Baruch Spiegel

עוד אחד בדרך...

כל הכבוד עז!! בהצלחה בהמשך

וואוו מדהים :shock: ניר ברכות כל הכבוד ושאפו אחד גדול על מעבר הבחינה. השילוב הזה בין ידע מקצועי שנרכש ממקורות מוסמכים משולב עם הרבה סבלנות , מוטיבציה ורצון לשתף ידע וחוויות עם חברי החטיבה - זה האוויר לנשימה של החטיבה הזאת. ניר, כבר אמרתי לך את זה בפרטי ואני מרשה לעצמי לכתוב את זה מעל דפי הפורום: אנשים כמוך - כאלה אנשים צריך שיישארו כאן, שישתפו חוויות, בתמונות, בסיפורים וגם בהסברים. (ואם אחד כזה ימצא זמן גם לשאת בתפקיד אחד או שניים... :wink: - אמן כן יהי רצון) אני מאמין שכולם כאן שותים בצמא כל מילה ממה שישבת וטרחת לכתוב. כל הכבוד. כן יירבו כמוך. שגרירים מעולם התעופה האמיתי שפעילים בחטיבה ומוכנים לחלוק עימנו מעט ממה שהם יודעים וחווים יום יום. =D> =D>

יפה מאוד. כל הכבוד.

