Amir Paz

אהה זה מאוד פשוט: במקום לפרק את השחיטות שיש בעמק הדרכת הטיסה בישראל, שמים קצפת על החרא ובשביל למנוע אירועים כמו בחורה שנכנסת פיינל 21 מול ארנון, מגבילים ל 100 שעות מפקד ומבחן. בשביל לכסות את המצפון, מישהו ברת"א כנראה העלה את הטענה שזה בסדר להסמיך טייס לשדה מסויים כי "ככה גם עושים באינסבורק למשל". רק שהם שוכחים את ההבדל הקטן, שכאן טייס ממוצע בישראל מסתבך כאשר הוא מצטרף להקפה ב 95 קשר בתנאי VFR , לעומת אוסטריה שאנחנו מדברים על 200 נוסעים בקבנינה בגישה ב 210 קשר. אבל זה אותו הדבר בארץ... בדיוק כמו שאותו עובד ברכבת מדליק את הפנס של המירס בשביל לבדוק נזילה בבלמים. מעצבן ברמות על, ואני אפילו לא טס בארץ. מקצת השעות שכן טסתי בארץ עם כמה מדריכים, תמיד שנכנסים לשדה דב המדריך דרוך יתר על המידה וזה בד"כ מסתיים בזה שהמדריך לוקח קשר והחניך רק מטיס - ככה לא לומדים. חניך PPL בארץ צריך להכנס לב"ג ב 3 בצהריים ביום שישי ולחצות את ה CTR ב VFR. בלי טבילת אש גם במגידו טייסים יסתבכו.

בהצלחה נוי! אני בטוח שתעמוד במשימה.

פרחי אם אתה לא בטוח אל תשבץ את עצמך. זה סתם מגביל פקחים אחרים.

אגב, לכל הטייסים שחוזרים לטוס בססנות שבוע הבא אחרי שמזג האוויר ירגע (במציאות), ממליץ בחום להשקיע אקסטרה של 5 דקות לבדיקה יסודית של ההגאים, בעיקר בנקודות החיבור של כבל הברזל (בדיקות זנב - הגבה גובה וכיוון). אחרי סופות סערה שהמטוס קשור עם נועל ההגאים, יש חשש שהעומס שהופעל על ההגאים החליש את החיבור של הכבלים.

תודה על הדיווח כמה הערות קטנות אובך בד"כ לא קיים כשיש תאי CB. הראות מתחת לבסיס הענן יכולה להגיע ל 15 מייל בקלות. מה שכן יכול להנחית את הראות אלו הם המשקעים של הענן. (אגב ראות 15 תתקבל רק בגובה מסויים, על הקרקע הדיווח מירבי שתחנה יכולה לספק זה P6SM, כלומר - יותר מ 6 מייל ראות. זאת בגלל עקמומיות כדור הארץ). השלג לא הצליח להערם כי לא היה שלג. הוא יצא מתוך הענן בתצורת שבבי קרח, ובגלל שהטמ"פ בין האדמה לבסיס הענן באזור ה 2-3 מעלות (+), רוב שבבי הקרח נמסים בדרכם מטה ומגיעים לאדמה בתצורה נוזלית. חלקם שורדים ומגיעים כשבב קרח, מה שעל הקרקע נראה לנו כמו שלג שלא הצליח "לתפוס". אגב רוב הסיכויים לקבל שלג נקי (לא שבבי קרח מעורבבים עם שלג) זה דווקא בענן סטרטוס נמוך ועבה שהאמצע שלו זה באזור גובה ההתקרחות מאשר ענן CB. גם CB יכול להוריד שלג, אבל בד"כ הוא אלים יותר ומשחרר ברד עם ממטרים חזקים מאוד מאוד של גשם ורוחות הפוגעות בקרקע ויוצרות חזית רוח חריפה בגובה נמוך.

מברוק!!! המון בהצלחה!

