Amir Paz

זה נכון. בסימוולטור אני לפעמיים מקזז אותו בעם הרוח , ורץ מהר להשתין, שאני חוזר אני פונה בסיס

השאלה היא אחרת, האם אתה יכול לבצע גישה לוינה כאשר התנאים הם IMC עד ה RVR עם קט מנוע ב 737. ולהטיס זה לא אומר רק להשאיר אותו במעטפת. זה אומר להטיס אותו נכון ותחת המגבלות. תוך ביצוע בדח חירום, קשר, ראיית התמונה האווירית, התייחסות לנתוני מנוע ועוד. למה אני אומר את זה: יש מטוסים שמאושרים לבצע טיסה רק עם טייס בודד, פיאז׳יו אבנטי זה אחד מהם. המטוס יכול לטוס בגובה 41 אלף רגל במהירות של 400 קשר אם אני לא טועה. חברה קנדית חיפשה טייס למטוס הזה, היו להם 2 מודעות, האחת הקברניט, השניה ל single pilot IFR. לקברניט דרשו 3000 שעות. ל single pilot IFR דרשו 5000 שעות. וכל הכבוד לך שאתה מטיס ידני, אתה כנראה כותב בפורם הלא נכוון :wink:

מטיסים גם בכבדים. טייס BA אחרי נחיתה בלונדון הסביר לי שהקצין הראשון הטיס מגובה 10 בערך עד הנחיתה ללא FD, על מנת "להרגיש קצת את המטוס". בהחלט מתאמנים על הטסה ידנית. ולא הייתי קורא לסגירת מצערת והנמכה של 150 רגל "הנמכת חירום". זה בערך כמו להגיד שהורדה להילוך שני ברכב זה"בלימת חירום". :wink: סה"כ תיקנתם 150 רגל בגובה. אני לא הייתי סוגר מצערת בפראות ומתקן - אלא אם ממש צריך בשביל להמנע מחליפה או מכשול. אני פשוט הייתי אומר לפקח שאני ב 650 ומתקן חזרה ל 500. סתם סגירה אלימה של כוח בגובה של 600 רגל עם מצב טיסה שאולי לא מאפשר גלישה למסלול זה לא הכי בריא.

אל תדליק את רבי מספיק אני רואה ילדים משחקים בשלג במינוס 30 ומחייכים אלי, בא לי להוריד להם סטירה :?

אפשר לטוס ליד, זה ברור. אבל בקנדה גובה ההתקרחות נמוך הרבה יותר מפלורידה, כך ש 767 בגובה 12 קרוב לענן יכול לחטוף מכה של ברד במהירות של 240 קשר ולפרק למטוס את הצורה. אפשר גם לטוס מעל. וטסים מעל. לא כל CB מגיע ל42. אלף רגל. אל תשכח שפלורידה חשופה יותר לשמש וקרינה קרקעית. הטראפופאוזה גבוהה מאוד אצלכם, וענן cb בגובה 40 זה מקובל. אבל אם הענן מסתיים ב 32. ויש לך squll line שנוצר במקביל להרי הרוקי , אתה חייב לטוס מעל, אין דרך אחרת. וכלל האצבע אומר שלכל 15 קשר רוח בגובה צריך להוסיף 1000 רגל. אם יש upper wind של 60 קשר מעל ה anvil, וגובה קצה ה cb הוא 34 נגיד, טיסה בגובה 38 אמורה להיות נקייה ממערבולות.

תודה עופר, אני מכיר את הטווחים המקובלים- אותי לימדו 5-10-20. 5 מייל מתחת לגובה התקרחות. 10 מייל מעל גובה התקרחות ו 20 מייל מעל 30 אלף רגל. (יש חשש מברד שנזרק החוצה מהענן) בכל מקרה לצפות ל severe turbulenceבטווח של 40 מייל מהענן. לגבי טיסה מעלCB, אם אני לא טועה הכלל אצבע אומר שלכל 15 קשר רוח, צריך להוסיף 1000 רגל לגובה קצה הענן ולטוס מעל. הסיבה ששאלתי ספציפית לגבי אלעל: שוחחתי עם פקח טיסה שהיה כמה שנים בטורנטו. והוא מספר שלא פעם אחת בזמן שהוא היה עוקף מטוסים מסביב לתא פעיל, הוא נתקל בבקשות של אלעל לחסוך במידת האפשר את זמן הגישה על חשבון הקטנת מרחקים מהסופה. אבל עזוב, אתה בכלל מדבר איתי על טיסה אל תוך CB פעיל...

