Opher Ben Peretz

מישהו טס כאן ב-DA Fokker 70/100?

א. שדה וילהלמה היה ממוקם באדמת מושב בני עטרות, מזרחית לצומת כביש יהוד, ולא בשטח נתב"ג. ב.שדות לא מוזכרים בריטיים: בצת (בו נחתו 2 מיג 17 סוריים שגמרו דלק בניווט) סירקין- היה בי"סט, ביצעתי בו סולו ראשון בפייפר קאב PA-18 חיפה-אחוזה חיפה- בי"ס טכני שרשרת- למפציצים- קירות הפנים (חניות ממוגנות בקירות אבן מדופנים) קיימים עד היום, כימניר פועלת ממנו פלוג'ה- ליד פלוגות (צומת ק.גת צפון והכביש לקיבוץ גת). בית דאראס- נבנה כשדה ולא מנחת, משמש כיום כמחסני חירום ליד צומת אחים. המסלול קיים וגם פנים. על קצה המזלג בלי מחקר, סביר שלא כללתי הכל. ג. השדה האדום ברשפון היה קיים כשהתחלתי לטוס, אח"כ חרשו אותו לחקלאות. 2 ק"מ מסלול בכיוון 29. כשאני חושב על שדה הרצליה, עולות בי המחשבות: א. נראה כמו בית שימוש מוזנח ב. הגבלות טיסה בשל בעלי ממון המחוברים לשלטון גועל נפש.

גם אני יודע לקרוא באינטרנט, אך אלה מלים ותמונות. כמה מפתחים עם רקע ומוצרים "מוכחים" פרשו באמצע פיתוח? שמעת על PSS, על AIRLINER XP? מה בנו אחרים? מטוסים מתקדמים המבוססים על FSX GPS כמחשב משימה- מביש. נראה כשיהיה גמור, אני ספקן שמישהו קטן מסוגל לפתח משהו ברמה מקצועית של ממש (AIRSIMMER לדוגמא. היכנס לפורום ותראה איזו השתוללות על המפתחים מתחוללת שם), ואם קיים- מעניין מה תהיה תוכנית השיווק שלו, אחרי הכל אנשים נוטים יותר לקנות מטוסים מתקדמים כ- B757, 767. 744, 737NG, 777, A3XX, ופחות לטוס בתא עם INS מיושן, בו אין לך תצוגת ניווט ראויה, והמערכות דורשות התערבות הקברניט שהרי בדרך כלל אינך טס בשלישיה בתא. כך למשל לא תדע מתי צפוי לעבור יחידת בקרה או מתי נכנסת לאיזור אסור לטיסה, אלא כאשר אתה עוקב כל העת במפת נתיבים, כפי שטסו אז.

יעקב, שוחח עם טייסי B747 המקורי. זהו מטוס לא סלחני הבועט בטייסיו על כל סטיה קטנה ללא רחמים. ההדמיה קרובה למציאות. אתר, תיקן?? ספר יותר במה מדובר כי לא מוכר.- איזה אתר ומה תיקן. בכל מקרה כל נגיעה בתכונותיו ספק אם תעשה משהו חוץ מלקלקל.

א. אי אפשר לטעון נתיבים אתו, צריך להזין את נקודות הציון ידנית. במטוס המקורי כך היה, אך מזמן הותקנו במטוסים יחידות מימשק לזיכרון נטען עבור נ.צ של פיקסים ושל תחנות DME המשמשות לעדכון INS. דגם 3 איפשר זאת אך כאמור לא רץ על WIN7, וגם לא נמצא בשוק אלא רק אצל רן ואצלי כחברי צוות ביטא. ב. הגרפיקה שלו מתאימה לתקופה בה פותח. דגם 3 טיפל בכך... ג. חלק חשוב בהדמייה לא מספיק מציאותי, למשל טייס אוטומאטי ו-MCP. במציאות לט.א. 3 ערוצים ובהדמייה רק 2, לכן התפעול אחר. עודכן בדגם 3. ד. אמרתי כבר שהוא מטוס טוב?

