Opher Ben Peretz

AEROWINX PS1.3 של לפני כמה שנים, כולל תוספי חינם המאפשרים למשל: מתלבש על FS9 כך שלטייס ולאחרים הוא נראה ומתנהג כתוסף B744 של FS9. כולל ACARS על כל הפונקציות שלו בתוך FMC חיבור לואטסים רץ על מקינטוש תחת סביבת חלונות רץ על כל דגמי חלונות מתקין אחד ממקם הכל במכה במחשבך. ועוד... מה שאין הוא מטוס כזה למכירה, למעט של משתמשים קיימים. עלה לי 170 יורו.

יש עוד חברות שמייצרות מטוסים AS REAL AS IT GETS מלבד PMDG. למשל Flight Sim Labs, LDS, A2A, ועוד... FT ייצרה B737 קלאסיק לא רע. על פי הנתונים המתפרסמים, NGX עולה ברמת הפירוט והדיוק על רבים מקודמיו, אולם אלה רק פרסומים של המפתחים. להערכתי הקיץ כבר נוכל להשוות בין שניהם. המעריך את PMDG B747-400 כמטוס מפורט ומדויק, מוזמן להשוותו עם AEROWINX PS1 שפותח ויצא לשוק ב-1996. אין בכלל מה להשוות, שני עולמות שונים למרות שרץ על DOS. כעת נמצא בשלב פיתוח אלפא B744 ,PSX שנכתב בג'אווה ולכן ירוץ על כל מיני פלטפורמות. יש חובבי סימולציה שמעדיפים מערכות הפעלה כלינוקס. כבר כעת מפותחות תוכנות תוסף עבורו שגם תתמוכנה בג'אווה.

מה מונע מקווי הזרימה לטפס מעל לפרופיל? מה גורם להם להילחץ לאיזור צר יותר? איזה דבר ממשי יש מעל הפרופיל שיגרום לקווי הזרימה להילחץ ? נוכחות זורם בלתי דחיס מעל. לא טענתי שלוח שטוח אינו מייצר עילוי. תהיתי מדוע צריך צורה מיוחדת כלכך של פרופיל עם עקימון אם סתם לוח יכול לייצר עילוי? מכיוון שמשוואות הזרימה שפותחו זה מכבר טרם נפתרו, יש צורך בביצוע ניסויי מנהרה וניסויי טיסה על מנת לקבוע כיצד פרופיל מנצל את הזרימה לקבלת תכונותיו, ואלה תוצאות ניסויים כאמור. לעתים ביצוע שינוי קל בפרופיל מביא לתוצאות צפויות רצויות, אך לעתים התוצאה שונה ואף הפוכה. אם הצמיגות היא זניחה, יסביר לנו כבודו מה גורם לקוי הזרימה לעקוב אחר צורת הפרופיל? מדוע הם לא ממשיכים פשוט ישר באותו כיוון התחלתי שלהם? נכון ובכל זאת העקימון בצד העליון חשוב יותר. לכן במטוסי קרב למשל מרשים לעצמם המתכננים להעמיס פצצות ו"ללכלך" את צורת הכנף - באיזור התחתון דווקא לאו דווקא עקב כך. מטבע הדברים שחרור מטענים שנתיבם כלפי האדמה עדיף לאכסן מתחת לכנף. כך הם מתרחקים מהמטוס ונעים לעבר כדור הארץ, בין אם הם תלויים מתחת או מאוכסנים בתוככי גוף המטוס (כמו בחמקנים ומפציצים). קיימות התקנות של מטענים נתיקים מעל לכנף, למשל דווקא במטוס בעל כנף נקייה וקטנה במיוחד של ENGLISH ELECTRIC P1 LIGHTNING , אך נמצא ששחרור המטענים לא בטוח, באופן די טבעי. שבת שלום!

