Opher Ben Peretz

זיו, הגד בבקשה למנהל הקורס שלך, כי המונח בתעופה הוא "לבצע הקפות". "להקיף" מתאים לכל מיני תחומים, בטיסה נעשה בו שימוש למשל להקפת כדור הארץ, ובתעופת חלל- ביצוע מסלול סביב גרם שמים.

לא שדה בבית אלא בית בשדה- הוא גר בשכונה של בעלי השדה שגרים סביבו ומגיעים ממרחק במטוסיהם. ל-SAFEWAY הם עדיין נוסעים במכוניות. זה מזכיר לי שהתארחתי לארוחת ערב שבת בקורפוס קריסטי טקסס אצל יהודי בעל חוות גידול בקר הגדולה משטח ישראל. 3 ימי נסיעה עד סופה. מכיוון שהמשרתת שוחררה כמנהג היהודים טרם כניסת השבת, בתו ואני הלכנו למטבח להביא משהו שהאם שכחה לשים על השולחן. הניווט מהסלון למטבח לא היה פשוט ודרש GPS! המטוס נמכר לחלקים (כשכתובה הערה כזו פירושו שאינו מתאים לשיפוץ), חלקים נקנים בדרך כלל ע"י סוחרי חלקי חילוף. מנועים לאלה הדואגים ניתן למצוא לעתים בתע"א/ מפעל שיפוץ המנועים, העוסק גם בשיפוץ JT8. עוד קטע- הייתי מנהל שיווק בטייוואן של חברת היי-טק ישראלית. לאחד מסוכני היתה ילדה שחצתה גיל 10, המשפחה החליטה שהיא תהיה שחקנית גולף מקצועית. סגר את הבסטה (חברה גדולה למסחר בטייפה), ועבר לפוקט תאילנד, שם בנה בית גדול ליד חור מספר 8 במגרש הגולף, שיהיה לה קרוב לבית. סה"כ מקום יפה, צריך שמשות משוריינות בצד של המגרש אחרת יש להחליף מפעם לפעם שמשה שפגשה כדור גולף תועה. ורעף פה ושם... את הברבקיו עושים מאחור, שלא ייהרג מישהו באמצע הארוחה- לא כל השחקנים מקצוענים :-)

לפי הצעת מיקי- התשובה שלי כללית ולא פרטנית לבואינג 737.

תוספת- הקדמה: התייחסתי למטוסי נוסעים באופן כללי. ב-QRH B744 יש 12 נושאי תקלות כן נסע שונים המשתרעים על עמודים רבים, ולא יהיה נכון לרד לרמת פירוט כזו כאן. כמו-כן איני מכיר כל סולנואיד בבואינג 737BG. א. יש להוריד ידית גלגלים ולהשאירה למטה, לוודא שננעלו מטה. לדווח לדיספץ' ולתאם עמו כשנסתיימו פעולות ראשוניות בתא. אם לא ננעלו מטה- המשך בפעולות כאן. ב. תוך שמירת מגבלות מהירות לכן נסע נעול מטה, להוריד באם צריך משקל מטוס לפחות למשקל מירבי לנחיתה. בדרך כלל באמצעות שפיכת דלק מהירה מעל איזור מותר (מעבר ל-5 מייל בים). ג. לבדוק סיבות מדוע לא עלו מבלי לגעת בידית- ל-B744 הוראות שונות ומורכבות. זאת לאיתור בעיות נוספות אפשריות, למשל תקלה במערכות חשמל / הידראוליקה. קיימת אפשרות שהיתה פגיעה במבנה המטוס וגם זאת יש לשקול לבדוק- באמצעות מטוס מלווה בבדיקת ראייה מקרוב מאוד, או לפני נחיתה מעבר נמוך ואיטי ליד המגדל ובדיקה במשקפת מיוצבת. ד. אם נתגלו בעיות נוספות- לטפל גם בהן. כעת, אם הגלגלים לא נעולים מטה, לפעול לפי פעולות חירום- בעיקרון בהורדה בחירום. אם לא עוזרת ניתן לבצע G, ואם לא עזר- דפיקה בנגיעה די כבדה במסלול בכן נסע ראשי נעול בניסיון להאיץ את הפגום להינעל. ה. עם כן נסע נעול כראוי מטה- נחיתה רגילה מבחינת טייס, מבחינת השדה נחיתת חירום על כל ההכנות והפעולות של יחידות כיבוי, הצלה ורפואה. ו. נחיתה רק עם חלק מכני הנסע נעולים (737)- התזת ציפוי מסלול בחומר מדכא אש: 1. אם הוא קדמי- בלמים מכסימום אוטומאטי. הורדת אף מבוקרת מאט (20 קשר) מעל למהירות המזערית שניתן לההחזיק אותו למעלה בכדי שההורדה תהיה עדינה ובשליטה עד נגיעה, והגחון לא יינזק. כיבוי מנועים. אחרי שנגע, לשמור ציר באמצעות בלימה הפרשית. אחרי עצירה- פינוי חירום של התאים. 2. אם הוא ראשי- העברת דלק לכנף בה כן הנסע תקין אם יעזור להחזיק את הכנף עם הכן הפגום מאוחר מהרגיל בנחיתה. ריקון מיטבי של המיכלים בכנף בעלת הכן הפגום ובגוף- להקטנת משקל ומהירות נחיתה ולהקטנת סיכוי פריצת אש משמעותית. נגיעה בצד המסלול של כן הנסע התקין והחזקת כנפיים מאוזנות, 10 קשר מעל מהירות מזערית בה ניתן יהיה להחזיקן כך, הנחת הכנף / מנוע בצד הפגום, כיבוי מנועים, בלימה ושמירת כיוון בעזרת בלמים. פינוי חירום לצד הנמוך ב-B737. במטוסים בעלי יותר משלושה כני נסע- כאלה עם כן ראשי מתחת לגוף , אחרים כמו B744 עם 5 כני נסע- שיקולי העברת דלק לכנף הבריאה ושליטה בגלגול אם בכלל לאחר נגיעה- שונה ממטוס למטוס. אפשרי להנחית מטוס מסוג זה כשכן נסע ראשי אחד לא נעול מטה ללא פגיעה במטוס.