RFP מטוס טוב אך איני בטוח שכיום כדאי לעסוק בו. זהו מטוס שלא סולח על טעויות ואינו מתאים למתחילים. אכן הלימוד גורם להבנת טיסה טוב יותר, אך המטוס שבמקורו פותח ל-FS2002 אינו באותה רמה של יתר המטוסים המפותחים כיום. דגם 3 שלו לדעתי לא יפותח, שנתיים ומעלה המפתחים לא הוציאו מילה אחת לגביו ולגבי פרויקט נוסף שיזמו. קיפלו זנב והלכו מבלי לומר מילה לצוות ביטא. גם אם יפותח, מה שנעשה בו עד כה לא עולה על חלונות 7 64. מה יעשו מפתחים אחרים נראה, באתר שבקישור לא ראיתי B747. בעוד כשנה יצא לשוק משהו ברמה אחרת, AEROWINX PSX, מדמה של B747-400 עצמאי המיועד לחובבים ובעלי מקצוע כאחד, שיוכל לפעול בסביבת FSX. להערכתי יעלה 200-250 יורו.

מה זה Path attenuation compensation (PAC) Alert? ניתן להיעזר בתמונה:

תודה. ברשותך: א. מכשירי טיסה, מכשירי מנוע, מחווני מערכות וכו'- לא הטסה. המונח "הטסה" כפי שאני מכירו, מתייחס ספציפית להפעלת מערכות היגוי ובקרות בכלי טיס. זו תפיסה מאוד מצמצמת, באשר אינה כוללת תמונת אווירית, ופעילויות טייס כרוכות וקריטיות, כגון תכנון, שיקולים והחלטות בטיסה, אלא פעולה מוטורית גרידא. ב. בכדי לקבל פרופורציה לגבי שכיחות תקלות מכשירי טיסה- במעל 9000 שעות טיסה בכל תנאי אפשרי, בכל מזג אוויר ובתוך כל סוג סופת רעמים, חול ואובך שרק קיימת על כדור הארץ, נתקלתי פעמיים בתקלת מכשיר טיסה: א. במסוק בל 205 מד שיעור נסיקה הראה מינוס 200 רגל לפני התנעה, עקב גשם בלילה הקודם. ניקזו צנרת ויצאנו. ב. לקראת התנעה אופק מלאכותי ביסעור לא התיישר כראוי. היה מבצע בזוג מעבר לגבול, לא היה זמן להחליף כלי, הצלבתי הזנת אופקים עם הטייס השני. הכל בסופת רעמים וגשם עז, עד שחצינו חוף בבת ים מתחת ל-8/8 בסיס 200, מוד יישור איטי יישר אותו כראוי, והחזרתי אותו אלי. שוב בגלל מי גשם שחדרו למסוק בסופה הקשה שהתחוללה קודם ליציאה. כלומר שכיחות תקלות לא גבוהה כשרמת התחזוקה ראויה. לא מוריד מחשיבות הנושא. ג. מכשירים ג'ירוסקופיים מודדים ומציגים: מצב- אופק מלאכותי, מצפן שיעור זוויתי- מחט מד פניה ונטיה תאוצה- כדור מד פניה, מודד תאוצה רוחבית בטיסה קדימה. מתנהג כמשקולת כשאין מהירות, למשל במסוקינו הוא בריחוף מעט שמאלה עקב סחיפת רוטור זנב והטיה שמאלית הדרושה בכדי לשמור מקום קבוע. ניתן לגזור (מונח מדויק לוגית ומתימטית) מידע נוסף ממכשירים- למשל ממכשירי המצב ניתן בעת שיעור זוויתי לקבל מידע גם על שיעור השינוי בציר נתון, לדוגמא שיעור גלגול, שיעור עלרוד, שיעור סבסוב. ד. לא תמיד "קורס" מידע עקב תקלת מכשיר. מכשיר יכול להפסיק לפעול לגמרי, אך יכול גם לפעול תוך מתן קריאה שגויה, קטנה או גדולה. גם במצב של תקלה כללית במכשיר חשוב, התמצאות מרחבית ראויה הבנויה בכללי טיסת ראיה על שילוב מכשירים וחושי אדם, צריכה להימשך ומסוגלת בעבודה נכונה אף להספיק. בתנאי מכשירים יש להיעזר בטכניקה של ניצול מידע חליפי, ויש להפסיק הסתמכות על חושי אדם. במקום בו אני נמצא קיימת תרבות מפותחת של טיסת מכשירים עקב מז"א המחייב זאת. 30 יום לפחות בשנה ובלילות לפחות כפול מכך מתקיימים תנאי ILS CAT III. חניכי תרגלו כ40% ממשך אימוני המכשירים טיסה ללא אופק ראשי ומצפן, כולל תרגילים אווירובטיים חצי אנכיים (חריפים משנדל ושמיניה אופקית). בארץ תרגלנו כחצי מכך, בעיקר מצבי טיסה בסיסיים והיחלצות ממצבים מוזרים. ה. אחרי כל הדיון בטיסה תוך בשימוש במכשירים, טכניקת טיסה נכונה מתבססת בכל מצב ותנאי- על טיסה לפי מצבי אף. כל היתר נועדו לבסס ולאפשר דיוק בקביעתו.

