Amir Paz

הטרמינולוגיה הנכונה היא תאור של הפסיעה , FINE ו COARSE. מנוע בהנצה לא אומר אפס דחף - כך לפחות אני מכיר. אגב איך אתה מסביר את זה שבסרטון הזה מנוע ימין ב FINE ומנוע שמאל בהנצה לפני הנעה (או שאני לא רואה טוב)? הלכה כל התאוריה

הדאש 6 במים מניע רגיל, כלומר: בהנצה מלאה. לא הבנתי למה התכוונת שרשמת אפס PITCH - התכוונת ל FINE PITCH ??

תודה על התשובה זו לא הנחת יסוד, תלוי באופי, למשל בבוכנה - בססנה 172RG , באובדן לחץ שמן בגוברנור, ההפך קורה, לא נקבל הנצה, נקבל FINE PITCH על מנת לקבל windmilling start לטובת הנעה. לגבי ההבדלים: נכון, הסיבה היא סוג הטורבינה. אבל: לחלוטין ניתן להניע טורבופרופ גם גם ידית פסיעה קדימה עד הסוף במנוע FREE TURBINE, לא חייב להניע במצב של הנצה (לא נהוג, אבל אפשרי). היתרון של הנעה בהנצה הוא שיש זרימה תקינה יותר של שמן (משאבת השמן נמצאת על ציר המנוע, מה שנקרא CORE ENGINE), לכן - מניעים, העסק מתחיל לרוץ, נבנה לחץ שמן תקין - ואז דוחפים ידית פסיעה. והתשובה הישירה לחידה היא שאחת הסיבות המרכזיות לכך שמהנוע מונץ על הקרקע זה למנוע מצב של WINDMILLING אם יש רוח רצינית. אנחנו לא רוצים שהפרופלור יסתובב כאשר אין לחץ שמן בתיבת הגיר שלו. אנחנו רוצים להניע את הטורבינה קודם, לבנות לחץ שמן מזערי ב GEAR BOX - ואז לדחוף קדימה ידית פסיעה. לעומת C130 למשל, שסיבוב של המנוע , גם ברוח יחסית חזקה, זה לא משהו סביר שיקרה כי מדובר בחיבור ישיר לטורבינה - והעסק דיי כבד. (תנסו לסובב פרופלור עם חיבור ישיר, צריך להפעיל המון כוח). בנוסף, אפשר לראות הדממה של מנוע טורבופרופ עם ציר חופשי (כלומר הפרופלור מחובר לטורבינה נפרדת, לא בציר ישיר למנוע, או מה שמכונה CORE ENGINE), שימו לב איך הפרופלור פשוט מפסיק להסתובב במכה אחת: ב ATR נראה לי יש גם בלם לפרופלור, למנוע מצב של אובן לחץ שמן ב GEAR BOX במקרה של קט מנוע.

הידית במקום המתאים. אחורנית ב ATR וקדימה ב C130. השאלה למה..

השבוע ישבתי בתוך PC12 בהרצה על הקרקע עם הטייס הראשי של אותה חברה. החליפו GEAR BOX וזה לקח איזה 20-25 דקות הרצה. הבחור קנדי טהור, לא אוהב בכלל לדבר :wink: חוץ מלהדריך אותי על איך להעשיר אורניום בתוך סיר לחץ, הוא דיבר על הכל! בעיקר על מנועים. סיפרתי לו על VATSIM/VATIL... התרשם מאוד, ועל הדרך אמר לי לזרוק חידה קטנה: בתמונה הבאה רואים ארקיע -מנוע כבוי שימו לב לפרופלור, הוא בהנצה מלאה: http://www.airliners.net/photo/Arkia-Is ... ec50ead4ff לעומת זאת בתמונה של ה C130 , המצב קצת שונה: http://www.airliners.net/photo/USA---Ai ... 96d865a1c0 למה? :agrue:

מהירות בתוכנית טיסה היא מהירות אמיתית TAS על מנת שיהיה ניתן להזין את הערך הזה למחשב ולקבל נתיב מוערך ע"פ הרוח במקרה של חירום ושיש צורך לאתר את המטוס.

ששש.... אתה משוגע?? אני מתבייש לשאול כבר על FS9

שיחקתם אותה חבר'ה אחלה תנועה, תודה לכל מי שהגיע!

קחו ססנה ותתחברו באילת או חיפה / הרצליה - איפה שבא לכם. בואו לטוס, יש בחינה על ת"א! אנחנו כאן עד 22:00!

http://www.sharperedgesolutions.com/pdf ... 0Sheet.pdf הנוסחא הרביעית. הסבר על SLANT RANGE http://en.wikipedia.org/wiki/Slant_range

כן אפשר. בסה"כ מה שהיה מוגדר כל הדרך אל התחנה מבחינת מגמה TO/FROM הופך ללא מוגדר עד שאתה יוצא מאותו תחום עמום. לגבי VOR: כן, באזור העמימות מחט ה CDI אמינה לחלוטין. כמו שכבר כתבנו, החץ TO/FROM לא יופיע לך באזור עמימות. עוד משהו לגבי VOR: תכייל רדיאל מסויים, תטוס ב 90 מעלות ניצב לרדיאל, הזמן שלקח לך חלקי מספר הרדיאלים שחצית שווה לזמן שלך לתחנת ה VOR. אותו הדבר ב NDB כמובן. לגבי DME: תבין שמדובר במשדר נפרד לחלוטין שפועל בתדרי UHF. המרחק מעל תחנת ה DME לא יציג לך אפס! אני לא זוכר את החישוב אבל זה הגובה שלך בריבוע פחות משהו - שווה למרחק הקרקעי שלך מהתחנה (תריץ גוגל).

לא הייתי אומר שולי, צריך לדעת איך לעבוד אחד עם השני. לא במקרה ניקוסיה מנמיך אותך ל 9 ברשת... נכון צריך פעילות איתם, ואנחנו נעבוד על זה. אני אישית דאגתי לפקח שלהם שיקבל S3 לפני כמה חודשים וביקשתי ממנו שיראה רצינות. חוץ מהבחור הזה, אף אחד שם לא התייחס אלינו בשנה האחרונה. ננסה שוב כמובן.

כתבתי על זה לא מזמן... אגב בזכות VATIL הפקח שלהם קיבל APP viewtopic.php?f=1&t=38656&hilit=%D8%A7%D9%84%D8%B3%D9%84%D8%A7%D9%85+%D8%B9%D9%84%D9%8A%D9%83%D9%85 כל הכבוד על הפעילות, אני אשלח להם מייל בנוגע לתאום חצייה.

אני דווקא שמח שיש בעיה. זו אומר שיש פעילות בירדן מעולם לא הגענו איתם לכתב הסכמה - לא היה עם מי לדבר, נראה שעכשיו יש פעילות וזה יפה.. אני אצור קשר עם הירדנים להבהיר את גובה המעבר בין TMA לבין עמאן ובין ת"א ACC לבין עמאן.

שלום לכולם מחלקת ההדרכה של החטיבה תעבור בתקופה הקרובה (חודש-6 שבועות) שינויים טכניים (אתר) ושידרוג/ריענון כוח אדם. על הפרק מספר מטרות על, -עדכון אתר ההדרכה של החטיבה. -גיוס מנהל הדרכה. -גיוס מדריכים. -בדיקת מערכת בחינות חדשה (מקורה ב VATSIM). -פרויקט החזרת פקחים. -אפיון פקח אורח. אנחנו לא צופים פגיעה בקצב הכשרת הפקחים בתקופת הפרויקט אך יחד עם זאת, הצוות עובד קשה מאחורי הקלעים לסיים את הפרויקט הזה במהרה וישנה אפשרות שמדריכים יהיו עסוקים מהרגיל. אם אתם נתקלים בעיקובים בהדרכה, שאלות בנוגע להכשרה - כל דבר שקשור במחלקת ההדרכה , נא לפנות אלי ישירות ואני אטפל בבעיה. כמו כן, כולם מוזמנים לשלוח הצעות/הערות/רעיונות לשיפור בנוגע למחלקת ההדרכה VATIL2 AT VATIL.ORG.IL בתום הפרויקט נציג את מנהל ההדרכה הנכנס,אעביר לו את הסמכות על המחלקה ונציג את האתר ואת המדיריכם שחזרו לשורות ההדרכה. קצת סבלנות ואני מאמין שעד אמצע חודש מאי הפרויקט הזה יגיע לסיום. חג שמח!

לא מדוייק. אני מכיר טייס שמפעיל אותם. אתה בודק רוחות בגובה ולפי זה מתכנן את התנועה שלך. אם בגובה 1500 יש רוח דרומית 5 בגובה 3000 יש רוח מערבית 12 בגובה 5000 צפון מערבית 24 אתה עולה לגובה 5000 ישירות לנוע דרום מזרח. אם צריך לקחת יותר מזרחה, אתה מנמיך מעט בגובה לתפוס את הרכיב המערבי של הרוח.. וכן הלאה. כך שיש שליטה מסויימת בתנועה.

יכול להיות שהסימולטור לא מדמה את זה כמו שצריך. אבל מה שבטוח הוא שה VOR לא מתכבה באזור העמימות, ה CDI ממשיכה לעבוד כרגיל, FLAG ה TO /FROM פשוט נעלם זה הכל. וזה היה כל הרעיון של החידה, היכולת לזהות שאתה: א.נמצא באזור עמימות , משמע שאתה ב 90 מעלות פלוס או מינוס מהרדיאל המכוון במכשיר. ב.אחרי שהבנת שאתה באזור עמימות, וידוע לך כנתון בחידה שאתה דרומית לשדה, לדעת לתרגם את סטיית ה CDI לרדיאל הנכון (090 או 270).

8-10 לפעמים 12-14 אם יש חמצן.

זה נכון שככל שאתה מתרחק מהתחנה המרחק בין הרדיאלים גדל, ולכן גם שטח אזור העמימות גדל. אבל - אני מכיר שאין קשר למחט. היא לא תזוז ס"מ בחציית אזור עמימות. הדבר היחידי שמשתנה זה החץ TO FROM OFF. אני אנסה את זה השבוע (במציאות)

תודה לכולם, היה אירוע מצויין!

הרדיאל הוא 090. המחט לא אמורה לזוז לאמצע באזור עמימות - רק שינוי בין TO ל OFF ל FROM או להפך..

תאריך פרסום: 11 לאפריל 2012. תאריך אחרון להגשת מועמדות: 25 לאפריל 2012. פרק זמן בתפקיד: שנה אחת לפחות. דרישות סף לתפקיד: -חבר חטיבת ואטיל נכון ליום הגשת המועמדות. -גיל 18 ומעלה. -על המועמד להציג לפחות אחד מהסעיפים הבאים: **מוסמך מלא על פיקוח ת"א (הסמכה אשר בוצעה ב VATIL) ובעל 500 שעות פיקוח ברשת VATSIM , דרגת C3 וחברות בחטיבה של שנה אחת לפחות או: **עבר הסמכת פיקוח בחטיבה זרה(הסמכת CTR), דרגת C3 לפחות ולרשותו של המועמד נרשמו 60 שעות פיקוח במרחב הישראלי כאשר 40 מהם נרשמו בשנה האחרונה. או: **פקח טיסה אזרחי במציאות (בישראל) ,מחזיק בדרגת S3 לפחות ברשת VATSIM, ולרשותו נרשמו 60 שעות פיקוח במרחב הישראלי כאשר 40 מהם נרשמו בשנה האחרונה. שימו לב! התנאים המופיעים מעל ניתנים לשינוי/המרה אל מול ערך מקצועי/נסיון כזה או אחר. לדוגמא: למועמד מסויים אין 500 שעות פיקוח ברשת, יש ברשותו רק 300 אך ברשותו נסיון משמעותי בהדרכת פקחים בשנה האחרונה. לכן: כל אדם שחושב שהוא מתאים מוזמן בהחלט לפנות ולהציע מועמדות. יש לשלוח את הפרטים הבאים לכתובת המייל VATIL2 AT VATIL.ORG.IL -שם מלא -מספר VATSIM -יש לתאר במספר מילים את גודל הזמינות שאתם צופים בשנה הקרובה (לימודים/עבודה/צבא). -הערות כלליות במידה ויש. מועד אחרון לשליחה: 25 לאפריל 2012.

יהיה מגניב לעשות PURLA1 עם כדור פורח. !

נו אז מה התשובה, מה הרדיאל ?