מישהו אולי יודע מה הם נהלי חברת אלעל בנוגע לטיסה בקרבת תאי CB? כמה קרוב מותר לטוס מעל גובה ההתקרחות, וכמה מתחת לגובה ההתקרחות תודה

דבר ראשון וטוב שיוצא מכל השטות הזו של מיקרוסופט: עולם המחשבים ממשיך להתקדם ובעוד חצי שנה נרשה לעצמנו לרכוש מחשב שיכול להריץ את ה FSX עם 200 FRAME RATE במחיר סביר. ודבר שני טוב שיוצא מזה: שעכשיו אני יותר נחוש להכנס שותף ולקנות דאימונד אמיתי

יש מצב להביא את החיישן לחדב? :drinking:

שאלה טובה, אני הייתי בודק CG ל 2 אופציות: 1.שיא המשקל מקדימה 2.שיא המשקל מאחורה אם בשני המקרים ה CG של המטוס נשמר בטווח המותר, פשוט מעמסים. אם לא, אתה תספר לי מה עושים אבל זה לא מסתדר לי, הדבר הראשון שמלמדים אותך בטיסה זה משקל המראה מירבי של מטוס, משהו שעגון בספר המטוס ולא ניתן לחרוג ממנו. רק להבין - אתה אומר ש 185 טון זה ערך שאפשר לצאת איתו לטיסה בהסתמך על חישוב ממוצע/סטטיסטי של משקלים (נוסעים/כבודה) ? אגב, גם בקנדה מלמדים אותך לשער משקלים. למשל יש הבדלים בין חורף לקיץ מבחינת לבוש, ובין גבר לאישה. אבל 400 איש? אתה יכול להגיע לסטייה רצינית. אם מחר אתה מוציא 737 מלא ילדים לאילת, מחשבים אחרת?

פעם הבאה שאתה בקוקפיט, צד ימין אם אני לא טועה ליד הדלת, אמורה להיות תעודת כושר אווירי של המטוס. לדעתי רשום עליה 185 טון משקל המראה מירבי. ברור לי שהמטוס ימריא גם ב 188 טון, יש מקדמים. אבל השאלה היא - זה חוקי?

איך הוצאת 767 עם 12 קילו מתחת ל MTOW ? הרי אתם לא באמת יודעים את המשקל המדוייק של המטוס, משקל הנוסעים זה הערכה לא? לא נהוג להשאיר איזה מקדם בין משקל ההמראה המירבי לבין משקל היציאה מהגייט? הרי בפועל יכול להיות שהמטוס יצא 185 ו 350 קילו

תשמע היו תאילנדים (בנקוק), האזנתי קצת לקשר שלהם, גם בלאגן. אבל הפקח מגדל בטוקיו הרג אותי מצחוק. היה שם גם UNITED שהגיע, זה ממש הזכיר את ההקלטה מהקשר של JFK שהפקח צועק על AIR FRANCE. רק שפה זה היה הפוך, הפקח לא מבין כלום. אפילו דיברתי בדרך עם FSS רוסיה, שהוא גם כותב כאן בפורום VATIL

אני בדרך חזרה עם ה 767 מטוקיו. טיסה ממש ארוכה ומגבלתית מבחינת משקל (13 וחצי שעות בלג חזרה, 130 קשר רוח אף). ופיקוח פשוט גרוע בטוקיו - מאתגר מאוד וכיף ! הפקחים שם ככל הנראה פיתחו להם אנגלית משלהם, CLEAR TO LAND נשמע כמו "קי טו לאנד" את הנתיב לשם לקחתי מהנתיב הרגיל של אלעל לביג'ינג, ומשם מעל קוריאה הדרומית אל עבר יפן. ממליץ מאוד לטוס לשם כשיש אירוע מאורגן של החטיבה היפנית. הפיקוח כל כך לא מובן שזה מרגיש כמו טיסה ביוניקום :drinking:

אפשרי תחת SVFR לביצוע נחיתה בלבד, לא להקפות. אם זה ביום ניתן גם לבצע הקפות ב SVFR. מעניין מה החוק בארץ אומר

בשירשור הקודם בכוונה לקחתי את שדה דב (להמחשת פני הים) = גובה הענן הוא מעל פני הים. גם בשירשור הזה ערכתי שזה 900 רגל (מעל פני הים בשביל הדוגמא). ובכלל - אנחנו לא אמורים להקיף כשיש ענן פחות מ 1300 רגל מעפ"ש

בחידה כתבתי שם שבסיס הענן הוא בגובה 2000 רגל מדוייק מעל המים (לקחו סרגל ומדדו) ואז רציתי להמחיש איך מד הגובה מפתח סטייה כאשר חם מאוד ביחס ל ISA. כמו למד המהירות, כך גם למד הגובה יש סטייה. הסטייה זניחה בעיקרון כל עוד הטמ"פ מתפקדת בדומה לטבלה של ICAO. ברגע שיש סטייה משמעותית (קור או חום) , יש סטייה במד הגובה. בחום זה לא מעניין, כי מד הגובה יציג לנו "פחות גובה" מה שיגרום לנו לטפס. בקור - זה מסוכן, מד הגובה יציג לנו "יותר גובה", מה שיגרום לנו להנמיך. כשאתה מכייל 3001 בהרצליה, מג הגובה מראה לך 121 רגל. בחוץ 45 מעלות (נגיד), הפקח של הרצליה מקליט ATIS. כשהוא מכריע את גובה בסיס הענן, הוא עושה זאת ע"י הערכה וויזואלית, או ע"י זרקור בלילה (או שיש אמצעים אחרים - לא מכיר). נניח שהוא קבע שהענן הוא ב 900 רגל והוא פוגע בול, הענן באמת ב 900 ( מעל פני הים - בשביל הדוגמא) אתה מתחיל להקיף ב 800 רגל, הלחץ מכוייל - ואתה בתוך ענן. תשחק עם זה: http://www.luizmonteiro.com/Learning_Al ... s_Sim.aspx

אגב, תוספת קטנה להבנה הכללית של גובה ועבודה עם מכ"מ: למי שלא יודע, ה TRANSPONDER שלכם במטוס (ססנה או בואינג) משדר גובה לחץ , כלומר: גובה המתבסס על כיול של 29.92 אינץ כספית. הפקח מזין את הלחץ המקומי למחשב המכ"מ, וזה מציג לו את הגובה של המטוס מעל פני הים. אותו לחץ מקומי שאנחנו מדברים עליו , למשל " הלחץ בשדה 30.12", זה הלחץ המחושב/הדמיוני בגובה פני הים, לא הלחץ על הקרקע בראש פינה. את החישוב עושים ע"י ממוצע טמ"פ ב 12 שעות האחרונות בין גובה התחנה לבין גובה פני הים.

אלבז, היה על זה שירשור לא מזמן viewtopic.php?f=1&t=38279&hilit=%D7%97%D7%99%D7%93%D7%94 והנה לינק מעניין מתוך הספר מטוס של הcitation http://www.ce560xl.com/files/Cold_Wx_Al ... ection.pdf

אגב מולי, פירסמת דפית של שדה יחסית מעניין. ביום עם קצת רוחות בפסגות, עלול להתפתח ב VALLY מה שנקרא DOWNDRAFT. זרם אוויר אנכי מטה. אם הזרם חזק , הוא יגרום לירידה בלחץ , ומד הגובה/מד שיעור נסיקה יציגו טיפוס, כאשר המטוס בפועל מאבד גובה בתוך ה DRAFT. ב VMC אין בעייה. ב IMC עם קוקפיט עמוס בעבודה בזמן ביצוע ה RNAV, זה מסוכן.

אלבז, במציאות וגם בסימולטור אתה שומר QNH או Altimeter setting במדינות צפון אמריקה למשל. הקטע הוא: גם כשאתה שומר גובה מדוייק לפי מד הגובה - זה לא אומר שאתה מנקה את המכשולים שבדרך כאשר הטמ"פ ממש ממש קרה. לדוגמא: על המפה כתוב שיש הר שגובהו 2000 רגל, כלומר: הוא בגובה 2000 רגל מעל פני הים). אתה מחליט לחצות את ההר בגובה 2500 רגל, קלירנס של 500 רגל מעל. הטמ"פ בחוץ מינוס 25, והאוויר הקר (קר משמע - קר יותר מטבלת ISA) גורם למד הגובה שלך להציג 2900 רגל. אתה כמובן רוצה לשמור גובה מדוייק, ומנמיך חזרה ל 2500 רגל. בזה הרגע הנמכת את הגובה האמיתי של המטוס לגובה 2100 רגל, וזה משאיר לך קלירנס של 100 רגל מעל ההר.

משה, יש חוק בארץ או הסכם או זיבי אחר שמחייב מדריך לקחת שכר מסויים? אם מחר אני לוקח 60 לשעה כמדריך - מישהו יכול לעצור אותי?

הבעייה מתחילה שאותו נער בן 15 כל כך מתלהב מהסיור האחרון ברמת דוד, ועכשיו הוא מחליט לבנות סינרי שהמודלים בו דומים למציאות - כלומר: דת"קים, עמדות ליין למסוקים ועוד. הוא מתחיל לצלם תמונות ומעלה את זה לפורום תמונות. תהיה בטוח שהוא עושה את הכל 1:1 ככל שניתן קרוב למציאות, כי הוא עדיין נלהב מהסיור האחרון שאח שלו סידר לו ברמת דוד.[ הסינרי זה הבסיס. מה שמפריע זה רמת הדייוק בסינרי מבינת מבנים ואיך הסינרי הזה מוצג כלפי חוץ (דוגמא: מחר חיל האוויר הווירטואלי מפרסם תדלוק חם בקצה מסלול XXX בחצור, בדיוק כמו באמיתי) אתה למעשה מייצר פלטפורמה לחיקוי קרוב יותר של המציאות. בדיוק כמו שבהתחלה היה סינרי בסיסי לב"ג, והיום בלי השלט של בנק הפועלים , אף אחד לא טס. כך את כל המוצר הזה ותגיד לי אם לדעתך אותו רמ"ד מחשוב בקריה יבין. בואו נהיה אמיתיים עם עצמנו. האם אותו יוצר סינרי שמתבסס על GOOGLE , לא משלב אלמנטים אחרים שהוא נחשף אליהם במציאות? דעתי היא שבטח שכן. אם ניתן למארק משוויץ לייצר סינרי על סמך GOOGLE , זה לא יהיה קרוב אפילו למה שהחבר'ה פה מייצרים.

אני לא יודע בדיוק. אני ראיתי פה ושם הודעות בחיל האוויר הווירטואלי. הרי מטרת העל של השירשור הזה היא לרכז את הכל בעמוד הורדות אחד (באתר החטיבה). הסינרי של רמון אמנם פורסם בפורום חיל האוויר, אבל כרגע מאחורי הקלעים חושבים איזו גישה לאמץ כאשר מודל סינרי דומה מאוד למציאות. במילים אחרות: האם לחתוך את העניין או להבליג.

חבר'ה, אל תשרפו את השירשור, הוא חשוב לעשייה פה. בוא נתמקד בעניין הסינרים, אני מאוד רוצה לפרסם את הלינקים. אנחנו חושבים כיצד לפעול עם סינרי שנחשב לבעייתי מבחינת בטחון מידע. סינרי שמפורסם בפורום חיל האוויר לא הופך אותו למוגן מבחינה בטחונית. אם סינרי פסול מבחינת החטיבה, הוא לא יופיע בשום ערוץ פירסומי, גם לא בפורומים סגורים. אם אדם מסויים מחליט להפיץ סינרי, משמע הפצה כללית. אם אדם מסויים לא רוצה להפיץ את הסינרי לכלל הקהילה, מקובל - אך שיעשה זאת בערוצים פרטיים (מסנג'ר, מייל) ולא על גבי VATIL.