א. טיסה ארוכה יותר כפי שבוצעה בפועל, אינה חוסכת שעות צוות, וכבר נאמר כי עולה יותר. כמובן גם כי היא מבוצעת פעמיים תמורת תשלום בודד של הנוסע. ב. נחיתה וחניה כרוכות בתשלום גם בפרנקפורט, למעט חניה במשטח השייך לחברה. ג. בטיסות ליעדים בהן האחזקה אינה ברמה שהחברה שואפת לשמר, נמצא במטוס טכנאי בכיר בדיוק לצרכים כאלה, לתקן בשטח. היעד היה משני לחברה וקטן יותר מאשר החלופה שהצעתי. ד. החלפת קופסא או כרטיס לא צריכה להיות כרוכה בסכום משמעותי ושונה מהותית בין יעדים. המרכיב העיקרי הוא שכר עבודה, קיים גם מרכיב מיסוי על עבודה ומעבידים מקומיים בשדות גדולים אך הוא דומה ברפובליקות לא-בננות . בואנוס איירס הוא שדה ראוי, יותר מסאו פאולו.

כדאי לשקול על איזו רמת פעילות מזג אוויר מדובר בישראל כמכשול לתעופה. אם הייתי מתייחס לרמה של 75% במרבית אירופה וצפון אמריקה, בישראל הייתי מעריך אותה כ- 25% לכל היותר. נתונים אלה המתייחסים לשכיחות ולעצמת תופעות SIGMET גם יחד. חשוב להבין את היסודות, אולם אין מה להקדיש לכך יותר מדי מאמץ, גם קהל הקוראים יהיה מצומצם. אלה מבין קוראי העברית שמתעניינים בתופעות שמחוץ לישראל יעדיפו ספרות זרה.

א. כשאתה מחליף קופסא שחורה במכ"מ (LRU) או את כולו, אתה נותן מקולקל ומקבל חדש/משופץ במקומו, יש לכך תעריף, כמו במנוע, APU וחלקים דומים. להחליף קופסא זו עבודה של 20 שניות. להחליף מכ"מ- 10 דקות. לופטהנזה טסה לבואנוס איירס קבוע עם המטוס ויש לה תחנה, נותן שירותים ומחירים טובים מהמקובל בשוק. לטוס חזרה מאמצע האטלנטי לגרמניה וחזרה עולה כמו מכ"מ חדש (נטו- לא קופסא מול קופסא) אם לא שניים. דיאגנוסטיקה של תקלות מערכות ממוחשבת מליאה כמעט לחלוטין, לא רק על הקרקע עם ATE, אלא גם במטוס עצמו, לרמה שהטכנאי אחרי נחיתה מקבל את המספר הקטלוגי של הקופסא (LRU וגם SRU כך שניתן להחליף כרטיס ולא את כל הקופסא). לדעתי גם לטייס יש אותו לצורך הזמנה מראש. ב. לאיסוף נקודות נוסע מתמיד, בעייה שלך אישית ניסים, כל עבודה והצרות שהיא מביאה :-). לעניין גופו- זו דילמה של חברות לאורך שנים. הצד השני של לקחת לעובדים נקודות הוא, שאלה שבאמת טסים הרבה ותכוף, ולכן יש להם הפסד גדול פוטנציאלית, הם בעלי סמכויות כאלה שבהחלטות לגבי שינויי נתיבי ומועדי טיסה יוכלו להזיק לחברה פי מאה מאשר תרוויח כשתאסוף להם את הנקודות. חומר למחשבה לקטנוניות שבין החברות, תע"א היתה דוגמא בולטת כשאני טסתי כקבלן שלהם, וראיתי מה מעוללים לה מנהלים ואפילו לא בכירים. זו שאלה של שביעות רצון העובד, רק בהפרשי עלות שכירת רכב לשבוע בכל מיני חורים בעולם אפשר לממן כרטיסי מחלקה ראשונה.

