו עד הסוף למטה.