אל על בבעלות משותפת הכוללת בחציה את ממשלת ישראל. הבעלים יעידפו להעסיק אנשים המוכרים להם שנים ארוכות והוכיחו עצמם בעבר בנסיבות קשות כגון קרב או תקלות חמורות. זו תכונה נדרשת מקברניט אל על שלא נדרשת מכל מי שיכול לנחות בריאד אחרי שנשארו לו 2 מנועים על B744 (לאל על מותר בתקנות לטוס על 3 מנועים במטוס זה בנסיבות מסוימות). בועדת הקבלה יושב איש ח"א מתחום הסוציו/ פסיכולוגיה כשברשותו כל מסמכי אותם מועמדי ח"א ולו היכרות מעמיקה עמם. גם מפקד ח"א (או נציגו) יושב באותה ועדה בעת הצורך. תפקידה למצוא את המתאימים ביותר. אין כאן כל אפליה ואין לכך שום קשר למן עדיפות לחברים.

עוד ברווז עיתונאי! מצד אחד, אכן התעופה האזרחית ספגה מכה מהמשבר הכלכלי, אך כבר מתאוששת יפה. בנוסף בואינג מאחרת בסיום פיתוח B787 בכשנתיים, וממשיכה להתמודד עם קשיים טכניים בנושא. כל ביטול הזמנה הינו דבר בלתי רצוי, אך לא בטוח כי היה בלתי רווחי. בכל חוזה הזמנת מטוסים קיימים סעיפי הגנה על הצדדים, למשל תשלום פיצוי על ביטול הזמנה וגם על איחור במסירה. יתכן למשל כי הכנסתה מביטולים אלה היא בסדר גודל של ביליון דולר. ישנו קרב מתמשך על העובדה ש-EADS (איירבאס) מתחרה בהזמנות מטוסים עם בואינג. הראשונה מקבלת תמיכה ממשלתית ולכן מחיריה יכולים להיות נמוכים, בואינג טוענת כי זו אינה תחרות הוגנת ולפני כשנתיים בוטלה השתתפות EADS במכרז מיכליות של חא"א בסכום 135 ביליון דולר. אבל צריך לראות דברים כהוויתם ובפרופורציה: Boeing Company (NYSE:BA) is the world's largest aerospace and defense company. In 1997, it merged with McDonnell Douglas. The company operates in over 90 countries and claims the title of America's largest exporter. Its has three divisions: commercial airplanes (49.86% of revenue), Integrated Defense Systems (IDS) (49.29%), and Boeing Capital Corporation (BCC) (0.96%)[1]. In 2009, the firm generated $60.9 billion in revenue and $2.7 billion in net income. Of the three divisions, the most prominent is the commercial airplane section. This division faces intense competition from EADS NV (EADSY) and its Airbus line of planes. However, the introduction of the 787 Dreamliner may tip the scales in Boeing's favor. This new plane has a lightweight composite material design which Boeing claims will give it a 20% increase in fuel efficiency. This is particularly attractive to airlines that are struggling with record high oil prices. For example, in 1Q08, United attributed an average of nearly 60% of total operating expenses to fuel. Given the extreme volatility of jet fuel, the airline industry must increase its focus on cutting costs as it operates under historically low margins. Boeing's order book for the Dreamliner has seen its backlog rise to unprecedented levels: $349 billion.