א. בעיני החלטה תמוהה משהו אם כי אופיינית. קיימים בטווח טיסה סביר שדות רבים שלופטהנזה טסה אליהם ומקבלת בהם שירותים בקביעות, הנה חלק: ארובה, אנטיגואה, ברמודה, אטלנטה, קאראקאס, דאלאס, ניו-אורליאנס, סנטיגו-צ'ילה, בואנוס איירס. כולם מתאימים וקיימים שם שירותי אחזקה לסוג המטוס. ב. בואנוס איירס בתוך טווח 1000 מייל, סנטייגו בטווח 1500. אני לא קברניט לופטהנזה, אולם עד שהיה נוחת באחד משדות אלה, היו שם מנהל תחנת לופטהנזה, כל הטכנאים, ציוד הבדיקה והמערכות החלופיות לטפל בבעיה בעוד הוא מתודלק, מנקים ומעלים כמה ארוחות. עיכוב אך חסכוני בזמן ( 5 שעות) ועלויות חברה. לא צריכה להיות בעייה לטוס גם בהיעדר מכ"מ מז"א תקין כאשר אין תחזית קשה. עד שעובר הזמן לבואנוס איירס, על הקרקע וממנה, סביר שהבעיה זזה או חלפה. מנהל התחנה בבואנוס איירס יכול עם קבלת ההודעה לחכור מטוס שיעביר את האנשים ליעד למקרה והתקלה לא תוקנה בזמן סביר. מכ"מ מזג אוויר לא רואה התקרחות. הוא מודד החזר מטיפות מים, ויודע לחשב ולהציג לפי תנועתן האנכית גם חתחות.

איני חושב שיש דרך קלה ללמוד לטוס, זהו תהליך הכרוך בעבודה רבה וקשה, אך יש כמובן דרך נכונה. כמו שבכדי לכתוב חיבור קיים צורך ללמוד אלף בית ולהתקדם לקריאה וכתיבה.

שני שלבים מקדימים: א. הסבה לדו-מנועי מדחף- בוכנה או טורבו-פרופ, ואתו טיסות CVFR במהירות מעט יותר גבוהה. ב. קורס הגדר מכשירים, ואחריו טיסות IFR, כדאי להתחיל בארץ. אחרי אלה ועם הניסיון יגיע הזמן לטוס לחו"ל, כדאי לעבור הסבה ל-B737 או A30X ולטוס עליהם נתיבים אלה. יש אנשים שאוהבים לטוס 11 שעות, אני מעדיף טיסות של כשעה וחצי. אם היציאה מישראל אף מעט יותר ארוכות, בכדי להגיע ליעדים בהם התעבורה צפופה לקראת ערב והפיקוח טוב, כמו גרמניה ואנגליה. חשוב ללמוד חוקי כל מרחב אליו נכנסים, באתרי החטיבות. אין לנו עדיין קורסים שאני מכיר לכך. קורס מכשירים בסימ' יכול לשמש כבסיס, ואחריו לימוד כל נהלי הטיסה במרחב. בואטסים PRC יש מספר קורסים עיוניים אך אלה מכסים רק חלק מהחומר. צריך לאתר מקור אספקה של דפיות ומפות עדכניות בכדי לטוס ברשת כראוי.

מיקי וגם איציק, איש לא קרא לאדם כלשהו קוף, נא לקרוא שוב ולהבין. אני כתבתי כי בחבורת קופים אין שחיתות. מכיוון שמסכימים כי בצל קורתנו השחיתות קיימת, המסקנה המתבקשת מכך היא כי לא יכלתי להתכוון שאנחנו קופים. באשר לאיפה אני נמצא ובמה אני עוסק, אני נמצא כאן מכורח נסיבות מסוימות. הייתי מעדיף לחיות בארץ אולם הנסיבות לא מאפשרות זאת. בינתיים אני עוסק בדיוק במה שעליו אני מדבר, אך לא אוכל לפרט מעבר לכך שמדובר לא בתעופה, אלא בהבטחת עתיד כולם. מה לעשות כל אדם שיכול צריך לבחור את מקומו ודרכו, ואין לי חרטות אלא רק לבטים. את שלי עשיתי ואמשיך לעשות, אלו שעובדים אתי יודעים להעריך זאת ולא יוכלו לרוץ לספר על כך לחבר'ה. צר לי שלא מתאים לכל אחד אך כורח המציאות. אתה לא זר לי. אני מכיר אותך ואת סגנון הכתיבה שלך עופר. לפעמים , ואלי בגלל שזה תחום עיסוקך ואנו הקטנים לא מבינים דבר וחצי דבר בתעופה, ירימיהו מגיע , וקצת קשה לנו לעכל דברים הנאמרים בגנות העם היושב בציון, גם אם ירמיהו היה אלוף העולם בטיסה לרוחק, ירמיהו היום לא יושב עימנו, הסיבה לא חשובה, ואיש הישר בעינו יעשה כדברי הנביא, רק הבעיה היא שירמיהו קורא לי קוף וה מקומם אותי, ואני זה שצריך להתמודד פה עם כל הבבונים,יום יום ,שעה שעה. לעצתך, וולקאם, תטוס אלעל כי זה הכי בבית בעולם, ובו, בו לפה להתחיל לתקן, מלחלק עיצות ולתת ציונים אף קבוצה לא לקחה אליפות, צריך להזיע על המגרש קצת. חומוס אצל עליקרוואן, עלינו. ומילה זו מילה אצלנו כמו שאתה יודע. לפחות זו תכונה טובה של קופים. ( שים לב, לא נכנסתי בכלל לדיון שלכם על שחיתות, הגבתי רק להערה שלך, אני נוטה להסכים איתך הנושא הדיון).

