Opher Ben Peretz

א. אין קשר בין מערכת מצפן ג'ירו לעדכון DME המזין טווחים מתחנות קרקע. ב. במטוסים אלה, נתון הכיוון בטיסה מתקבל מהפלטפורמה האינרציאלית המיוצבת ולא ממערכת מצפן ג'ירו. האחרונה משמשת למתן נתון כיוון בעת תחילת יישור הפלטפורמה על הקרקע (בנושאת מטוסים של צי ארה"ב הנתון מתקבל מהמערכת האינרציאלית של האניה). מערכת מצפן הג'ירו מספקת נתוני כיוון לתא הטייס בעת שכל המערכות האינרציאליות לא פועלות. ג. מערכות מצפן ג'ירו שנבנו מתחילת שנות ה-60 , לדוגמא AJB-7 ו- ASN-58 הן בעלות דיוק בן 6 דקות לכל כיוון סטיה מירבית בכל הטיסה. שלא כמו פלטפורמה מיוצבת שנסחפת יותר בטיסה ארוכה, כל עוד לא קיבלה תיקונים. צבא ארה"ב אפיין, קנה והפעיל מטוסים גם מאוחר יותר בהן הותקנו מערכות מצפן ג'ירו ASN-43 שדיוקן 4 מעלות לעל כיוון, כולל במטוסים (לדוגמא GRUMMAN OV-1D MOHAWK עליו טסתי וח"א אף רכש שניים ב- 1974) בעלי מערכת ניווט מדויקת כמכ"מ דופלר התלויה בדיוק מדידת הכיוון באופן מובהק. This assumes that the heading is correct, can you do that taking into account that the gyro drifts?

א. אין שום קשר בין עדכוני מקום נוכחי במערכת האינרציאלית ובין מערכת מצפן הג'יירו במטוס. הנתון הנכנס לעדכון הוא טווח מתחנות DME. ב. במטוס המצויד במערכת אינרציאלית, מדידת הכיוון נעשית בעת שהמערכת האינרציאלית מיושרת ופועלת, מהפלטפורמה המיוצבת. מערכת מצפן ג'ירו משמשת לשני דברים: א. לנתון הכיוון לתחילת יישור הפלטפורמה על הקרקע וטרם היציאה לטיסה. ב. להזנת נתון הכיוון במטוס באין מערכת אינרציאלית תקינה. ב. לנושא דיוק מערכת מצפן ג'ירו: דור מערכות מצפן הג'ירו של אמצע שנות הששים, לדוגמא מערכת AJB-7 בסקיהוק, ומקבילותיה ביסעור ואנפה של ח"א, טעותן המירבית לפי תקן היא 6 דקות. נתון זה הנשמר בכל מהלך הטיסה (כל עוד לא מתקרבים לקטבים), עולה על הדיוק לאורך זמן של נתון הכיוון ממערכת אינרציאלית מאותו דור לפני שקיבלה תיקונים חיצוניים כמו כאן מ-DME. באותו דור וגם אחריו, צבא ארה"ב המשיך להצטייד במערכות מצפן ג'ירו נחותות כגון ASN-43, בהן הטעות המובנית היא 4 מעלות לכל צד, אפילו במטוסים בהם התקינו מערכות ניווט מגויקות במכ"מ דופלר. מוזר משהו אם להתבטא בעדינות, אך זה הידע שהיה אז לאנשי חיל היבשה בתעופה ומטוסים.. This assumes that the heading is correct, can you do that taking into account that the gyro drifts?

קליטת DME משתי תחנות מספקת במבט על שתי קשתות, ובדרך כלל נקודת מפגש אחת שלהן, כל עוד בחרת תחנה אחת לאורך נתיב הטיסה ותחנה אחת ניצבת לנתיב, ככתוב בהוראות (Drive:\Program Files\Microsoft Games\Flight Simulator 9\Civa\Docs). זו נקודת מקום נוכחי החדשה המעדכנת את הקיימות במערכת. בעת עדכון מתחנת DME אחת, יש לבחור כזו הנמצאת בצד הנתיב. מקום נוכחי יחושב כנקודת ההשקה לקו המקביל לנתיב. אלגוריתם לא טריוויאלי אך בהפעלה נכונה עובד. FAA אישר את קרוסל 4 כמערכת הראשונה לחציית האטלנטי ללא נווט בתא, עדות לדיוקה לדעתו. טעות מובנית של VOR במדידת הכיוון הינה פלוס מינוס 2 מעלות כלומר עד 4 מעלות, ואינה עומדת בדרישות עבורן נבנתה המערכת. זו עלתה בעת יציאתה לשוק ב- B742 מיליון דולר של שנת 1970. למען אפס רמת מחירים, אז גאלון אמריקאי בנזין אוקטן 91 עלה בפומפה 20 עד 26 סנט בארה"ב. היום כ-4 דולר כלומר בערך פי 20.