יש לי חבר אזרח באירופה עם כל הרשיונות והרבה שעות. לקראת קברניטות B737NG סגרו את החברה לפני שנתיים, הוא עדיין לא מצא עבודה, כך שהייתי מפקפק מעט לגבי עבודה ברייאנאייר שטסים כאן. ליכטנשטיין: In 2002, approximately 202 foreigners obtained Liechtenstein citizenship compared to 397 in 2001, 117 in 2000, 156 in 1999, 196 in 1998 and 1 129 in 1997. The total for this six year period is 2 197 persons or 19.0 % of the actual foreign population. The relatively high number of naturalisations in the years 1997 and 2001 reflects modifications made to the naturalisation law in 1996 and 2000. Most of the new citizens have either a Liechtenstein mother or have been living in Liechtenstein for many years. Many of the new citizens were born in Liechtenstein. אם הכל כל כך נפלא, מדוע רק 200 בשנה מקבלים שם אזרחות, רובם ילידי המקום?

כוכבא הוא שם משפחת טייסים ידועה. הגורם החזק ביותר בסיכויי הצלחה של טייס הוא הסוציאליזציה שלו, כלומר אם אביו טייס סיכוייו להצליח הינם פי כמה מונים. ח"א גילה זאת ואף על פי כם אינו משתמש במשתנה זה בנוסחת המיון, דבר שהיה חוסך לו מליונים. מי שחושב שזו פרוטקציה, שיתאר לעצמו אב שסידר לבן לא מתאים להתקבל לקורס טייס. מה סיכוייו למות אם אינו מתאים? איזה אב יבחר לשאת באחריות כזו? הרעיון ילדותי.

משפחת המוצא שלו מעידה על יכולותיו מעבר לרשיונות. שמה יצא למרחוק.

כתבתי את דרישות הכניסה, כלומר שיתייחסו לטופס הבקשה שלך. אין זה אומר שמי שעומד בכך יתקבל, אלא שירואיין ולבסוף יוחלט על בסיס המקומות המתוכננים בקורס מי יתקבל.

לפני עשר שנים דיברתי בהקשר למועמד מסוים עם חבר, מנהל מבצעים באל על שגם היה טייס ראשי B744. אז אל על דרשה ALTP ו-1000 שעות כטייס מפקד.

זו הסיבה לקיום מחנות למטפסים להרים גבוהים. בתחנה האחרונה לאברסט ממתינים רק 6 שבועות. כי העונות מתחלפות ועמם בא מז"א לא מתאים. באנדים קיים שבט המקיים מרוץ רצוף בטבע בן 3 יממות יום ולילה ללא עצירה. רק את הסוסים נושאי האבוקות מחליפים פעמיים בכל יום, אצלם המוגלובין פועל אחרת. באולימפיאדת מכסיקו (2240 מ' מעל פני הים) נוכחו כמעט בפעם הראשונה ביכולת המשמעותית אצל אתלטים שוכני הרים ותוצאותיהם שהפתיעו.