יש דבר מגביל, הנחת יסוד של התיאוריה, והיא זרימה בלתי דחיסה. חצי ונטיורי או שמינית ונטיורי הם לצורך כך ונטיורי.. לוח שטח מייצר עילוי, לפי תורת הזרימה. על פרופילים שונים נוצרת זרימה שונה. למטוס נתון מוגדרות משימה ומעטפת טיסה, ואלה מגדירות איזה פרופיל הוא בעל התכונות המיטביות לכך. למשל- קביעת CL, CD, CL/CD, CLmax, וכן הלאה עשרות גורמים. ההתשובה לשאלה כיצד פרופיל מסוגל לייצר עילוי בזווית התקפה אפס טמונה בתיאוריה הראשונה. דוגמא לפרופיל סימטרי המייצר עילוי בזווית אפס הינו גליל סובב. מכיוון שבטיסה באטמוספירה עסקינן, גורם הצמיגות המופיע במשתנה מספר ריינולדס, זניח לפחות לצרכי ואטסים. עסקתי רבות בחישובים שלו, רלבנטי לניתוח גרר ויתר תכונות שכבות גבול, אולם כמעט אפסי בגדלו. כלל הפרופיל חשוב ליצירת תכונות, ואין העקימון העליון שונה מהעקימון התחתון לצורך כך. בארצנו טסו שנים רבות ועדיין טסים פרופילי NACA 00XX , אלה פרופילים סימטריים לחלוטין ולא בכדי. דוגמא לחשיבות העקימון התחתון- כל מטוסי הנוסעים החדשים שמהירות שיוטם מעל 0.8 מאך, הם בעלי פרופיל סופר-קריטי, כלומר הוא דוחה את כניסת הכנף לתחום התת-קולי הדחיס ובכך מקטין גרר משמעותית. המאפיין את צורת הפרופילים הללו הוא פרופיל כנף הפוכה בשפת הזרימה, כלומר עקימון תחתון בולט, כשלפניו מגרעת. עד כאן הפעם.

אינה מיוחדת אלא רגילה, רייקיאוויק BIRD.

בדיוק כך. יש גדולים מהם בהרבה שלא רשומים כחטיבה אלא כתחום פיקוח, כמו למשל כל גרמניה. ישראל רשומה כחטיבה לא עקב גודלה אלא עקב ייחודה באזור יחסית לסובב אותה. אגב, חטיבת אירופה כוללת 41 מדינות ועוד יורוקונטרול שהינו אזור פיקוח עצמאי. ירדן, מעבר לאלה שרשמת קיימת מדינה סקנדינבית אחת, רביעית היא דנמרק.

קלטתי מיקי, תודה. ייבדק, אני ממתין למשהו שצריך להגיע ואז אוכל להפעילו.

מצאתי את המוצר ב-25% הנחה כעת: http://ifly.flight1.net/forums/forum_po ... -aivlasoft

הקורא שרשור זה עלול לקבל רושם מוטעה. אין חטיבה נורבגית לפי הגדרת ואטסים. באירופה מצויות 3 חטיבות- אירופה הכוללת את נורבגיה, רוסיה והממלכה המאוחדת, כמצוין כאן: http://vateur.org/

תודה.

חישוב זריז: א. הכנסות: 10 גיחות ליממה כפול 200 דולר לשעה כפול 7 ימים בשבוע כפול 52 שבועות שווה 72800 דולר לשנה. ב. עלויות הפעלה: 75000 דולר לשנה מדריכים, 75000 דולר לשנה אחזקה, בלאי ומסים. ג. לא רווחי בהנחות אלה. צריך לפחות 3 פעמים ההכנסה לעיל.

השדה הולך ומשתנה- מסלולים, מסלולי הסעה ועוד... מישהו יכול להעריך מתי אם בכלל מתוכנן עדכון שישקף שינויים אלה? ומה עד לאותו מועד?

מיקי, אנא צרף מספר דוגמאות לגבי הדמייה שאינה דומה למטוס האמיתי. תודה.

קליעים ובכללם פגזים מקבלים תנועה סיבובית בהאיצם בקנה, בכדי לייצר תנע סיבובי המקשה על גורמי חוץ לא רצויים כגון זווית התקפה להשפיע על מסלולם הבליסטי. יתרון נוסף הוא שהנם מסייעים להפעיל יותר מדויק חיישנים שבאף הקליע כגון אלה שבמרעומים.

אם ביפו, המקור הינו סלע אנדרומדה ליד פתח הנמל. ניווטי הים של הנורדים היו יוצאים כיוון ממנו. אני מניח שאילי הנדל"נ שאלו את שמו לפרויקט שלהם. http://he.wikipedia.org/wiki/%D7%A1%D7% ... 7%93%D7%94

אכן המטוסים המוזכרים הם מהטובים כמטוסי נוסעים טורבו-פרופ בינוניים. כך גם SUPER KINGAIR של AEROWORX הדרום אפריקאית.

250 פרנק לשעה ראשונה, 140 לשעה נוספת. מחיר סביר, במיוחד לסידרת אימון או לקבוצת טיסות הדגמה.

אבל iFly 737NG-FSX יצא אמש. כשאכירו יותר טוב אכתוב סקירונת. יש משתמשים הכותבים שהוא עשוי היטב. 670 מגהבייט המתקין.

זווית ההתקפה הינה הזווית בין מיתר הפרופיל (הקו המחבר את שפת ההתקפה עם שפת הזרימה, לבין הזרימה לפני שהושפעה ע"י הפרופיל/ כנף. שפת הזרימה היא הצד האחורי, זה שהזרימה מגיעה אליו בסוף, במקרה זה של הפרופיל/ כנף. אם אתה זוכר, הצעתי לך ראשית ללמוד עקרונות ואח"כ להתחיל עם מטוסים קלים. תא ה-B767 אינו המקום ללמוד הבדל בין שיעור נסיקה וזווית התקפה. אני יכול בכל יום לשאול אותך שאלה שטייס B767 חייב לדעת וכשתעבור שנה לא אכסה אפילו חלק מהחומר. דוגמא: מה הם FAIL SAFE ו- FAIL OPERATE, איזה מהם לרבנטי לטייס אוטומאטי של B767 ומדוע הותקן במטוס זה.

מתן, קטן או לא אינו נושא לשיחות מרפסת. תעופה היא מקצוע, למקצוע יש מונחים ולמונחים הגדרות. בתעופה, יש קטגוריות כלי טיס הקשורות לגודלם. קטגוריה אחת קשורה למשקלם, קטגוריה שניה למערבולות עיקבתם, וקטגוריה שלישית לגבי מידותיהם החיצוניות הרלבנטיות לתיכון מסלולים מבחינות גודל ועמידות בלחץ כני הנסע, מידות מסלולי הסעה, רחבות, עמדות ואמצעי חניה (תאורות הכוונה לחניה ושרוולים למשל). יש עוד היבט למטוסי נוסעים הקשור לגדלם, והוא מספר המעברים בתא. מטוסים מסוימים בעלי מעבר אחד ולגדולים יותר שניים. האחרונים מכונים SINGLE AISLE או WIDEBODY. קרא שוב את ההודעות, איש לא קבע כי B767 קטן. אמיר דיבר על ביצועיו במשקל נמוך.

??????אמיר, זה האבא של הג'טים לדעתי.. :drinking: הקביעה שלך היא על בסיס היכרות עם B777, B744, B742, B757, A330, A320? אז לא הבנתי,האם יווצר עילוי או שמא לא? עופר אמר שכן יכול להיווצר עילוי. ציטטתי את תורת הזרימה, לוח שטוח כמובן מייצר עילוי, הוא רק צריך עליו זרימה וזווית התקפה שונה מאפס. אני לא אחראי לניסויים שמתן ביצע עם נייר. אני מעריך את הAOA בין 10 עד 20 מעלות. תלוי במהירות ובמצב המטוס. אוי ואבוי מטוס נוסעים נוסק מיטבית כשנשמר CD=MINIMUM, זווית התקפה אופיינית לפרופילים סופרקריטיים תהיה כ-4 מעלות. מהירויות לתחום המשקלים הגבוה הינה 290 עד 350, הגבוה מצוי ב- MD-11. מטוס אנרגטי כמטוס קרב נוסק כאשר Ps מיטבי. פרופיל לקורנס ובז דומה ל: האצה אחרי ניתוק אופקית ל-0.9 מאך וטיפוס בו, בשלב מסוים האצה תוך שחרור אף ב- G+0.5 ל- 1.3 מאך ויותר, וטיפוס בו.

מה לא הבנת? לי אין קישורים לסרטונים, אך אני בספק אם יוכלו ללמד את שהסברתי בכמה שורות, רק נותרה ההדגמה...

א. תדריך כללי לביצוע אווירובטיקה: לפני הטיסה, יש להיות מתורגל בזיהוי והיחלצות מהזדקרות וסחרור. הגובה המזערי לתרגול מותאם לסוג המטוס, בעיקר לטווח מהירויות הטיסה שלו, וכן לרמת הטייס. בצוקית מהירות עד 350 קשר בתרגולים כאלה, גובה מזערי לחניך בסולו ועם מדריך- 8000. למדריך שעבר הכשרה לאווירובטיקה בגובה נמוך- 1500. לפני הכניסה לביצוע יש לבצע פניות ניקוי במטרה לוודא שאין מטוסים מתחתיך. יש להריק מיכלי קצות כנף בחלק מהמטוסים, ולקזז לניוטרל. רצוי לבחור ציר אורך ( למשל שביל או קטע כביש ישר) לביקורת עצמית על מידת הביצוע לעומת התכנון. רצוי גם לבצע תרגילים אנכיים מול ענניות קלה גבוהה לזיהוי תנועות האף. ב. לולאה למתחילים: יש לטפס לגובה מתאים כך שהמטוס ישמור על גבול גובה איזור וגובה מזערי מעפ"ש. כוח מנוע נשאר ברמת חניך כזו קבוע, כוח נסיקה ממושכת הינו טוב לתרגול אנכי. יש להיכנס לאורך הציר ב-WING OVER, כלומר הרמת אף תוך גלגול ובסופו הורדת אף 20 מעלות מתחת האופק לאיסוף מהירות. 10 קשר מתחת למהירות יש לבצע משיכה אנכית ישרה מאוד תוך בניית מקדם עומס, לתרגיל זה דרוש 4G. יש להתמיד במשיכה אנכית מדויקת באותו קצב ריצת אף לאורך כל התרגיל, אימות יושר המשיכה מעל 60 מעלות באמצעות הסתכלות לצדדים- גבהי שתי הכנפיים מעל לאופק. לכן רצוי גם שגובה האופק יהיה בציר התרגול זהה בשני הצדדים, לא לשים את הרי הגדה בצד אחד ורצועת החוף בצד שני. מטוסים עם זרימה אסימטרית כגון מדחף, יש לוודא שלא נוצרת החלקה אחרת המטוס לא ישמור ציר, התיקון הינו עם רגל עדינה שנכנסת ואח"כ לאחר חציית אופק עם עליית המהירות מתחילה לצאת. לא צריך יותר מעשירית דוושה, אך קביעתה הינו לא עניין מיכני אלא במבט החוצה ולכן העננים מעל חשובים, כשהאף למטה להתייחס לקרקע לזיהוי החלקה. לקראת חציית אופק למעלה יש לזרוק מבט למעלה ולאמת כנפיים מאוזנות, לשחרר בהדרגה סטיק בכדי שהאף לא יתחיל לרוץ אלא הקצב יישמר. עם הגעת המהירות לערכיה הגבוהים תידרש משיכה דומה לזו האתחלתית. בחציית אופק משיכה לתרגיל הבא תוך תיחקור- הקבלת ציר, גובה בפועל בתחתית התרגיל, מהירויות בחציית אופק למעלה ובסיום. טעויות אופייניות: משיכה לא מספקת או מוגזמת, קצב ריצה לא אחיד, משיכה לא אנכית לגמרי, מהירות נמוכה מדי בחציית אופק ראשונה, החלקה, בריחה מהציר. שאלות. תוספת למתקדמים: א. הקטנת מהירות אתחלתית מודרגת, ובהמשך הקטנה כזו שתדרוש עבודת מדפים. ב. עבודת מנוע כזו שתאפשר ,בקצב עלרוד כמעט קבוע ,לצייר מהצד משהו קרוב יותר לעיגול מאשר לביצה. היא בנויה עקרונית על פתיחת מנוע הדרגתית בקטע שהמטוס מאיט כלומר האף מעל לאופק, ולקראת חצייה למעלה סגירתו עד חציית אופק שנייה בתחתית התרגיל.

א. ניתן לטוס על G11. ב. ניתן לטוס ישירות לקבעים שעל גבול אזור הפיקוח הסקוטי. ג. מתחת FL85 אפשר לטוס בכל אירופה למעט אזורים סגורים, VFR בלי להגיש תוכנית טיסה כל עוד אתה לא עוזב את המדינה ממנה המראת. באוויר ניתן להגיש תוכנית למרחב הסקוטי, EGPX או סטוואנגר ENSV. הייתי בכל זאת ממליץ להגיש תוכנית, עבור שרותי חיפוש והצלה. ד. ניתן לטוס VFR ו-IFR שלא על נתיב אלא ישירות בכדי לחסוך זמן דלק וכסף. בעיקר במרחב נטול תעבורה בתחום הגבהים הרלבנטיים. התעבורה הראשונה שסביר שתפגוש תהיה באזורי טיסה צבאיים קרוב לחופי סקוטלנד, ומסוקים נמוכים לאסדות הקידוח.