הארוך ביותר: 75.3 מ'- A346 אחריו: 73.9 מ'- B773ER אחריו: 73 מ'- A380. ohayoo gozaimasu sumimasen- choto mate kudasai osaka ekiwa doko deska? לאלה בינינו שלא שולטים ביפנית, העיקר: אוסקה- ל- BASHO! יש שם אוזקי אחד שנראה ישראלי בול!

א. איני מעודכן האם הבסיס עדיין קיים ופועל. ב. תלוי מהי הטיסה. לדוגמא, אם זו טיסת חו"ל או לפי IFR אזרחי- מערכת חוקים אחת תופסת, ואם זו גיחה צבאית שנחתה בבסיס צבאי, כמתוכנן או לא- זהו עניין פנימי של ח"א. מדובר ב 707 שנחת בב"ג. שאלה, אני מניח שעופר יידע: האם נחיתה של מטוס צבאי בב"ג נחשבת כנחיתה בבסיס צבאי מבחינה רשמית? או שזו טעות של walla?

כדאי לחטוף שיחה עם מישהו שכבר הקים והריץ חברת תעופה וירטואלית, בכדי לקבל מושג במה מדובר.

א-פרופו רמת טייסי לופטהנזה: http://www.ynet.co.il/articles/0,7340,L-3516468,00.html

איירבאס הפעילה מאז תוכנית תיעוד חדשה לחלוטין ששמה LESS PAPER COCKPIT. כלתי מנהלת את התוכנית בישראייר. בלי קשר אליה, התרשמתי ממקורות שלי כי הבעייה של איכות החומר וקריאותו בידי צוותות תא נשארה כשהיתה. היא נובעת להערכתי מ: התרבות האירופית- ככלל, כותבים ספרי הפעלה מאורגנים גרוע ולא קריאים. בצע חיפוש על המילה LIMITATIONS בכל קבצי FCOM ותראה מה תמצא. התרבות האמריקאית שונה לחלוטין, וגם אם יש כמה קנדים שלא מעריכים אנשים אלה, הספרות שלהם, או התרבות שלהם, הספרות מעולה. לקראת קורס טייסי ניסוי, קראתי קצת ספרי ניסויי טיסה שנכתבו באנגליה ובצי ארה"ב. יום ולילה. עוד דוגמא- בקש הוראות נהיגה לכתובת של אדם. באמריקה, תקבל הוראות מובנות, פשוטות ובהירות. קשה שלא להגיע למקום ללא טעות כלשהי בדרך, כל עוד תבצע מה שנאמר. נסה לקבל בסלובקיה הוראות כנ"ל. האנשים תרבותיים, משכילים ומאירי פנים. להבין את הדרך ולהגיע לכתובת זה סיפור שונה לחלוטין. לפי מה שניראה הוינדשיר הגיע ממש אבל ממש לקראת נגיעה. כל הגישה הוא היה דיי יציב עם תיקונים קלים. ברוח כזאת, היתי מחפש את עצמי בשדה אחר :S בתחקיר ארוע של התרסקות אמריקן ארליינס בניו יורק בשנת 2001 נמתחה ביקורת על איירבס וספרי הטיסה שלה ואופן העברת המידע לגבי מזג אויר קיצוני בכלל ובפרט למה שקרה באותה טיסה לפי מה שרשמת הם לא הפנימו את הלקח יותר מדי

אהההמממ... אתה מצונן? בהמשך קטעים מודגשים המהווים תמצית לדברים ארוכים, מפורטים ומלומדים בנושא, לרווחת כולנו. קישור לשרשור המקורי: http://www.vatil.org/vatil/board/viewto ... 4&start=30 אם אפשר גם להוסיף: בכמעט תאונה רואים יפה ובבירור איך משב רוח גורם להרמת הכף שבצד הרוח ונפילת הכנף בצד השני - נובע בגלל הסתרה של זרם האוויר ע"H גוף המטוס. ואולי גם בגלל טיסה אסימטרית קרוב מאוד למהירות הזדקרות ולכן נפילת הכנף הפנימית לסיבסוב (סחרור בגובה הצפה, מזכיר למישהו איזה שרשור?) מה שמדהים כאן זה הסחיפה החזקה שמאלה לאחר הטיית הכנף שלה תורמים שני גורמים: 1. רכיב רוח צד חזק. 2. הטיית כנף שמאלה ורכיב עילוי לצד שמאל שתורם גם הוא לסחיפה החזקה והפתאומית שמאלה.