ביצעתי אימון תא רום הכולל ישיבה בתא מבוקר עם מדריך וכמה טייסים, עולים עד 50,000 רגל. הטייסים מבצעים במהלכו הוראות כגון הסרת מסיכה, כתיבת טקסט עם עליה בגובה ללא חמצן, תרגילי חיבור של 2+3 וכו'. כך מתנסים בהיפוקסיה וחוסר לחץ וזיהויים המוקדם. לגבי הזיהוי- במרכז ניסויי טיסה בעת שירותי בו, בוצע אימון ניסויי נסיקה בעיט דו-מושבי כשמלפנים טייס מאוד ותיק ומאחור מהנדס טיס מנוסה. עקב אי הקפדה על הידוק מסיכות, עם התארך השהייה בגובה רב, שניהם קיבלו היפוקסיה, התעלפו, המטוס צלל. התעוררו לאחר כמה עשרות שניות, ומה החליטו? להמשיך, ואכן האירוע חזר על עצמו כשהם עליזים וחסרי ביקורת. העסק נגמר כאשר הבקר הורה להם לפנות מערבה כי התקרבו לממלכת ירדן. מסקנה- גם ותיקים ומנוסים סובלים מהיפוקסיה כשחסר חמצן בגופם, הזיהוי קריטי כי נעשים בשלב ראשון עליזים. בהיפוקסיה אתה מאבד קודם כל את היכולות המתקדמות ביותר שהמוח מקנה, והן- שיפוט, ראייה, תיאום (קואורדינציה- למשל ללכת בקו ישר). הדבר קורה כפי שברוכי הסביר. הרבה יותר חמור הינו תת-לחץ, מהסיבות שטמפרטורות רתיחה יורדות, וכך למשל החלבון בתאים עלול להתקשות ותאי הגוף יפסיקו לתפקד. כמו-כן זרימת הדם מופרעת על-ידי בועות חנקן בכלי הדם, בדומה לצולל שעולה במהירות מעומק רב מ- 10 מ'. מהעניין הזה מתעלפים תוך שניות בודדות וללא עזרה (במטוס משייט שאיבד דיחוס- הנמכת חירום) האדם ימות. עוד כדאי לציין כי בעת אובדן דיחוס משמעותי, נוצרת שאיבת אוויר מהתא החוצה דרך הפתח שנתן לדיחוס לברוח, ואם למשל מדובר בפתח שעף, קרה ב-DC10 כמה פעמים, בני אדם לא קשורים ישאבו החוצה, והטמפרטורה בתא יורדת תוך כמה שניות ב-200 מעלות צלזיוס עקב נפילת הלחץ (פיזיקה). בכדי ליצור נוהל פשוט ויחיד לנוסעים, מוגדר מיד למבוגר לחבוש ראשון מסיכה. אחרת הוא עלול להתעלף וילדיו אחריו ללא מוצא.

לא צריך להתרגש מפרסום של עיתונאים שלא מבינים הרבה בתחום, גם שיקוליהם אינם ממוקדים בטובת קהל הקוראים אלא בעיקר בהכנסת גורם התקשורת בו הם פועלים. מסוק הינו כלי בו הרכיבים החשובים ביותר סובבים. רכיבים סובבים שאינם מאוזנים באופן מוחלט רועדים ועקב כך מתעייפים. על להב ראשי ביסעור פועל עומס בן כ- טון בטיסה. האבק שמרים מסוק כזה בנחיתה במדבר שוחק את המנוע כך שבתוך 5-20 דקות יש להורידו לשיפוץ. ליסעור מסנני אוויר למנוע המאריכים את משך חייו, אך לא לכל מסוק ציוד יעיל כזה. ליסעור לוח אזהרות בן 3 טורים ובכל טור כ-20 נורות. כאשר במערכת חשובה נוצרת תקלה, הטייס יכול בעת הצורך להמשיך עם מערכות הגיבוי הקיימות, אך ביכלתו לשקול בהתאם לנסיבות לנחות בסביבתו ולדאוג לתיקונה. זהו מסוק אמין. כך למשל, במבצע מסווג פגע בלילה עוף גדול בקידמת המסוק, שגרם לכביית מנוע ובתא הטייס חור גדול בשמשה קדמית. המסוק טס במנוע אחד כארבע שעות בחזרה לבסיסו כמתוכנן, במנוע אחד. לאחר נחיתה הטייס כיבס את סרבלו מדם ונוצות העוף בביתו שבבסיס.