קודם כל: יישר כח גדול למולי, לגיא טבת לאסף ולכל מי שפתר או ניסה לפתור. מה רציתי להראות?? רק אני שם לב לשינויים הגדולים האלה???? בא נראה מה היה לנו שם: מטוס עומד בחנייה - בגובה שדה של 135 רגל. ביום אחד המטוס "מרגיש" אוויר כאילו הוא ב1835 רגל. ותוך 24 שעות מזג האוויר משתנה והמטוס "מרגיש" שהוא ב3380 רגל. המטוס בכלל נשאר בחניה. מד גובה מראה 135 רגל ובתוך פחות מ 24 שעות מזייף ביותר מ 300 רגל. בלי שעשינו כלום. ריצת המראה - של 1020 רגל ביום אחד. ו1290 רגל ביום שלאחריו. מה רציתי להראות? תנאי סביבה. והשפעתם על ביצועי טיסה, על קריאה של מכשירים, על אורך מסלול על כל דבר בעצם בטיסה. ולהראות מה קורה כשמזג האוויר משתנה מהר ובאופן קיצוני כפי שקרה בעקבות השקע השרבי שעבר אותנו. כל התעופה הזו - זה הכל עסקי אוויר. "לופט גשעפט" באידיש. זה מגרש המשחקים שלנו. האוויר זה המרחב שבו אנו נעים. זה מה שיוצר את הכח הפועל על הכנפיים. זה החומר שבו אנו משתמשים כדי לייצר דחף . בין אם זה על ידי הדיפת אוויר אחורה במנועי סילון בין אם זה "התברגות" דרך האוויר במטוסים מונעי מדחף. מאידך האוויר הוא גם מה שמקשה עלינו ומתנגד לתנועה שלנו וגורם לגרר. כשעוסקים בעסקי אוויר - חשוב מאוד להתייחס אל ה"חומר" הזה שבו אנו טסים - אוויר. שינויים בתכונות שלו - משפיעים מאוד על האופן שבו הכלי שבו אנו טסים מתנהג. מטוס בגובה צפיפות של 3380 רגל מתנהג אחרת לגמרי ממטוס בגובה צפיפות של 1835 רגל ושניהם מתנהגים באופן אחר לגמרי ממטוס שנמצא בגובה של 135 רגל בתנאי אטמוספירה סטנדרטיים. אנחנו מדברים על אותו מטוס שנותר באותה חנייה באותו שדה. כל מה שהשתנה זה מזג האוויר - ותכונות האוויר. תחשבו לדוגמא אם הייתי צריך להמריא עם ססנה 172P ממסלול באורך 1100 רגל... בשני הימים האלה... "יום אסל יום בסל..." עוד דבר חשוב: זה משפיע על כולם: החל מבאקאיי או כדור פורח וכלה ב747 או מטוס קרב מתקדם. כולם מה לעשות, טסים באותו אוויר וכולם מושפעים ממנו. מה גרם לכל זה? הכל מתחיל בחוף הצפוני של יבשת אפריקה:: אלרג'יריה, לוב , טוניס, מצריים. בעונה הזו של השנה הימים מתחילים להתארך בחצי הכדור הצפוני. יותר קרינת שמש מצטברת על פני האיזור הזה ומחממת את פני השטח. אמממה... פני השטח באיזור החוף - משתנים. מעל היבשה - ובמיוחד באיזור המדברי של צפון אפריקה - האדמה מקרינה חזרה את רב החום אל האוויר ומחממת אותו מאוד. לעומת זאת הים שנמצא בסמוך מלא במים ולמים יש תכונה של בליעת חם יותר מכל חומר אחר על פני כדור הארץ. זאת אומרת הים בולע את רב החם שהוא מקבל ומקרין חזרה כמות חם קטנה. ולכן - האוויר שמעל לים יהיה קר יותר ולח יותר מהאוויר שמעל היבשה הסמוכה. מה קיבלנו? קיבלנו שני גושי אוויר סמוכים. אחד חם ויבש, אחד קר ולח. המפגש ביניהם יוצר פעילות חזיתית שבסופו של דבר מתפחת לשקע ברומטרי עם שני חזיתות - חזית חמה וחזית קרה. האוויר מסביב לשקע נע בתנועה מעגלית נגד כיוון השעון. בצידו המזרחי אוויר חם ויבש מדרום (מכיוון היבשה) נע צפונה ויוצר חזית חמה. בצידו המערבי - אוויר קר ולח (מכיוון הים) נע דרומה ויוצר חזית קרה. כל הגשעפט הזה קומפלט נע בדרך כלל מזרחה בהשפעת רוחות רום וסיבוב כדור הארץ. בדרך הוא בא לבקר בארצינו הקטנטונת ואז אנחנו חווים את כל התופעות הקשורות בשקע שרבי: זה אותה מערכת השינויים במזג האוויר תלויים במיקום של השקע ביחס אלינו: כשהשקע ממערב לנו: חזית חמה - עלייה חדה בטמפרטורה וירידה בלחות, רוחות מזרחיות לפני מעבר החזית(רוח מכיוון 150 זוכרים??) ודרום מערביות לאחר מעבר החזית. ירידה חדה בלחץ ולאחר מעבר קו החזית עלייה בחזרה. עננות בגובה רב בינוני - יכולה להיות שכבתית או ערמתית, תלוי ביציבות האוויר שמעל קו החזית (האוויר החם). - אובך וראות מוגבלת. שנמשך גם לאחר מעבר החזית כשנמצאים בתוך הגיזרה החמה של השקע. כשהשקע עובר מזרחה מאיתנו: חזית קרה- ירידה חדה בטמפרטורה - מה שאנחנו רגילים לקרוא לו "שבירת שרב". רוחות דרום מערביות לפני מעבר החזית וצפון מערביות לאחר מעבר החזית. עלייה בלחות. אובך לפני מעבר החזית ושיפור ניכר בראות עם חדירת אוויר קר ולח מכיוון הים - לאחר מעבר החזית. עננות ערמתית עם בסיס ענן נמוך - סיכוי למשקעים, גם כשזה קורה בחודש יוני. לחץ יורד ועולה שוב בהתאם למעבר החזית. איך כל זה קשור אלינו? זה בדיוק מה שרציתי להראות - באמצעות החידה. את הנתונים אתם חישבתם ומצאתם. אני קצת עזרתי עם המסקנות. בפעם הבאה שיגיע שקע חמוד כזה, מי שהתעניין וקרא כאן, יגלה פתאום שמזג האוויר נהיה נושא מעניין ובטח ישים לב יותר לשינויים ולתופעות שקורות בזמן מעבר של שקע שרבי. בינתיים... יאללה חזרה לפורום תמונות :mrgreen:

ניר סחטיין כל הכבוד!! מדריך מעניין ומושקע. כמו שעז אמר הייתי בוחר דרך קצת שונה. דומה מאוד למה שכתבת בתחילת המאמר לגבי חלוקת כרטיס הכיוונים לגזרות הכניסה - בADF או RMI או בג'יירו אבל - לבצע את החלוקה בהתאם לכיוון ה INBOUND LEG. למשל בדוגמא הראשונה אם כיוון הINBOUND הוא 100 וכיוון הטיסה שלך הוא 190, "לצייר" בדמיון את הגזרות כאשר הקו ה"אנכי" המחלק בין PARALLEL ל TEARDROP בעצם "שוכב" ומצביע על כיוון 100 ואז הכל פשוט קופץ לך לעיניים. אתה רואה את הגזרות ואתה רואה מאיזה גיזרה אתה מגיע. אפשר גם פשוט לקחת דף ונייר, אממ סליחה עט ועיפרון ולצייר. (זה אחלה תרגיל של ווידוא מצב טיסה - סל"ד - מצב אף - קיזוז ואז לצלול לתוך הציורים) לגבי הבדלה בין TD DIRECT, ו PARALLEL אני זוכר את זה ככה: בכללי : יש את קו החלוקה האופקי שנטוי ב20 מעלות מהניצב לכיוון הראשי של ההולדינג. צורת ההולדינג מתחלקת ככה שרב ההולדינג מבוצע "מאחורי" הקו הזה. וחלק קטן - הפנייה מהINBOUND ל OUTBOUND - מבצע מלפני הקו הזה. כשבאים להולדינג "מאחורה" - מאחורי הקו האופקי . באים בDIRECT. כשבאים מהצד השני , זה מתחלק לשתי האפשרויות הנוספות : TD או P: יש את הקו הראשי האנכי של הINBOUND LEG שעושה חלוקה ראשונית לאורך. ההולדינג - לא משנה אם ימני או שמאלי - מתבצע בצד אחד של הקו הזה. כשאתה בא מאותו הצד שבו מתבצע ההולדינג - אתה מבצע PARALLEL. כשתאה בא מהצד הנגדי - אתה מבצע TD.

על הדרך אתה מקבל כל הכבוד. על התוצאה ... אממממ... אתה בכיוון אבל הפוך.. ב-9 לחודש הלחץ היה 1008 מיליבר (29.77 אינטש כספית). ב-10 לחודש הלחץ היה 998 מיליבר (29.47 אינטש כספית). הלחץ הברומטרי ירד 10 מיליבר בתוך 24 שעות (!) אתה חישבת כאילו הלחץ הברומטרי עלה...

אם זה היה רק טכני לא הייתי טורח לפרסם חידה. רציתי להראות פה משהו. "עבר זמנו בטל קורבנו". גם התמונה שצירפתי התעדכנה מאז (קישור מאתר שמתעדכן יומיומית). ציפיתי שמישהו ירים את הכפפה. בוגרי מכשירים, פרטי, שירגל, 76 73, פיקוח, - כל מי שעבר כאן הכשרה כל שהיא שנועדה להפוך את הקהילה הזאת למשהו שהוא קצת יותר מפורום תמונות - איכזבתם. :|

כבר לא אקטואלי. יאללה תחזרו לפורום תמונות :|

להלן שני מברקי METAR: :1 מהיום בבוקר (10 במאי) בשעה 0650Z. LLBG 100650Z 15010G20KT 9000 NSC 39/05 Q0998 BECMG 27020G35KT 6000 NSC= 2: מאתמול (9 במאי) באותה השעה בדיוק: LLBG 090650Z 32003KT CAVOK 28/05 Q1008 NOSIG= שאלות: 1. אתמול סיימתי טיסה בשעה זו בנתב"ג. לקראת נחיתה כיילתי לחץ ברומטרי לפי הוראות המגדל. מה הראה מד הגובה אתמול כשמטוס עמד בחנייה? ומה הראה מד הגובה היום כשהגעתי למטוס באותו מקום? נא להראות חישוב. 2. מה היה גובה הצפיפות בשדה אתמול ב0650Z? מה גובה הצפיפות היום ב0650Z? 3. גם אתמול וגם היום המראתי באותה השעה ממסלול 26 בנתב"ג. מה היה אורך ריצת המראה אתמול? ומה היה אורך ריצת המראה היום? כמו כן מה היה המרחק שהמטוס עבר עד לגובה ניקוי מכשולים ( 50 רגל מעפ"ש), אתמול והיום. בתשובה לשאלה זו יש להתחשב בטמפרטורה, בשינוי הטמפרטורה מהסטנדרט, וברוח ( לפרק לרכיב אף וצד, ניתן להזניח משבים) טבלאות ביצועים לחישוב: http://tomer.ifschool.net/c172pref.pdf (באדיבות תומר חיים). 4. שאלת בונוס: מה גורם למז"א המשוגע הזה? איך נקראת המערכת שהגיע אלינו? ואיך נקראת התופעה שאותה אנו חווים ממש ברגעים אלו? ניתן להיעזר במה הסינופטית