ניתוח תאונת לופטהנזה השבוע: א. מזג אוויר בעת התאונה- רוח צולבת חזקה מאוד ומשבית מימין:EDDH 011220Z 29028G48KT 9000 -SHRA FEW011 BKN014 07/05 Q0984 TEMPO 29035G55KT 4000 SHRA BKN008 ב. בשדה מסלול 33 ארוך יותר ממסלול הנחיתה. הקברניט היה צריך לבקש לנחות עליו או ללכת לשדה משנה. גורם ראשי לתאונה- שיקול קברניט מוטעה. ג. לא היה WINDSHEAR. גורם ראשי לתאונה- נחיתה בטכניקת טייס לקויה. גזירת רוח היא תופעה אנכית, שלא יכולה להתפתח כשהכנף 20 רגל מעל למסלול. איך מבצעים: פיינל יש לבצע עם תיקון אף לרוח. בשבירת גלישה ליישר כיוון עם ציר המסלול ולשמור אמצעו בעזרת הטייה ימינה- כל זאת במגבלת רוח לנחיתה ידנית (לא מבצעים גישה אוטומאטית ברוח כזו. בדקתי FCOM, הספרים של איירבאס כל כך גרועים שלא מצאתי ב-4 הספרים). הביצוע בפועל: הוציא תיקון אף לרוח מעט ומאוחר, והעיקר מבלי להחליפו בכנף ימין לרוח, תוך שמירת מאזנת נגד הרוח. הדבר גרם להרמת כנף ימין חריפה עקב שתי התרומות- תרומה עיקרית רוח חזקה מימין ללא מאזנת שכנגד, ותרומה משנית מהכנסת רגל שמאל ליישור, סחיפה חזקה שמאלה ופגיעת כנף שמאל בצד המסלול. גורם משני לתאונה הוא תפיסה מקובלת חברות גדולות וגם בואינג, כי ניתן לנחות בתיקון אף לרוח. התוצאה לפניכם. לא הייתי מחלק שבחים לטייס לופטהנזה זה. קברניט חריט מוזמן להתייחס. לפי מה שניראה הוינדשיר הגיע ממש אבל ממש לקראת נגיעה. כל הגישה הוא היה דיי יציב עם תיקונים קלים. ברוח כזאת, היתי מחפש את עצמי בשדה אחר :S

לא ראיתי כאן איזכור של העיסקה הגדולה בהיסטוריה של רכש מטוסי תובלה בסכום כ- 40 ביליון דולר למטוסי תובלה / מיכלית לחא"א- על בסיס ה-A330. זכו EADS עם נורתרופ-גרומן, הפסידה בואינג עם B767. רק הזמנת B-2 מנורתרופ עלתה יותר.

איני יודע אם התייר חזר עם חצבת או צהבת. אני מציע לחברינו לחקור מעט את הנושא, המידע מעניין. לדוגמא מתים בעולם מחצבת 750,000 איש, המחלה גורמת גם לעיוורון במקרים מסוימים. חיסון ראשוני הוצע לציבור ב-1964. עד אז בארץ בדרך כלל נדבקו ילדים בגני הילדים ולאחר שבוע בבית חזרו בריאים ומחוסנים. המידע חיוני במיוחד למטיילים, חיסון כנגד הפטיטיס B יש להתחיל 7 חודשים לפני נסיעה ליעד נגוע.

בספרות מקצועית בכלל ותעופתית בפרט, עדכון למסמך כולל קו שחור עבה אנכי בצד העמוד מול כל קטע שעודכן במהדורת עדכון זו. בתחילת הספר דף מעקב עדכונים, בו מופיעים מספרי הדפים שהוחפו בחדשים. מכאן, גם במקרה של עדכון מקיף, לוקח כמה שניות להגיע לאותם עמודים חדשים, ועוד כמה שניות לקרוא שורה, פרק או מספר שהשתנה. קל ומהיר.

השבוע ליאו סוירף פרסם צביעה מתאימה (למעט בלילה כי רואים אור דרך חלונות נוסעים שלא צריכים להיות במטוס מטע)ן.