אין באירופה שום בעייה לטפס לגובה, ואם הגשת FL400 ומעלה, צפה לקבל DCT ובכך לחסוך דרך ולהקטין עומס בגבהים הצפופים- FL290 עד 380. גובה הטיסה המוגש תלוי באורך הנתיב ובביצועי המטוס- OPT ALT.

התע"ל נועד בעיקר לאפשר לצוות להנחית את המטוס במזג אוויר מגבלתי. ללא הצג, טייס מטיס נמצא עם הראש בתא ועוקב אחרי הנחיתה האוטומאטית במכשירים, כאשר טייס לא טס מחפש התייחסןת חזותית למסלול לקראת נגיעה, בגישות CAT IIIB בעיקר. יש חברות המבצעות תפקידי טייס הפוכים מאלה. מה שהצג מאפשר הוא תצוגה עבור שני הטייסים של נתונים מהתא המוקרנים על התמונה מהחלון. בגדול, הוא מקרין נתוני PFD. התע"ל מקנה שיפור ניכר בהתמצאות המרחבית של שני הטייסים. אני ייצגתי חברה ממערב ארה"ב שהיתה חלוצת המוצר ומכרה כאלה כבר ל- B727 בתחילת שנות השמונים. כך זה נראה ב- PMDG B737NGX: יפה מאוד. עופר, לאיזה מידע נועד הHUD? האם זהו מטוס אזרחי ראשון שעושה שימוש בתצוגה כזו?

קוקפיט: http://www.airliners.net/photo/Boeing/B ... f4a280f105

בשבת לקחתי את המשפחה לבקתת יער ובה מועדון רכיבה, משחקיה ומסעדה ממש בקצה העיר. חנתה שם מרצדס קבריולט חדשה ומפוארת מפולין ועליה שלט, "למכירה סלעים מהחלל". לפי המכונית נראה שהולך לו :? .

1. פעילות ברוכה של בית הספר שהעמיד דורות של טייסים וירטואלים בעלי ידע והבנה. 2. גם אם לא כולם יסכימו, כאדם שעסק בהדרכת טיסה במציאות ובסימולטור בכל הרמות, חשבתי לחזור ולהציע את אשר כבר הצעתי בעבר לברוכי, מתוך תקווה שיסייע בהקטנת מטלות סגל וחניכים כאחד, ויעלה את הרמה מדרגה. כרקע, מצאתי בישראל נטיה שורשית לחזור ולעסוק בהמצאת הגלגל מחדש מידי פעם, זו אכן מטלה רבת עמל ותיאורה כסיזיפית נאות. בלימודי ועיסוקי בחו"ל מצאתי שיטות מתקדמות יותר, המשיגות יעדי הקטנת עומס והעלאת רמה. עם מעבר לשימוש בהן, החיים הופכים לא רק נסבלים אלא אף נעימים לסגל, עם זמן פנוי נותר. המדובר בהדרכת טיסה מובנית הנעזרת בחומר קיים ויש כזה לעייפה, וכן טיסה מקוונת עם מדריך בתא. הלמידה מושתתת על הכנה עצמית, בשבע טיסות החניך מסיים קורס טיס פרטי הכולל יכולת טיסת מכשירים בסיסית (בחומר שבידי- של FAA. איני מציע לעבור לארה"ב אלא ליישם את השיטה המוכחת בבית הספר שלכם). במידה והצעתי מעניינת, לעכשיו או לעתיד היותר רחוק, ברשותי ערכות חומר כתוב למדריך ולחניך. בהצלחה.