שששש... אל תדליק את ברוכי לי יש סימולטור שנתיים ככה שאין לי שום סיבה להתעצבן :wink: ולגבי הרישא של הדברים: אנחנו מנסים קצת לתקן את הרושם - באמצעות IFS כדי שבן לא ייתעצבן ( יצא לי חרוז) לדעתי - גם מי שעבר דרך IFS - זו תהיה טפשות מצידו לבא למדריך טיסה מוסמך במציאות ולהכריז "אני כבר יודע". ובכל מקרה אני רוצה להאמין שכל מי שעבר דרך IFS ונחשף רק ל"פרקים נבחרים" של יידע תעופתי לפחות קיבל מושג על היקף הידע ובטח ובטח לא יהיה מאלה ששכנעו את עצמם שבתעופה הם כבר יודעים הכל.

תודה רבה לאלון אביב ואופיר על הפיקוח. הכל מאהבה תודה לכל מי שנענה למודעה הזו: viewtopic.php?f=3&p=323474#p323474 שמפורסמת בפורום כבר שבוע. תודה לכל מי שתומך ועוזר בפיקוח ובכלל במסגרת שיעורים של IFS. שיעורים שבעצם מהווים חלק מהתנועה והפעילות ברשת VATSIM (ולא ברשת אחרת). תודה גם למי שלא נענה אף פעם לבקשות שלנו ולא משנה על כמה עמדות הוא מוסמך ובאיזה תפקידים הוא נושא בהווה או בעבר. אנחנו בטוחים שהכל מאהבה. סליחה והתנצלות ממי שהפעילות הזאת מערערת את שגרת הטיסות שלו תמיד לאותו שדה באותו מטוס ובאותם תהליכים קבועים. אם זה מה שימתיק את האכזבה, מוזמנים להצטרף ולגוון קצת.

מה שהכי מדהים בטיסה הזו זה לא גובה השיוט אלא מהירות השיוט. במהירות כזאת גובה השיוט האופטימלי והבטוח ביותר הוא להישאר בגובה שדה היציאה. :mrgreen:

מוטב מאוחר מאשר אף פעם: בוגרי מחזור 17\16 היקרים. ברכות למעבר הסולו וסיום הקורס. הראתם רצינות השקעה והתמדה שראוייה להמון הערכה. סיימתם קורס ארוך וממושך שדרש ממכם הרבה. מקווה שבסיום אתם מרגישים שההשקעה משתלמת. התחביב הזה של טיסה וירטואלית - ניתן ליהנות בו בכמה דרכים. אפשר להתנסות לבד בלי להבין באמת מה עושים ובכל זאת ליהנות. אפשר להתמקד בסוג מסויים של טיסות על סוג מסויים של מטוסים. דרך נוספת היא לעבור "מסלול הכשרה" בדומה למסלול הכשרה שעובר טייס במציאות. בדומה למציאות זה מסלול ארוך שדורש המון סבלנות ולעיתים קצת מתסכל ("למה אני תקוע בקורס הארוך הזה ואחרים "טסים" להם מסביב לעולם עם הכבדים"...וכד'). בסופו של דבר מי שבוחר במסלול כזה, זוכה להכיר את כל הצדדים של עולם התעופה ומקבל לאט לאט המון ידע נסיון ומיומנות. זה המסלול שאתם בחרתם - והתמדתם בו (לפחות עד עכשיו...) סיימתם את השלב הראשון, שהוא כשלעצמו גם ארוך ומייגע. על כך מגיעה לכם מלא ההערכה. זהו רק השלב הראשון. אני מקווה ומאמין שתמשיכו באותה דרך ותתקדמו לאט וביסודיות בתחום הזה של תעופה וירטואלית. בסופו של דבר זה ישתלם לכם ויעזור לכם להבין יותר וליהנות יותר מהתחביב. לצוות: לשחר שאיתנו כבר המון המון זמן ועושה הכל מאהבה, ליובל, למתרגלים שובל, עידו וגלעד. תודה רבה רבה על ההשקעה האינסופית והרצון לעזור ולתרום לחניכים. כל הכבוד. יאללה למלא את השמיים!!!

פתרונות פשוטים והגיוניים יותר לבעיה שציינת אפשר למצוא כאן: http://www.ifschool.net/fs/contant/mods ... php?id=121 וגם כאן: http://www.ifschool.net/fs/contant/mods ... php?id=219 זה לא עולה בכסף זה עולה בסבלנות ונכונות ללמוד.... ובכל זאת טיפ קטן כהקדמה: בכל מטוס צריך להכיר נקודת מכוון, נקודת ייחוס ביחס לדשבורד, לוח מכשירים, חלון וכד שמצביעה על המקום שאליו המטוס מתקדם. להכיר את כל השינויים והתיקונים הנדרשים. עם רוח צד בלי רוח צד וכו. אם לא הגדרת לעצמך נקודה כזאת - בכל סוג של כלי טיס, אין פלא שאתה לא מצליח להתיישר מול ציר מסלול. ואידך זיל גמור.

מקווה שאני לא הורס למישהו את הערב... עיוורון צבעים פוסל. בודקים זיהוי צבעים בבדיקה רפואית לקראת הוצאת רשיון טיס. יש כמה סוגים של עיוורון צבעים. אני לא בטוח אם כולם פוסלים אבל בעיקרון יש בעייה עם עיוורון צבעים.

חג שמח לכולם. מיקי, כל הכבוד על המידע שהבאת. רציתי רק להוסיף: המילים "יציאה מעבדות לחרות" אנחנו אומרים ככה בלי לחשוב עליהם יותר מדי. צריך להבין מה היתה המשמעות של האימפריה הזאת - מצרים. כמה גדולה היא היתה ואיזה שליטה טוטאלית היתה לממלכת מצרים על כל עמי האיזור, בכל איזור הקשת הפורה . מסודן בדרום ועד תורכיה בצפון ועירק במזרח. מה הסיכויים של קבוצה אתנית קטנה של עבדים משועבדים בעבודת פרך שנאסר עליהם להתקבץ, ללמוד את שפתם את מורשתם שנאסר עליהם לגדל את ילדיהם ועליהם להשליך אותם לנילוס מיד לאחר הלידה. ובכל זאת הקבוצה הקטנה והמדוכאת הזאת לא רק שיוצאת לחפשי אלא גם מכריעה את הצבא המצרי העצום. חג חירות שמח לכולם.

http://euro.wx.propilots.net/ http://131.54.120.150/index.cfm http://wxmaps.org/ http://www.eumetsat.int/home/Main/Image ... x.htm?l=en צ'טערת אין לי זמן להסביר מה זה כל אתר. חיפרו ותיהנו...

כשאומרים הפרדה, הכוונה היא להפרדה ממטוסים שקיימים במרחב ולא ממטוסים שאולי יכולים להיות במרחב. אם כל המרחב היה ריק באותו זמן אין שום מניעה לטוס לכל נקודה במרחב הCTR/TMA ה TMA הוא מרחב פיקוח. הבקר שמופקד על העמדה שולט בכל המרחב המוגדר לו ולא רק במסדרונות צרים של תהליכים כתובים ומפורסמים. המטרה של אותם תהליכים (כגון SID STAR) היא להקל על הפקח ועל הטייסים. לעבוד לפי תהליכים ידועים מראש ולחסוך זמן אוויר בקשר. אבל כשיש צורך, מותר להפנות מטוס לכל נקודה אחרת במרחב.

איזה איש יקר! "בולדוזר טכני" אני קורא לזה... בתקופה קצרה מאוד מאז שהופעת אצלנו בחטיבה קידמת ועשית כל כך הרבה דברים. ללא התרומה והסיוע שלך היה לוקח לנו שנים להגיע לזה. על ארגון השרת החדש - בכלל אין מה להגיד. זה חלום נכסף שמתגשם לנגד ענינו. מדהים. פשוט מדהים. תודה רבה רבה איש גדול ויקר! =D> =D> =D> =D> O:) :lilangel: :lilangel:

מה זה ראשי תיבות בד"ח? סתם עכשיו ברצינות, חבר'ה. זה רק משחק הדמייה. מי שלא מתאים לו לעשות או שאין לו כח לעבוד עם CHECKLIST - יישאר בחיים גם בלי בד"ח. במציאות - זה קודש קודשים. אז מי שרוצה AS REAL AS IT GETS. או מי שרואה בשעות שהוא מקדיש למשחק בסימולטור כהכנה לדבר האמיתי - כדאי שתתרגלו כבר מהיום. לא משנה, איזה מטוס, לא משנה אם "אני כבר מכיר הכל בעל פה". במציאות - זה מציל חיים. גם טייס הכי מנוסה עובד עם CHECKLIST. במצבי לחץ למשל, יש נטייה לשכוח ולפספס דברים. מי שעבודה עם CHECKLIST היא אצלו "טבע שני" הסיכויים שלו לצאת ממצב מלחיץ בחתיכה אחת - טובים יותר.