אכן היו מספר שרשורים בנושא, איציק יעלה קישורים ואני אזכיר את אורן גבע מותיקי הצוות שנשא את דגל מטוס הנוסעים נטול הטייסים. דעתי שונה: א. ברקע אציין ששמעתי הרצאה של דודי שהוא חתן פרס ישראל וראש תחום מחשבים באוניב' הרווארד שם הוא חוקר 15 שנה את מוח האדם בכוונה להפיק מכך מערכות מיחשוב מתקדמות שיחליפו בני אדם. ההרצאה היתה באירוע אזכרה למנהל IBM ישראל, ומה שאני הבנתי ממנה הוא שקיימת דרך ארוכה מאוד עד שיבינו כיצד מוח האדם עובד. איני כולל בכך את שאלת השאלות והיא אישיות מקבל ההחלטות ואיך משכפלים אותה או מתקרבים אליה. ב. כל המערכות הממוחשבות שאמיר ויוני מכירים בגדול אני מבין. אם יש בהן קשר ישיר לחיי אדם, לביטחון המדינה, או לסיכוני פגיעה הדדית, גם אם הן מסוגלות לבצע מטלות טוב יותר מאדם ומבלי לסכן את צוות כלי הטיס, כל ההחלטות מתקבלות על-ידי בני אדם, ובדרג גבוה של שר או ראש ממשלה. איכות ההחלטות מושפעת חזק ביותר ע"י תמונת המצב במקום הקריטי בביצוע. קחו ספר העוסק במבצע חילוץ צוות שגרירות ארה"ב בטהרן, מבצע שמפקדו היה תא"ל אך כל ההחלטות משהחל להסתבך נלקחו בחדר המצב שבבית הלבן. המבצע נכשל, איש לא חולץ, מטוס קרנף ומסוק יסעור נשרפו בתאונה, חברי הטוב היה קברניטו ואני השתתפתי בתחקיר מסווג סודי של האירוע ביומה אריזונה. הכל אוסף של החלטות ללא תמונת מצב טובה, ולרוב בידי אנשים שקיבלו סמכות אך ללא הכלים לממשה. אי אפשר לנהל פעולה רגישה בשלט רחוק, ללא סיכוי מוגבר להחטאה בהשגת המטרה. חלק ניכר מהעימות בין ארה"ב ובין ממשלות אפגניסטן ופקיסטן המהווה איום אסטרטגי על יציבות האיזור, נובעת מפגיעה במטרות אזרחיות בעת תקיפת מחבלים עקב מודיעין לא מספיק, והחלטות באריזונה של טייסי המל"טים. אני כותב זאת כאב לבת שעיסוקה הדרכת טייסי מל"ט כבר שנים ברחבי העולם. התפיסה ללא ספק מהווה מכפיל כוח בלתי רגיל, אך יש לה חוליה חלשה בהיות מקבל ההחלטה מרוחק ולכן נטול תמונת מצב מספקת במקרים רבים. לכן השלכתה קשה על חיי אדם. ג. לגבי תעופה אזרחית, נתחיל במטוסי נוסעים. איני מכיר רשות תעופה שתאשר להטיס מטוס ובו עשרות או מאות אנשים בשלט רחוק. ולו עקב אותם מצבים בעייתיים של תפקוד המערכות- היתלשות מנוע ואש, אובדן חשמל כללי, כביית כל המנועים באבק וולקני. את כל זה תרצו שמהנדס יתכנת? אני במטוס כזה לא אטוס לעולם. מה עם מטוס מנהלים בעל 6 מושבים או 30? הראו לי מנהל אחד שיטוס בו. לחבר שלי קברניט HAWKER שבסיסו בעירי, היה אירוע בו בבלגרד לא ניתן היה להתניע ולהחזיר את המנהלים למשרדם. מהכרת הפרטים, שום מחשב לא יפתור זאת. הסיבה היתה טעות בתכנון המטוס. ד. יוני הביא תאונות כדוגמא לסיבה שרובוט לא עושה טעויות כפי שביצעו טייסים לאחרונה. הוא צודק לגבי התאונות אך לדעתי לא לגבי הניתוח של סיבה תוצאה. התאונות המתרחשות מאז הוכנסו קוקפיטי זכוכית למטוס ברובן נובעות מאוטומציה איתה האדם לא מסוגל להתמודד כראוי, כלומר תכנון מטוסים לא מספיק טוב, בחירת ומיון טייסים לא טוב, הדרכה לא מספיק טובה. כאלה יתכננו מטוסי נוסעים הנשלטים ע"י צוותים שלא נגעו בהגה מטוס וראו תמונה מ-40000 רגל? לדעתי לא בעתיד הנראה לעין, עד שנבין יותר טוב כמה מרכיבים קריטיים הדרושים לכך. בינתיים גם כשמשקים אוטומאטית שדות ליד ביתי ברעננה בשעתו, היו יתושים למרות הריסוס כי לא החליפו סוללת גיבוי בזמן והשדות הוצפו.