מה פוגע? זה שבכדי שנעזור לעצמנו עלינו לקרוא את התמונה, להתעשת ולהתארגן מהר אחרת כחברה ומדינה, כפי שהיתה בשעתו, או שבחבורת קופים אין שחיתות. למי אני זר? למיקי או בן כהן? אגב בעניין החומוס מיקי צודק לדעתי במאת האחוזים, אין כמו... הטוב ביותר שאני מכיר מגישים במסעדות בעיר התחתית בחיפה- ואדי ניסנאס וכיכר פאריז, כעאבד ואיסקנדר, ובמספר גדול של מסעדות בנצרת ובגליל המערבי והתחתון מהחוף בואכה טורעאן.

א. על דפיות השדה (שלי מ- EAG) קיימת אזהרה שהמידע בהן אינו וודאי עקב מחסור בנתונים ב-AIP. ב. אזהרה נוספת בדפיות השדה מזהירה לא לטעות בזיהוי בסיס ח"א ההודי HAKIMPET כשדה האזרחי. ג. קשה לי להאמין כי KLM לא טסה עם ג'פסן במטוסים ובספרים. קשה לי להאמין כי ג'פסן מציגה שדה שנסגר לפני שנים כשדה פעיל. ד. קשה לי להבין איך CHENNAI CENTER ראה תוכנית טיסה מוגשת לשדה שלא קיים ונתן לו קלירנס לשייט, אך בהודו זה אפשרי. ה. יותר קשה לי להבין איך יורוקונטרול אישר מירשה לשדה שלא קיים, ואיך KLM הכינה תוכנית טיסה לשדה שלא קיים בנתוניה. הייתי בודק את אמינות הסיפור ממקורות אחרים לפני לקיחתו כתיאור אמין של המקרה.

אני מתווכח עם הדיעה. מה שכתבתי לגבי המצב, היא חובתו של כל אדם אחראי כלפי עמו קהילתו וחבריו לומר אם הוא רואה ונראה שאחרים לא. גם אם דעתו אינה אהודה או מקובלת. ירמיהו היה כזה וטוב שכך, אולי עקב אנשים כמוהו שרדנו אלפי שנים. מאוד קל להיסתחבק ולהיות במרכז הקונצנזוס, אף כדאי אנוכית, אולם יש דברים חשובים יותר. אין בהם התנשאות וזילזול אלא קריאת מפה כפי שלא רבים מסוגלים. מבלי לפרט, אולי תחבר אחד ועוד אחד במקרה זה- אני עוסק בתחום קשור לדברי ולא כתחביב ולכן יודע דברים שרובכם לא יודעים. רק העברתי אליכם את הבוטום ליין, איש הישר בעיניו יעשה. עופר, כתבתי "נימת התנשאות וזילזול". טענתי בפינך לא פעם, למרות כל הערכה לתרומה שלך להקמת חיל האויר ובית הספר לטיסה , ועוד אי אלו מעשים בעברך המרשים, שלטעמי האישי ,נימת ההתבטאות שלך לפעמים קצת צורמת לאוזן ויש בה לפעמים מין התנשאות ( למרות שאני חושב שאתה אפילו לא מכוון לשם, זה פשוט יוצא ככה). לחלק עיצות לחברים פה ( שרובם מתחת לגיל 20 ), ולהטיח בהם שהם " אתם אנשים אומללים גם אם אינכם מכירים בכך, וילדיכם יחיו חיים אומללים גם אם אינכם מכירים בכך. יחי ה"כאילו" וישראבלוף! קל לצחוק על רפובליקות הבננות כאשר הן בדרום אמריקה. ומה בישראל? מושבת קופים פועלת לפי כללים נאורים יותר. " נו , מה אני אגיד לך, לי זה לא מתיישב טוב ברישתית, ובטח לא על האוזן. אתה בהחלט לא חייב לאהוב או להסכים עם כל מה שקוה פה ( חוץ מהחומוס הטוב), אבל מתן עיצות מסוג זה וצורת הביטוי ,יש בה מין הזלזול. אולי זה רק אני, אולי... יכול להיות שהבעיה אצלי, גם יכול להיות, אני רק משתף אותך בהרגשתי, אני מקווה שזה מותר על פי אמות מידותך, שכן טרם הספיקותי לטוס מעל 2 מאך ומעל 50000 רגל. עוד משהו קטנטן, אני לא מבקש שתסלח לי, לא עשיתי לך שום דבר חוץ מלהגיד לך את דעתי, להזכירך, לא רק לך מותר. אתה יכול לקבל אותה, אתה גם יכול לבחור שלא, אין פה לא טעות זיהוי או הבנה, יש פה דיעה אישית (של קוף מארץ הקופים ).

מיכאל, אם הלוטו מנוהל באופן לא הוגן, התוצאה שונה מאשר אם הגנת צפון אמריקה מטילים בליסטיים רקובה, היא מכסה את הגג של ביתך במקרה. מאז גורבצ'וב הספיקו לצוץ לפחות 3 גורמים המסוגלים וכמעט מוכנים לכסח לך את הגג. לכן סוג האנשים ואופן ניהול הארגון בפיקוד האסטרטגי שונה מאשר בלוטו. במקרה אדמירל ג'ים אליס הוא חבר שלי ואני מכיר זה שנים לפני ולפנים את אותו ארגון. איכותו לא דומה לשום דבר הקיים עלי אדמות. זה ההבדל וזו הסיבה, והכללתך אינה נכונה. ח"א שלנו חיוני להישרדות המדינה לנוכח סביבתה, ואם הוא מושחת הוא לא יוכל לתפקד ביעילות שמצפים ממנו ובונים עליו. no more and no less than any other establishment. Why should it be?

אין בין "דור המשך" ופרוטקציה שום קשר. יש כאן שני אלמנטים- ניצול אנשים ששוחים בחומר ביחד עם שמירת קשר עם משפחות לוחמיו, רעיון חיובי שלא ח"א המציא. בני דור המשך מתמיינים ומסתווגים כמו כל חייל אחר. יש לי בת כזו והיא הגיעה לאן שהגיעה אך ורק עקב כישוריה ועבודתה. ח"א רק נהנה מכך שיש לו מגע עם אנשים שמבינים ענייני אוויר עוד מהבית. כמו שאתה מבין ענייני אוייר מואטיל, וכמו שאמיר מקשר בוגרינו עם אנשי הפיקוח בחיל. מהיכן שאוב המידע שהקשר של אדם עם אביו הביאו עד נקודה מסוימת? מיקי, כתבת לגבי דברי מלים דומות לא פעם. אני מעריך כי אתה ואני מבינים התנשאות באופן שונה. אם עבורך היות אדם בעל רקע מסוים, יכולת מסוימת, או זה שטס מאך 2 פלוס מעל 50,000 רגל היא התנשאות- אנחנו מבינים אחרת. אם יש משהו אחר שגורם לך שוב ושוב לחוש תחושה זו, היא בוודאי לא קשורה בצורה כלשהי למשהו שאני עשיתי אלא רק לתגובה שלך לדברים חדים ובהירים וחסרי כל התנשאות. אנשים שמכירים אותי שנים רבות לא זיהו תכונה כזו אצלי. על טעות זיהוי או טעות הבנה, אני סולח.