חזק! אגיע לטוס

גל , יכול להיות מקרה חריג, אבל אם מסתכלים על מצב לא חריג, לא הגיוני שכל הזמן תקבל שינויים חדים. רוחב זרם סילון יכול להיות 7-8 מייל למשל, אם אתה חוצה אותו ב90 מעלות, אתה עדיין, למרות שאתה מהיר, אמור לקבל הדרגתיות מסויימת (נגיד 20 קשר לכל חצי מייל). אז למטוס יש יותר זמן לקחת את האינרציה שלו מהמהירות הקודמת ולהסתגל לתנאי החדש, במקרה כזה יהיו שינויים במד המהירות, אבל חדים הרבה פחות משינוי של 70 קשר ב 3 שניות כפי שקורה בסימולטור.

ואז אתה מעלים את האופציה של גזירת רוח, גם אם במציאות הייתה קורית, לא? אתה לא מעלים, אתה מגדיר שלכל 100 בגובה יהיה שינוי של עד 10 קשרים למשל. לזרם סילון למשל יש ליבה, ומספר שכבות זרימה שסובבות אותו. הרוח מתגברת בהדרגה ככל שאתה מתקרב. אבל היא בטח לא קופצת בשניה אחת מ 20 קשר ל 110 קשר- זו הבעיה בסימולטור. אגב מטוס מהיר חשוף הרבה יותר לסכנות ה Shear מאשר ססנה 172 למשל. כשאתה מטפס 2500 רגל לדקה על הסיד, אתה חוצה את שכבת ה shear וחושף את עצמך לקצב שינוי רוח מהיר יותר ממה שהמטוס יכול להסתגל, לעומת ססנה למשל שמטפסת באותן תנאים , אבל ב 500 רגל לדקה וחוצה את שכבת ה shear לאט יותר

אתה יכול לווסת את קצב שינוי הרוח על ידי שינוי הגדרות ב FSUIPC אם אני לא טועה.

תודה עופר, שונה לגזירת רוח. :mrgreen: לגבי מיקרוברסט ו gust front , לא ניתן באופן מוחלט לדעת היכן ובאיזו עוצמה, אבל בהחלט אפשר לצפות להם בקרבת ה CB. מזכיר לי את הדוח שהחוקר הראשי הפיץ לפני חודש ומשהו על ה 737 עם נזילת הדלק. שם דובר על טיסה אל עבר תא פעיל כי זווית הרדאר מזג אוויר הייתה כלפי מטה

לא תכנסו ל Overspeed גם ב 600 קשר רוח אף (סתם תרחפו במקום במקרה הזה ) אבל: אתם בהחלט יכולים לחטוף Overspeed או אפילו לזקר את המטוס בשיוט במידה וגזירת הרוח (wind shear) חריפה מאוד ולא נותנת מספיק זמן למטוס להתרגל לתנאים החדשים. דוגמא אחרת; אתם בפיינל על 12 בב״ג, חוצים קו חוף, הרוח מפקח המגדל היא 110 על 8 קשרים, אבל החץ הקטן עדיין מראה לכם 140 על 45 קשרים. מצפים לכך שהרוח תחלש מ 45 קשרים ל 12, הפרש של 33 קשר. יכול להיות שההפרש יקטן בהדרגתיות וזה לא יסכן אותנו, ויכול להיות שיש אינברציה מעל תל אביב עם זרם סילון נמוך LLJ ובגובה 1300 רגל נחטוף את השינוי (קרה לי במציאות בחזרה ל high river). איך ניתן להבטיח שלא ניפול מתחת ל vreff כשהשינוי ברוח יגיע? בדיוק פרסמתי משהו רלוונטי לעניין: viewtopic.php?f=1&t=39465

חחח כן... טירוף אבל שווה...

רציתי לשתף אתכם בהסבר על גזירת רוח בשלב הגישה. מתוך 250 דף ספר על מזג אוויר, י50 דף מדברים רק על השפעות WIND SHEAR. נושא קריטי מאוד. בחרתי קטע קצר:

תודה לאור באכתרי על ארגון מצויין ! תודה לכל הפקחים והטייסים שהשתתפו

היית בסדר על הנתיב, אבל לא התאים לחכות עוד 2 דקות תשמע לגבי ראש פינה, לא יודע מה היה, אלבז יכתוב על זה. אבל אל תשכח שבטורנטו מגדל לא מנהל וקטורים ל זוג מטוסי סילון. יש בקר בשביל זה. בכל אופן, קצת מאכזב כמות התנועה.