איתו לימדו כמו שאלבז הסביר. חשוב לציין שמדובר בנחיתת גלישה שבה המנוע אכן בסרק לאורך כל הגישה - ובגלל זה נדרש אוויר חם למאייד. סכנת התקרחות במאייד היא במצב סרק כאשר זרימת התערובת דרך המאייד חלשה ואז יש סכנת הצטברות קרח בחרירים הקטנטנים של המאייד. בגישה עם מנוע לא מעבירים מאייד לחם, אלא אם כן שוררים תנאי התקרחות, אז מעבירים לחם בכל מצב, גם בשיוט. מעבירים לקר בפיינל בגובה 200 רגל. 5שניות שהמאייד בקר במצב סרק הם לא מספיק זמן להצטברות קרח. היתרון מצד שני זה כח מנוע מלא זמין מידית למקרה הליכה סביב. לא מופיע בבד"ח הרשמי - נכון. אני נוטה להניח שהשיטה הזו הונהגה בעקבות מקרים שקרו שבהם התוספת הזאת של 50 סל"ד עשתה את הההבדל בין תאונה לכמעט ונפגע. איש כשיטתו ינהג... בסימולטור זה בטוח בכל מקרה...

לא זכור לי שהכרזתי או התחייבתי אי פעם על פתיחת קריירה חדשה כפקח. וגם אם אי פעם אפתח בקריירה כזו זה לא ישנה את דעתי ללגבי הסגנון השבלוני של הפיקוח כאן. זה לא משנה אם אתה מפקח על מגדל אחד או על 100. אין שום סיבה שתדרוש מטייס את מה שהוא יבצע ממילא. אתה רק מוסיף עומס לעצמך וממלא את הערוץ בדיבורים מיותרים כן זכור לי מישהו אחר שהתחייב להרים קורס דו מנועי ו...?

המגבלות הטכניות של רשת ואטסים - ידועות. המצבים המיוחדים שבהם בקר מרחב צריך לשלוט על כמה שדות קטנים - מסכים אתכם, מקובל בהחלט. מה שלא מקובל מבחינתי זה הסינדול והווראות המיותרות שהפכו ברשת להיות ברירת מחדל. מה שמותיר לטייס אפס אחריות ואפס שיקול דעת. מיותר לחלוטין לבקש מטייס מנוסה SQUAWK C מיותר לחלוטין לבקש מטייס מנוסה לדווח פיינל, או עם הרוח, או כל נקודה אחרת שאינה נקודת דיווח חובה כל זה כברירת מחדל - כמו תוכים. מיותר לחלוטין שכברירת המחדל טייס צריך לבקש רשות לפנות לבסיס או לכל צלע שהיא בהקפה, או לשנות גובה בנתיב כשממילא ככה מוגדר לו במפה. לא מוקבל עלי בכלל שטייס לא פונה לבסיס בהקפה ל34 בחיפה וממשיך עד למגידו "כי לא אמרו לי" או שטייס לא מדווח פיינל "כי לא ביקשו ממני". הכל דקלומים אוטומטיים של פקחים שהופכים גם את הטייסים לאוטמט שרק מחכה להוראות.

יותר מידי דברים קורים "אצלנו" אוטומטית. למשל: פקחים שמדקלמים הוראות אוטומטית, טייסים שיודעים לטוס רק אוטומטית, מרחב שיקול דעת אפסי לטייס ועוד... גם אני פעם ניסיתי להעיר ולשנות. אבל קשה להתמודד עם כוחו של הרגל. פעם חשבתי שזה נכון רק לגבי הנחות מוטעות של טייסים שלומדים ממקור לא מוסמך או מנסים לבד בשיטת הניסוי והטעייה מסתבר שגם בפיקוח זה ככה. איציק ואמיר: תנסו פעם אחת בלי " דווח לי עם הרוח 800" "קרא לי פה", "קרא לי שם" או בלי "SQUAWK C" . קשה להרוג הרגל. גם אם הוא מוטעה ולא נכון. למה לא טרוויאלי הקפה בגובה 800 בהרצליה? בשביל מה יש דפית?