תכניס לראש שלך- אבא שלו לא יודע כלום בנושא! אמשיך קו של איתי- לא רק מדריך אישי, מפקד קורס או מפקד טייסת לא יכולים לעזור בפרוטקציה או להעיף מישהו. אני כמפקד בי"ס לטייסי מסוקים הראשון, וקודם מפקד קורס טייסי מסוקים (1968-9) ואחריו מפקד טייסת מתקדם מסוקים (1971-2), הקמתי אותו כמסגרת עצמאית במאי 1977, ופיקדתי עליו יותר זמן מכל מפקד בביס"ט- 3 שנים, אחרים משרתים עד שנתיים לכל היותר. אני בניתי את הסילבוסים, ואת הקריטריונים להצלחה בכל שלב, כולל התאמת נוסחת המיון לטייסי מסוקים וכל תהליך המיון, שקודם לכן בוצע בפוגה/ צוקית. אני ישבתי בראש כל וועדת הערכה של טייסי מסוקים מ- מאי 1977 ועד אפריל 1980, ובכל דיון דרכם של בוגרים בתקופה זו, אשר מסיכומו מזינים שינויים לנוסחת המיון. ובכן, אני כמפקד עם כל הרקע והידע המקצועי במסוקים ובהדרכה ושירתתי קודם בכל טייסות המסוקים וכל סוגי הכלים שהיו קיימים בחיל, בעל הסמכויות, כל האמצעים וכל הנתונים, גם לי ציון נוסחת המיון לחניכים של בית ספרי לא היתה. יכלתי לראות אותה אך לא הסכמתי, בכדי שלא תשפיע על החלטותי. יושב מי שצריך לשבת בדיון, מופקד על שימור נתוני הנוסחא למשל בדרך של מניעת הוצאת חניך כאשר ביצועיו נופלים מתחזית נוסחת המיון שלו. בואו נגיד שמדריך אישי לא מסמפט חניך בינוני, לא רוצה את האישיות שלו כלוחם בטייסת שלו, ומפקד הקורס (הוא מפקד כל החניכים ומרכז את עבודת המדריכים) חושב כמוהו, וכן מדריך מילואים ותיק, כולם מכירים אותו, טסו אתו ובדקו מבחנים והתרשמו מתפקודו על הקרקע ובחרת חניכי הקורס. מפקד הקורס יעלה אותו לוועדת הערכה המתקיימת בין כל שבוע לשבועיים בראשות מפקד המגמה. ידונו ב-25 חניכים 10 דקות, ובאותו חניך שעתיים. מפקד המגמה והמדריך הראשי יתחקרו כל היבט של חוות דעת מפקדי החניך, יפתחו את תיקו האישי ויצליבו הערכות שלו ממפקדים בשלבים קודמים בנושאי הדיון. אז יצלבו שתי וערב את אותן חוות דעת נוכחיות עד שיצא מכולם מיץ, כל זאת בכדי לנטרל גורם אישי, הדרכתי או אחר המוטה לרעה או לטובה. בסוף התהליך, אם ציון נוסחת המיון של החניך טובה, לא יוכלו להדיחו. ואם החניך חלש מהנדרש וסיכוייו בנוסחא חלשים, הוא לא יישאר במקומו בקורס ושום סבא של מישהו או נשיא המדינה לא יוכלו לעשות דבר וחצי דבר. רמת האמינות של נוסחת המיון נסמכת על מאות אלפי המועמדים שהצליחו או נכשלו, ממשיכה להתעדכן בכל תקופת אימון וקולטת נתונים גם כשהאדם 10 שנים טייס. פרוטקציה בטיס? אתם חיים בעולם של אגדות ופנטזיות. אנשים שמחר עשויים להישלח למשימה שתשנה בתוך חצי דקה את מצב המדינה, ופני המזרח התיכון והעולם כפי שאנו מכירים אותו כיום, לא בוחרים באמצעות קלטות היכרות או מכוני עיסוי אישיות. פרוטקציה? לך לאבא שלו ותלמד אותו קצת, שיתחיל בקריאת הודעה זו, נראה כי בתפקיד בכיר בביס"ט הוא לא שירת, ואם כן אז שכח מאיפה בא ומה לימדו אותו. יש גם כאלה בין בוגרי קורס טיס. עצה אישית לך ולכולם, עשו איתה כפי שתרצו- הילחמו על עקרונותיכם. לימדו מהטיבטים. אם אלה העקרונות איתם אתם משלימים, אתם אנשים אומללים גם אם אינכם מכירים בכך, וילדיכם יחיו חיים אומללים גם אם אינכם מכירים בכך. יחי ה"כאילו" וישראבלוף! קל לצחוק על רפובליקות הבננות כאשר הן בדרום אמריקה. ומה בישראל? מושבת קופים פועלת לפי כללים נאורים יותר. דבר אחרון: אתה בעצמך מציין כי כותבי הודעות כאן מכירים את החיל מקרוב. לכתוב בולשיט על דבריהם היא תגובה מוזרה אם להתבטא בעדינות, הסתמכותך על מקור כאבא של מישהו היא לא רצינית, כפי שציינתי כבר, וצורת התגובה מעידה על בעיה אלמנטרית ביחס לחברים. גם הביקורת שלך על ציון הקב"א מיותרת. לא נראה לך- התאפק, ספור עד עשר, ולבסוף זכותך לא לכתוב מה הקב"א שלך. הנח לאחרים לנהוג לפי דרכם כל עוד היא מכובדת ועניינית.

Corrects to what? how can it correct the gyro if a heading error is introduced? (an error in the gyro itself). נדרש ידע יותר ספציפי של מערכת מסוימת בכדי לענות, אם פונקצית התיקון מביאה בחשבון RMS של קריאות כל 28 שניות או איך ומה אחרת. האלגוריתם מיישם אות תיקון יחסי להפרש בין מדידת כיוון של שסתום השטף וכיוון הג'ירו. As I understand it, the flux valve has no idea where the magnetic north is, it just tracks the changes in magnetic field between the current point and the point of alignment. The sum of this change and the gyros output will give you the current magnetic heading (assuming the original alignment was to the magnetic heading). if the gyro itself will point at the wrong relative heading , the same error will be introduced into the aggregate - not so? Moreover, can't you navigate on relative orthodromy alone without your flux valve? will it be less accurate if you perform your calculations accordingly? א. יש משהו יותר טוב ממדידת צפון מקומי? ניראה כי אלה שלא נחתו בביטחה, לא סבלו מבעיה זו אלא מדברים אחרים. ב. לתיקון הג'ירו לאורך הטיסה אין קשר לישור הג'ירו הראשוני. במערכות ללא יישור מהיר מובנה אוטומאטי, אתה יכול להמריא בלי ליישר ג'ירו או לישר אותו ב- 150 מעלות טעות. הוא יתקן עם הזמן. השאלה בסוף לא מובנת- אם כיוון המטוס מתבסס על נתון שגוי ואין עזרים שיסיעו לגלות זאת, האווירון יטוס לאן שאני חושב שצריך בלי קשר לנתיב הטיסה האמיתי. As for the accuracy of the flux valves - can it not be effected by magnetic disturbances on the ground? (e.g iron ors )or electromagnetic emissions from the aircraft itself? שסתום השטף מושפע ממינרלים גיאולוגיים, מפצצות שזרקנו לים במאות טונות לאורך השנים (לא נוחתים עם פצצה מקובלת שלא השתחררה או לא שוחררה- משליכים בחירום), ליד חוף הרחצה... אך זה עניין מקומי , זמני, ולא דומיננטי לעומת התוצאה הסופית.

חשבתי שהסברתי די ברור מדוע לא תהיה טעות מצטברת כלשהי, במצב עבודה רגיל של המערכת:

אני אכן מציג תפיסת עולם, אלא מאי- היא היחידה כאן המתבססת על העובדות כפי שהן ולא על HEAR SAY. את האגדות על קורס טיס ואיך להצליח בו שמעתי לאורך כל הדרך מאנשים שגם אם הם מהמערכת אין להם מושג מה קורה בה ואיך מתקבלות ההחלטות החשובות. מה זאת אומרת היו צריכים התערבות או דחיפה? מי החליט שהיו צריכים, ואיך יודעים כי היא הצליחה? האם בא מפקד הבן וביקש שיכניסו להילוך שני או יעבירו ל- 4X4? אני מכיר טייסי ח"א אבות שחשבו כך, אך מפקדי בית הספר מכירים את התופעה, מכירים כל אחד מהאבות לעומק לאורך ולרוחב, מתייחסים אליהם בכבוד ולבקשות כאלה בביטול מוחלט, וזה לא יעזור לאיש מהם. תשאלו את אותו מח"א שחשב כך לגבי בנו, ומה קרה עם הבן אחרי שגמר להתערב (טס אתו בבי"ס 2 גיחות ונתן לו 8, אך הממוצע שלו נשאר גם אח"כ 6 מינוס). הנה עוד אגדה- שיש מספר מקומות נקוב והטובים מתקבלים. ח"א יקלוט כל טייס ראוי. רמת טייס ממוצעת הינה מעט פחות מציון "ממוצע" או 70. בהמשך דרכם יתחרו לפי הישגים ויכולת אך לא על מקום במגרש המסדרים. אם נוצר מצב של צוואר בקבוק עקב הצלחה מעבר למשוער של אנשים ועודף בוגרים מול תכנון, לא מוציאים אנשים ראויים, אלא מפעילים פתרון אחר והיו דברים מעולם, גם בקורס שלי. כך היה אצלנו, סיימו פי 2-3 בוגרים מיתר לכל הקורסים בשנים שלפני. מישהו הודח עקב כך? אגדה. מה שכתבת פירושו שהמערכת לא מסוגלת לזהות טייסי עתיד מצויינים במהלך הקורס. אגדה. אני מאלה שלאורך כמה עשרות שנים צפה מהצד וגם השתתף בכל רמות ההדרכה, הפיקוד והמיון איך בונים מערכת החוזה סיכויי הצלחה בקורס טיס. היא לא חסרת חסרונות- הגורם האנושי המדריך ומקבל ההחלטות הוא נקודת התורפה, ולכן שמו בלמים רציניים מאוד. אי אפשר להדיח חניך טס, או חניך קודם טיסות, מבלי שיצבור אוסף כזה של בעיות או חומרה, אפילו טרנר שהיה אותו מפקד בסיס ובר סמכא מהדרגה הראשונה לא הצליח באותו מקרה שתיארתי. תומר- אם אני טועה וגישתך נכונה, צאו משם מהר ואחרון שלא ישכח לכבות את האור. עוד אגדות? היה נוהג בין סוג מסוים של חניכים, שלא לוקחים ציוד שהחזירו מודחים מחשש שידבק גם בהם הגורל...