שגיא, עברת 17 מייל לפני דשא בגלל ש:. 1.רצתי להשתין. 2.רציתי לתת לראש פינה זמן להתארגן. היו לו 2 מהירים (200 קשר) בקרבת ה CTR ועוד ססנה. לא יודע מה קרה ב CTR של ראש פינה. עברית: פלוטו זה ערוץ פנים ארצי. נכון שכל הקשר אמור לעבור לאנגלית בהשמע טייס זר, יחד עם זאת, הסברתי לטייס הזר לצפות למעט עברית "DUE TO LOCAL VFR TRAFFIC". לא הייתה עם זה שום בעיה.

כל הכבוד ותודה רבה!

צריך להיות בזמן הנכון, במקום הנכון ועם הנסיון המתאים. לפני חודש וחצי, חברת WESTJET (מפעילה 737) בקנדה יצאה בהכרזה שהיא מגייסת טייסים עם 1500 שעות. מדובר במהלך יוצא דופן, במשך כל השנים לא היה ניתן להתקרב ל 737 בקנדה בלי 2500 שעות ולפחות 500 סילון, במילים אחרות: תעבוד על מטוס מנהלים בחברה אחרת לפני שאתה מדבר איתם. אבל, השוק זז חצי צעד קדימה, במשך כמה שנים לא היה גיוס טייסים בגלל המצב הכלכלי בעולם - והנה בסוף 2011, 50 קברניטים יוצאים לפנסיה ב WESTJET, קצינים ראשוניים זזים שמאלה לכסא ליד, וצריך טייסים. צריך אז ירדו ל 1500 שעות. את תגובת השרשרת היה אפשר לראות באופן מיידי. טייסים שעבדו בחברות הקטנות (טיסות מנהלים, פינוי רפואי מוטס, טיסות לעובדי קידוח גז באלברטה ועוד) דילגו קדימה ל WESTJET. ואותן חברות קטנות פתחו את הדלת. לדוגמא, קצין ראשון ל KING AIR עם 450 שעות: http://www.avcanada.ca/forums2/viewtopi ... =7&t=78902 ק.ראשון לסיטיישן 560 עם 750 שעות: http://www.avcanada.ca/forums2/viewtopi ... =7&t=78904 אלו מספרים שרואים פעם בתקופה כשיש מחסור רציני. הדרישה הממוצעת ל KING350 ק.ראשון זה 1000-1500 שעות מתוכן 250-300 מולטי לפחות. קנדה קצת קשה בדרישות המקדימות, אבל מצד שני גם מאפשרת לצבור שעות בגוון אחר של תעופה, כמו למשל הטסה של ססנה 206 מעל קווי גז באתרי הקידוח או מעל אזורי שריפות בקולומביה הבריטית בקיץ. אז לענות על השאלה שלך במשפט וחצי: יש או אין ביקוש זה לא שיקול בבחירת קריירת טיס. תעופה זה תחום עני. אני יכול להרוויח מחר בבוקר 90 אלף דולר בשנה עם קורס MCSE מסכן של מיקרוסופט ולהיות IT ASISTANT באיזה חברת OIL שקר כלשהו בקלגרי. בזמן שטייס עם 2500 שעות מרוויח אולי 45 לשנה, וזה מבלי לדבר על העובדה שהוא ישב בבית חצי שנה לפני שהוא מצא עבודה. אתה עושה את זה כי אתה רוצה לקום בבוקר, ולהרים FUEL CUTOFF ל RUN , כל השאר לא מעניין אותך, גם לא הכסף. אני מחכה עם הרבה סבלנות (שכבר גובלת בעצבים) לתושבות הקבע שלי (4 וחצי שנים). כרגע בשלב הסופי, מחכה בקוצר רוח. אני ברקע דואג לגיבוי, כלומר: פתיחה של עסק כלשהו, משהו שירוץ ברקע באופן תמידי. אוהב תעופה, אבל לא סומך עליה. נ.