תראו כאלה הרבה, עד שהאיזור ישקוט. השובל שרואים ברום ההתעבות הינו של אדי מים, תוצר בעירה.

קבלו איחולי לרפואה שלמה!

סיבוב המדחף גורם לזרימה מואצת אחורה שלה תנועה סיבובית, ספיראלית. תרומת המימד הספיראלי הינה לשנות את זווית ההתקפה הטבעית של הכנפים, באחת להגדילה, ובשניה להקטינה, לכן תרומה זו הינה בציר הגלגול. זו אכן תרומה משנית אך בזוויות התקפה גבוהות הינה קריטית לשליטה במטוס. כמו שברוכי תיאר הכנסת מטוס מונע מדחף לגלגול בעת פתיחת מנוע, זו הזדקרות של הכנף בה עלתה זווית ההתקפה. כאשר המדחף מסתובב במבט הטייס עם כיוון השעון, המטוס יגלגל שמאלה כי הכנף השמאלית רואה רכיב זרימה מלמטה למעלה שמגדילה את זווית ההתקפה שלה ומזדקרת ראשונה. למטוסים שונים תכונות סחרור שונות, בעיקר בשלב שמיד לאחר תחילתו, וביציאה ממנו. עד כדי כך, שכשתשווה שני מטוסים מאותה סדרת ייצור שטסו שנים ארוכות כמו הפוגות, תראה תכונות סחרור שונות עד סיבוב רביעי, והיציאה מהם תיראה שונה. בקורס טיס מבצעים עם מדריך היחלצות לאחר שני סיבובים. אם עדיין מבצעים זאת. בתקופתי בוצעו בסולו במתקדם, איני יודע אם מבוצעים כיום. אחרי שני סיבובים מתעוררת בעיית התמצאות עקב פיגור העין. בקורס מדריכים ביצענו עד 4 סיבובים. הסבר- סיחרור ושלביו: סחרור הינו תנועה בלתי נשלטת של מטוס סביב שלושת ציריו כאשר לפחות כנף אחת בהזדקרות. הסחרור יכול להיות בזווית התקפה חיובית או שלילית. ניתן להבדיל ביניהם באמצעות מבט על מד G אם לא מזדרזים, כי בסחרור מהיר העין מתחילה עם גדילת שיעור הסבסוב לפגר ולכן לא מסוגלת לעקוב אחר קצב השתנות תמונת העולם ולפענחה נכונה. לסחרור אופייני שלושה שלבים: א. אובדן עילוי באחת הכנפיים ויציאה מטיסה נשלטת (DEPARTURE FROM CONTROLLED FLIGHT), מאופיינת בדרך כלל בגלגול או סבסוב ברורים. ב. סבסוב ו/ או גלגול של סיבוב או שניים, כאשר קיימים הבדלים בין מטוסים ובין הדרכים בהן בוצעה הכניסה לסחרור. חלק מהפוגות לדוגמא בתחילה העלו והורידו אף די חזק תוך שכיוון הסבסוב מתחלף וכמעט ללא גלגול (POST-STALL GYRATIONS). ג. לאחר מספר סיבובים כאלה הסחרור מתייצב. עם המשכו מצב האף בדרך כלל נהיה קרוב לאופקי, שיעור סבסוב גבוה מאט אופיינית (STABLILIZED SPIN). בהיותי בקורס טייסי ניסוי, נכנס טייס הניסוי הראשי של צי ארה"ב בעת ניסוי שינוי מערכת ההיגוי של F-14A לסחרור בלתי מתוכנן. תוך שתי שניות המטוס היה מיוצב בסחרור בן 180 מעלות סבסוב לשניה, ואחרי עוד כ-5 שניות האט. בשלב הראשון הדם בעיניים של שני הטייסים שטף את הקרנית עקב הכוח הצנטריפוגאלי, ושני הטייסים לא יכלו להגיע לידיות ההפלטה עקב כוח זה. עם ירידת קצב הסבסוב ואבדן גובה מתמשך ללא יכולת היחלצות, הם נטשו. בעקבות השפעת הג'ירו של ההפלטות, המטוס הוריד אף, יצא מהסחרור לבדו, התחיל עם גדול המהירות להרים אף קלות ונכנס למים בצלילה קלילה. הכל תועד במערכת העקיבה האלקטרו-אופטית של שדה הניסוי. מיותר לציין כי זו היתה טיסתו האחרונה בבסיס, תפקיד ובמקצוע עקב רמה לא מספקת אותה הוכיח בכניסה לסחרור, ואף גרם לנזק משמעותי באבדן אב-טיפוס של חברת גראמן שעלה הון. חקרתי מעט תחום טיסה זה בארה"ב. למשל- ישנם מטוסים בהם ניתן עקב הבדלים בזרימה בין הכנף למייצב והגה הגובה לבצע הזדקרות עמוקה (DEEP STALL). נכנסים ב-30,000 רגל, מנועים לסרק, שומרים אף מעט גבוה, מזווית התקפה מעל ערך גבוה מסוים מאזנות נשמרות בניוטראל, דוושות שומרות כנפיים מאוזנות, זווית ההתקפה עולה, המטוס מתחיל להנמיך, האף יורד 15 מעלות וזווית ההתקפה עולה עד כמעט כמעט 90 מעלות, שיעור הנמכה גבוה. אחרי כשתי דקות, נחלצים לקראת 10,000 רגל שהם תחתית גובה האיזור בשחרור אף, פתיחת מנועים ומעבר לנסיקה.