https://www.aka.idf.il/giyus/Login/?cat ... letogoto=2

היתרון שיש בשאלת שאלות הוא שיתכן ותקבל כאן תשובה מבוססת על ידע וניסיון. כזו היתה תשובתי. אני טייס שנים רבות בח"א, וכן, יש לי בן טייס מאוד ותיק בח"א. הוא התגייס עקב כישוריו, ולא כי אביו טייס. הוא סיים ראשון ברמתו כטייס בקורס כי אלה כישוריו ובנוסף שאב ממני ומהאווירה בבית התייחסות רצינית כאדם, ג'נטלמן, בעל מקצוע ולוחם. כך הוא כרוכב אופנוע, נווט, טייס, בעל ואב לילדיו. כאשר אני אומר לך כי פרוטקציה לא תעזור, אני יודע בדיוק ולעומק מה אני אומר. בא אתן לך דוגמא: נווט קורנס מעולה התקבל לטיס ביוזמתו. מפקד בי"ס העביר אותו וועדת הערכה מסכמת, בניגוד לדעת מפקדיו, המדריכים שלו, ומפקד הבסיס שהיה בעבר גם מפקד בי"ס וצבר נסיון רב בהדרכה ומיון. אלא מה, אותו מפקד בי"ס היה בעבר גם מפקד הטייסת של אותו נווט וטס עמו גיחות במלחמה, לכן היה לא אובייקטיבי ובכך טעה. התוצאה: האדם סיים קורס טיס וקיבל כנפי טייס, הוצב לקורס אימון מבצעי. אחרי חודשיים טיסות בקא"מ הוא הודח עקב הבעיות שצפו ועלו עמו לאורך כל דרכו בקורס. הוא קורקע לצמיתות כטייס קרב והועבר לפקד על שולחן במטה. מסקנות: פרוטקציה עוזרת, אך רק לדבר אחד- לבזבוז משווע של משאבי המדינה. עוד חודש חודשיים טיסות בקא"מ ואותו נווט מצטיין היה הופך את אשתו לאלמנה. תוספת: כשבני היה חניך בקורס טיס אני שימשתי כמדריך מילואים בבית הספר לטיסה. למען הסר מראית עין, הפסקתי את שירותי בבי"ס לכל התקופה מהתחלת הגיבוש ועד מבנה הסיום. לא נכנסתי לבסיס ולא שוחחתי עם איש מסגל בית הספר בעניינו או בכל עניין של הדרכה ובית הספר, גם כאשר פנו אלי. עד אשר הוזמנתי על-ידי מפקד ח"א לטוס ביחד עם הבן במבנה הסיום, כך נהוג לגבי בן של כל איש צ"א בחיל. מי שרוצה שבניו יהיו בעלי סיכויים שווים והוגנים בעתידם, כדאי שיעיין בדברי וישקול את יישומם. אחרת יראה את הדבר הבא שראיתי אני כדוגמא: גרתי בעיר מעולה בארץ (רן חי שם), ברחוב היוקרתי ביותר. מולי מימין גרה עובדת בכירה בפקיד השומה של מס הכנסה כפר סבא. זהו מוסד הניזון ב-90% מהשגיו במלשינים. וילה באותו רחוב עולה מאות אלפי דולרים, ומרבית דייריו אנשים ישרים ונבונים. ליד אותה עובדת מס הכנסה נבנתה וילה מפוארת של סוחר כלי רכב משומשים. את כספו הוא עושה בעיקר בתרמיות של הלקוחות, הספקים, ובעיקר מס הכנסה. איך אני יודע? אשתו, ידידה קרובה מהעבר סיפרה לי. רוצה לחיות כך, שחלק מזיעים ומגיעים להישגים, ואחרים לידם ממש מוצצים את דם הקהילה בגונבם את משאביה? אני לא.

סולי אמר כבר, א. אין מה לפנות, כי אם אתה מתאים לא תתגייס לפני שאפשרות זו תמוצה ביוזמת הצבא. ב. שום פניה, שום חבר ושום פרוטקציה לא ישנו את הכתוב בא'. ג. אין אפשרות אחרת מא'. מקווה שברור. אפשר לעיין באתר ח"א ולקבל ממקור זה מידע נוסף על הצפוי, האפשרויות והדרישות השונות.

נראה שהסבר יסודות מערכת מצפן ג'ירו יועיל כאן: מורכבת מהיחידות הבאות- * שסתום שטף- יחידה המודדת שטף מגנטי בסביבת המטוס, מורכבת בקצה כנף * ג'ירו כיוון- שומר מצב יחסית לחלל * קופסת שליטה ותיאום- בחירת מצבים- ג'ירו כיוון (DG) ששומר כיוון יחסית לחלל עם אות מגנטי אחרון שקיבל, ניתן לאיפוס ידני לפי מצפן חירום, מצב מגנטי (MAG) בו שסתום השטף מעדכן את מצב הג'ירו, זו פעולה רגילה. קיימים לעתים גם מצבי איפוס מהיר (בפוגה נקרא CM-GM) ואיפוס איטי, ותיקונים מראש לרוחב גיאוגרפי , בעיקר בדגמים ישנים * חיויי כיוון ואותות ליחידות מטוס אחרות- כגון צגי מצפן מסוגים שונים, טייס אוטומאטי, פלייט דיירקטור, VOR, TACAN, דופלר ניווט ועוד. במצב עבודה, שסתום השטף המדויק מאוד אך מוציא אות רועש, מתקן את הג'ירו שיציב מאוד אך נסחף. השילוב מביא לאות כיוון מדויק ושקט. מכאן שעניין הסחיפה של ג'ירו לא רלבנטי לחלוטין במצב פעולה סדיר של המערכת. המעיין בספר RFP עמוד 97 יראה את מתאר המערכת במטוס B747-200, שם במצב פעולת מערכת סדיר, נתוני הכיוון מתקבלים משילוב בין פלטפורמות אינרציאליות ותיקון ממערכות מצפן ג'ירו, רעיון זהה המשלב באופן הגיוני את האותות הקיימים ואופיוניהם.