ב קח בחשבון שבגיל 38 אחרי שארקיע שמו אותך בקורס קברניטים על ה ATR ואתה מרגיש בשיא, ד"ר מוישלה שומע רשרוש בלב ולוקח לך את ה MEDICAL. מקווה שהצלחתי לבלבל אותך עוד טיפה נ.ב לגבי החבר האוסטרי: בוא נתקדם , מי שבאמת רוצה להיות טייס, מצליח. (כל עוד אין לך מגבלה רפואית, בגדול צריך דופק, כל השאר לא רלוונטי :wink: ) אני אומר את זה כי לשבת בבית ולשלוח קורות חיים זו לא הטכניקה, צריך להקריב. אם זה ללכת ולשלם בעצמך על TYPE או לעבוד ברמפה חצי שנה עד שיתנו לך לשבת כסא ימין ב CITATION, או לרדת לסין ולהתחיל 737 עם 250 שעות. יש המון דרכים. 85 אחוז מהטייסים יעדפיו כמובן HOME BASE בוינה. 10 אחוז יתפשרו על ציריך, ו ה 5 אחוז הנתורים פשוט יטוסו גם לאפריקה אם צריך רק בשביל לעבוד ולצבור נסיון. מתוך אותם 85 אחוז שרוצים קרוב לבית , אולי עשירית יתקבלו. מתוך 5 אחוז שירדו לאפריקה, אני מעריך שרובם יטוסו. עוד נ.ב קטן: עופר רשם נכון: ניתן לעבוד במדינה זרה עם אשרת עבודה מקומית בתנאי שהמעביד הצליח להוכיח שאין ביכולתו להעסיק זרים. אז לסין הודו ושאר המדינות באזור - באמת חסר אנשים והם מפעילים סוכנים לגיוס טייסים בצפון אמריקה ואירופה, אבל באירופה למשל או בצפון אמריקה יש עודף של טייסים, לכן הסיכוי לקבל LABOUR MARKET OPINION הוא נמוך מאוד, אולי אפסי. הנה למשל כמות ה LMO החיובי שקנדה הנפיקה בשנים האחרונות, אפשר גם לראות איזה תחומים מקבלים ואיזה לא: http://www.hrsdc.gc.ca/eng/workplaceski ... le4a.shtml אגב, אני לוקח קורס ONLINE לחוקת הגירה, מקווה בקרוב להפוך ליועץ הגירה מוסמך טוב חפרתי, לילה טוב!

חברים האירוע גם פורסם בפורום VATSIM ונשלח מייל לכמה חברים בחטיבות באזור. אני מקווה שתהיה תנועה זרה, פקחים נא להערך בהתאם. להלן הוראות ה ROUTING שפרסמנו לאירוע: Inbound Routes for LLIB airport: Joining From the West: VELOX-TIROS-DAVAR-GALIM-DESHE-ROP Joining From the South: NALSO –LOT – J10 – TALMI – J10C – NAT –J14 – DESHE –ROP Joining from the North East (Syria): Call ATC 30nm inbound LLIB for routing. Joining from the East (Jordan): SALAM – ALROD – NAT – J14 – DESHE – ROP http://forums.vatsim.net/viewtopic.php?f=17&t=60895

רשמתי אותך בעמוד האירוע השבועי, תודה פרחי.

אלבז תסגור עם יוני ותעדכן בשירשור האירוע השבועי איזו עמדה הוחלט.

כל הכבוד! קדימה חברים, כוח מלא - סילון: ראש פינה - אירופה. מקווה מאוד לקחת חלק בפיקוח.

חחח חזק

ומה אתה באמת עושה אם אתה מת להשתין אחרי דחיפה??? או בהסעה... ברצינות אני שואל