ברוכי צודק, השמטתי מהודעתי המקורית בטעות את המלים "מונעי מדחף". זאת על שום העילוי שהמדחפים יוצרים על משטחי העילוי. כשמבצעים נחיתה FULL AUTOMAT עם FLARE אוטומטי, שלב ה RETARD קורה לפני שלב ה FLARE ולא לאחר נגיעה.

זה עתה נחתה טיסה מסחרית ראשונה מונעת בביו-דלק, דלק מופק מצמחיה, במקרה זה מאצות. טיסת ה-B747-400 של וירג'ין אטלנטיק ארכה כשעה מהית'רו לסכיפהול ושייטה בגובה 30,000 רגל. מקורות נוספים ונקיים לדלק חיוניים להמשך אספקתו בעציד לאור עתודות הדלק המצטמקות, ובהזדמנות זו גם תוך יצירת תהליכי זיקוק ושריפה נקיים יותר.

כבר מזמן לא ביקרתי שם, נראה לי כהנגר מכון בדק אוירום ולא כימניר. במקרה במוסך של כים ניר? (הבנתי שהם גם עוסקים באחזקת מטוסים ונחשבים לטובים ביותר אך גם ליקרים). בקשר ל-Flighthut, אוץ'.. יהי זכרם ברוך :cry: :candle: כים ניר אאל"ט מתעסקים גם עם חומרים כימיים (חומרי ההדברה שהם משליכים מהאוויר על שדות חלקאיים), בנוסף לכל הפוטנציאל המסוכן שיש בדלק מטוסים, וכל שאר הירקות שמטוסים פועלים עליהם. תמונות מהשריפה: http://www.hnn.co.il/index.php?module=albums;task=view;id=4306

נגיעה במטוסי תובלה מכל הגדלים כולל דו-מנועיים קלים נעשית בכוח מנוע זהה לכוח בגישה, הקטנת המהירות והשקיעה הנובעת עד לנגיעה מושגת עקב הפסקת ההנמכה. סגירת המנוע נעשית לאחר נגיעת כני נסע ראשיים ובהדרגה ולא בחטף. טכניקה זו ישימה גם במטוסים חד-מנועיים בהם היצרן שילב פרופיל כנף בעל תכונות אווירודינאמית שאפיונן נפילת העילוי עם הגעה לזווית הזדקרות חריפה, עקב התנתקות שכבת גבול פתאומית ומיידית. לדוגמא, מטוסי SIAI MARCHETTI, כולל דגם האימון SM260. טעות חמורה בתכנון לשלב כנף כזו במטוס אימון. שבריהם נאספים בערימות 500 מ' לפני נקודת הנגיעה. הטכניקה לא ישימה לנחיתה קצרה, אך זהו תרגיל למתקדמים.

סביר=פחות מטוב. מעט מנוע היה מרכך הנגיעה במחיר של עוד 100 מ' ריצה. רגע, אז כן טוב או לא טוב?

אחד ההסברים: המכה האנכית בגב הטייס נחלקת כך לשני רכיבים, כשכל אחד קטן מהסכום: א. הצלפת שוט בצוואר מפגיעת הזנב בקרקע. ב. מכה אנכית בעמוד השדרה מהתרסקות כן נסע ראשי במסלול. בכך יתרונה העיקרי של השיטה

נחיתה סבירה לחלוטין בהתחשב באוויר הלא יציב. הצופר למד לשיר תאייילנדית במטוס :shock: