Amir Paz

TCAS זה חלק מה MEL לא ? ב 767 אפשרי שלא להדליק TCAS ? גם אם לא לוחצים על הכפתור של הבורר זום, עדיין ה TCAS אמור להתריע קולי ?

לכתוב את המרשה זה הדבר הראשון שמלמדים אותך בטיסת IFR - אחר כך מזינים לאוטומציה/מתדרכים בקול רם. היום זה SAMAR1A עם 6000 ראשוני ו SQ1234 , ומחר זה סיד מסובך במינכן עם מגבלות בקלירנס... זה עניין של הרגל, טייס שלא כותב מרשה על דף בהדרכות שלו על ססנה, גם לא כותב את זה אחר כך על 737. בכלל אני לא מבין איך הוא לא דחף 5000 ל MCP ישר איך שהוא שמע 5000 רגל. שגרת טיסה זו הסכנה הכי גדולה שיש, ונראה שבאותו הערב הצוות של ה 757 עבד מוד שבלונה. כל התחקיר הזה כיסוי תחת לטעמי. כולם בסדר בתחקיר... רק ה SID דפוק.. (כרגיל) - צוות המגדל קיבל ציון עובר (מגדל של שנת 2012 שנראה כמו חדר בקרה של 2003 של VATIL), אלעל שכמובן אף פעם לא טועים , כי זה אלעל, וישראייר כי מישהו באמת עשה משהו סוף סוף כמו שצריך.

מטוס מרשים מאוד!! צעצוע כזה עם TCAS ותצוגה.. לא יאומן! עופר אני מציע לך לבדוק אופציה נוספת: אני לפני כמה שנים כמעט חציתי את הגבול באילת - אל עבר ירדן לשכור שם DA20 ולטוס 20 שעות במחיר של 110 דולר לשעה, שזה זול. יש חבר'ה שמעונינים לבנות שעות ולקדם עצמם אל עבר ה 500 שעות טיסה. אולי אתם יכולים להציע בלוק של 100 שעות טיסה במחיר טוב.

שנה טובה לכולם!

אלמוג , מעל האדמה גובה אפס עד גובה 2500 רגל ומחוץ לאזורים הסגורים לטיסה, הפעילות לא כזו מסיבית. לא יקרה כלום אם יסעור יטוס על 122.8. בדרכו מרמת דוד לאולגה. ואם פתאום צריך לעשות שינוי, הבקר מתחיל לעבוד על אותו התדר, סהכ צריך לאפיין את זה.

אלמוג פלוטו לא מבוקר יכול וחצי לעבוד. נהפוכו - זה יהיה בטוח יותר כי אז באמת כולם יטוסו עם הראש בחוץ במקום להתסכל על הנוף ולסמוך על הפקח שיפריד. הכל אפשרי. וזה יקרה עוד 20 שנה, כמו כל דבר שקורה באיחור בארץ

נו על זה בדיוק אני מדבר. מדוע השירות שניתן לא תואם את הכתוב/את המפורסם. אני הייתי מגדיר מחדש את הקלאסים בישראל. כי ב״ג ופלוטו למשל לא מפקחים באותה דרך על תנועות CVFR, ושניהם קלאס C בפרסומים. ברתא סוגרים את הפינה על ידי הוספת סעיף בפמת. אבל מנגד מפרסמים קלאסים כמו יום עסקים רגיל. זה לא עובד ככה, זה מתנגש. אגב, נקודה למחשבה: דיברתי על זה פעם עם תומר חיים, אמרתי לו שהמרחב הישראלי יכול להפוך למרחב לא מבוקר בחלקו. (עם חוקים מסויימים). למשל ססנה יכולה להמריא מהרצליה, ובבצרה לעבור לתדר האזנה. מגובה אפס עד גובה 3000 זה קלאס E. גם יסעור שטס דרומה נמצא על אותו התדר. לוקחים רס״ן שיושב על המסך של פלוטו לשעבר ותפקידו הוא להשגיח שהכל בסדר. אם יש קרבה מסוכנת הוא פשוט נותן advisory בקשר לכלל התנועות. אזורי האימון נשארים אותו הדבר. אזורים סגורים לטיסה כנל וזהו...טסים

זה קורה כי ככה רגילים וככה עובדים כבר שנים. ברקע רת"א דואגת לפרסם לעולם איזה קלאס כל שדה, בשטח אין משמעות. נכון שהפמ"ת (גם הבינלאומי) מסבירים כיצד להתנהל בטיסת CVFR בארץ, אבל אני מדבר על הצד של הפקח בעניין. זה שכל ישראל היא CVFR אחד גדול זה לא משנה. אין קשר. זה עדיין לא מונע מאיתנו להפעיל שיטת הפרדה בהתאם לקלאסים השונים. ב"ג זה קלאס C. משמע הפקח צריך לתת רק ADVISORY לטיסות CVFR ולא הפרדה צבאית כפי שנהוג בשדות שונים. אפילו שמעתי את זה פעם מאחד הפקחים במציאות "אותי זה לא מעניין אם יש לו קשר עין או אין לו קשר עין עם התנועה האחרת, הוא במרחב ה TMA , אני כפקח TMA נותן לו ADVISORY בלבד בין VFR ל VFR" תבין, אם הייתה רוצה ישראל הייתה מפתחת קלאסים משלה למרחב הישראלי, בדיוק כפי שעשו מדינות אחרות שלקחו את המודל של ICAO ועשו שינויים ועיצוב מחדש בהתאם לצרכים שלהם. אבל השכונה בישראל מאפשרת לשלוח ל JEPPESEN נתונים שב"ג זה קלאס C , ובפועל לפקח על תנועות ה CVFR בצורה צבאית. במקום להקים צוות שיכתוב ויגדיר את המרחב הישראלי כמו שצריך.

בדיוק! (למרות שבכל חוקה כמעט רשום שטייס אחראי על הפרדה ב VFR). אבל מדוע רושמים בארץ שהטייס אחראי על הפרדה ומחנכים את הטייס להתרגל לעובדה שהפקח שומר על הפרדה גם כן. למשל סיטואציה שאמורה להיות חוקית אבל לא נראה אותה בפועל: "CDL מוכנים לפני 03 לתל יונה" "CDL מסלול 03 רשאי להמריא, 800 תל יונה, יש תנועה נוספת מערבית לקאנטרי גובה 800 בדרכה גם כן לתל-יונה". בפועל מה שהיה קורה זה שהפקח היה יוזם הפרדה בין הממריא לבין החוצה. וטכנית הוא לא צריך ע"פ הקטגוריה של אותו שדה (CLASS D) אני מניח.

מרחב ה TMA הוא קלאס C. המרחב מעל (ACC ת"א) זה קלאס A. בקלאס C (ע"פ ICAO) אחראי הפקח לספק הפרדה בין IFR ל IFR. לספק הפרדה חוקית בין IFR ל VFR. ולתת ADVISORY ל VFRמול VFR - לא הפרדה! גם אם זה CVFR - עדיין הפקח צריך לתת רק ADVISORY. זה שמפקחים עלינו ב CVFR בשיטת ה "דווח קשר עין ותעקוף ממזרח ותעשה ממערב" זה כי ככה נהוג בתעופה הצבאית ונגזר הלאה לתעופה האזרחית, אבל בהיבט של ICAO - הפקח לא אמור ליזום כאלו הפרדות.

תודה על הקישור! פריצת דרך רצינית... אולי זה סוף סוף ירחיב קצת VFR ב VATSIM עכשיו שהכל זמין

מדהים! מושרש! רק בישראל...

זכריה הפונטים בעברית הגיעו גם לקנדה, רק תתקין

הכוונה היא שבבד"ח הכתוב יש המון סעיפים וזה כבר לא בד"ח, זה הופך להיות procedure. הסריקה משמאל לימין בססנה זה חינוך של המדריכים, זה לא משהו רשמי שכתוב ב POH. הנה למשל בד"ח לפני הנעה של 172 שמצאתי באינטרנט, זה כבר לא בד"ח, זה procedure: Seatbelts/Shoulder Harness FASTENED • Brakes TEST & SET • Fuel Selector BOTH • Fuel Shutoff Valve ON (IN) • Circuit Breakers CHECK • Beacon ON • Avionics Switch OFF • Master Switch ON • Throttle OPEN 1/4 INCH • Mixture IDLE CUTOFF • Aux. Pump ON • Mixture Rich 3-5 GPH CUT OFF • Aux. Pump OFF • Propeller Area חשוב להבין את ההבדל בין בד"ח לבין procedures. בספרי מטוס הקטנים (ססנה/פייפר/דאימונד) זה בד"כ משהו משולב יחד. הייצרן מפרסם את זה בתור: "Checklist Procedures" זה גורם לטייסים שמקפידים לעבוד עם בד"ח לעבור סעיף סעיף במקום לבצע procedure ואז לבדוק עם בד"ח מקוצר. מעבר על סעיף סעיף נראה לי מיותר ופתח לפיספוס סעיפים מסויימים.

בתעופה קלה GA , כבר מהרגע שאתה חניך על ססנה, מחנכים אותך לבד"ח ארוך ומסורבל, כלומר כותבים לך את ה procedures בצורת בד"ח (בגלל זה בד"ח של פייפר סנקה הוא 2 דפים ובד"ח של 737 זה חצי מזה, משהו שלכאורה הוא לא הגיוני). במטוסים הכבדים יותר, וגם בסילון קטנים (מנהלים), יש את העניין של לזכור את הprocedures בעל פה, לבצע סריקה "משמאל לימין" או ההפך כפי שמוגדר בספר מטוס ולבסוף לבצע בד"ח מהיר שמכסה אלמנטים קריטיים של בטיחות. לדעתי החינוך של בד"ח סטייל procedures בהתחלה הוא לא הכי טוב. חניכים קוראים את הבד"ח ומבצעים ITEM אחרי ITEM , לפעמיים זה גורם להם לאבד קשר עין עם ה ITEM בבד"ח ולדלג. היה עדיף שיזכרו איך לבצע בדיקות מנוע בססנה בעל פה, ואחר כך הבד"ח מכסה את זה בקצרה. בכל אופן, שווה להכין procedures לכל מטוס ובנוסף לפרסם בד"ח בנפרד (בד"ח קצר).

תנצל את העובדה שהאמריקאים אוהבים לעזור אני פשוט נוהג להתקשר כמו אהבל ולשאול שאלות. "ITS MY FIRST TIME" הם אוהבים את זה פשוט תתקשר לשם ותשאל לדעתי. יש פה ליד קלגרי שדה דומה עם מגבלות. אבל המגבלות מפורטות כמו שצריך בדפית (שעות וסוג מטוס).

אין לך מה לדווח פה.. תתקשר אליהם ותגיד להם שאתה מגיע עם ססנה, תשאל אם יש מגבלות תפעול מבחינת שעות. זה יותר מגבלה לסילון לדעתי, לא רואה בעיה לנחות שם עם בוכנה.

חברים יקרים, מנהל ההדרכה החדש של VATIL הוא אסף בריטברד. אסף הצטרף ל VATSIM ב 2004 ומאז עלה בסולם הסמכות הפיקוח. בעל עבר ניהול מרשים בבית הספר IFS ואחלה בן אדם אני מאחל לאסף המון הצלחה בתפקיד! ברצוני להודות לצוות שסייע בתקופה האחרונה. נוי פרחי אלעד זיירמן אמיר פרידלנד איציק בקשי רז הרוש שאדי אבו אחמד בר רודוי ושאר המדריכים שעזרו לעדכן את המסמכים הכתובים של המחלקה. אני מאמין שבקרוב נראה אתר הדרכה חדש עם מערכות ניהול חדשות שנמצאות בתנור כבר לא מעט זמן והגיע הזמן לשחרר אותם לחטיבה. הדרכת פקחים זו הסיבה שאנחנו (VATIL) כאן. זהו המפתח לייצירת פעילות ברשת, אני מאמין שמכאן השמים הם הגבול, בהצלחה !

קצת תזהר עם מה שאתה כותב פה מי אמר לך שהמריאו עם לחץ שמן נמוך? לחץ שמן בכל מנוע (גם סילון) זה מרכיב מאוד חשוב. חריגה בטמ"פ או לחץ מהרגיל יכולה להעיד על תקלות עתידיות (סטייל לחץ דם בגוף).

ברוך השב! בהצלחה לכולם

איזה יופי! תודה לכולם על הברכות! אני בבלאקOUT מהאירוע - מרגיש כאילו הסרטון שהעלת שייך למישהו אחר

יוסי ברוך השב! טוב לראות אותך כותב בפורום מתי רואים אותך מפקח???

זה לא רלוונטי, אנחנו לא צריכים הערות מלפני חודש וחצי, הרעיון הוא שבסוף הטיסה שלך אתה נכנס לחצי דקה וממלא דו"ח. לא חודש וחצי דווקא, מיום שבת האחרון... נהוג להזין FEEDBACK מיד אחרי הטיסה.

זה לא רלוונטי, אנחנו לא צריכים הערות מלפני חודש וחצי, הרעיון הוא שבסוף הטיסה שלך אתה נכנס לחצי דקה וממלא דו"ח.