Opher Ben Peretz

בכדי להפעיל את החייל, יש צורך לפחות באלמנטים הבאים, שחלקם לא הצלחנו להרים לפני כשנה: א. מטה שכולל גם בעלי ניסיון אמיתי, איתי חריט היה מעולה, צריך חמישה כאלה, שמסוגלים להשקיע שעות בארגון, ניהול ופיקוד, שישארו פעילים שנתיים. אחרת ח"א יגמור את יכולותיו בהכשרת אנשים שלא יהיו פעילים וגם הכשרה זו תאבד אחרי זמן קצר ללא פעילות. היכולת צריכה להתבטא פנימה בניהול ח"א הוירטואלי, והחוצה (מח"א ורמ"ט בלבד בשלב ראשון), בעבודה מול ואטיל, VSOA וגורמי חוץ כחילות אוויר אחרים (לקשרים מסיבות שונות ולאירועים). ב. מפקדות שדה ומטה שיכללו בסיס ראשון לפחות: 1. טייסת קרב ותובלה לפחות, עם כמה בעלי ניסיון טיסה ורצוי מהחייל. 2. מפקדות מקצועיות שצריכות לכלול: א) מוצב שליטה מרכזי האחראי להרצה שוטפת בזמן אמת של האתר והמערכת הממוכנת למבצעים שהינה לב פעילות החייל, ב) להק מודיעין עם מחלקה למבצעים המכינה מטרות, ג) מח' מבצעים המתכננת פעילות מבצעית ומורידה פקודות משימה ומבצע, ד) מח' הדרכה שבונה ומריצה תוכניות אימונים והכשרת כלל בעלי המקצוע, ומפעילה מטווחים, ה) מח' ציוד המכינה מטוסים (כולל למשל צביעות), מערכות נשק ותשתיות, ו) מפקדה ומערך פיקוח ובקרה המשולב במערך הפיקוח בואטיל, עם לפחות 5 בקרים ויכולת הדרכת פיקוח טיסה, ובקרות מרחבי, תקיפה ויירוט, ז) השלמת מערכת השליטה הממוחשבת שאפיינתי וסתיו פיתח אך טרם הרצנו אותה, ח) 10 טייסים ככמות מזערית, רצוי יותר, ט) נוכחות כמות אנשים מתמדת בפעילות אימונים, ביטחון שוטף, תרגילים משולבים ומבצעים. הקדשתי אז שעות רבות לעבודה כלפי חוץ, ובתוך כחודש וחצי עם סיוע חם וצמוד של איציק יבורך שמו שנקרע אז במכינת באר שבע ואילן, החומר לאישור ח"א בחטיבה, באיזור VATAME ו-VSOA היה גמור. הודעתי ל-VSOA על כך וכן כי לא אגיש בקשה לאישור ח"א עד שאראה כי החייל אכן פועל כפי שהוגדר באותם מסמכים. אלה כוללים לא מעט התחייבויות (למשל לא לצאת מהאיזור בקרב אוויר ובכלל). המעוניינים יבורכו. אישית אני מתמקד כעת בטיסה ב- MD-11, ולא בניהול, בקרת תעבורה והדרכה. מישהו כבר טס על ה-F-18 שיצא לפני כמעט שנה? נראה לי שעכשיו כשעופר כאן אפשר לחדש את התנופה, אז כל מי שרוצה להרים כפפות מוזמן

יעקב, בכדי לטוס באירופה, מאז אמצע שנות ה-90 יש צורך במערכת RNAV מעל FL95. קטעי הטיסה מגדירים את הדרישות מהמערכת, למשל הדיוק הנדרש: לנתיבים נדרשת מערכת B-RNAV שדיוקה +/- 5 מי"מ 95% מזמן הטיסה. לטיסה במרחבים טרמינאליים יש צורך במערכת P-RNAV שדיוקה גבוה בהרבה. לביצוע גישת RNAV יהיה צורך במערכת MNP-RNAV שדיוקה עוד יותר גבוה. באירופה פועלת מערכת המשתמשת גם באותות לוויני NAVSTAR GPS האמריקאיים שדיוקם 15 מ' ולווינים אירופאיים שחלקם טרם שוגר, ומעלה את דיוק המערכת ל- 1-2 מ'. ברוסיה פועלת מערכת לווינית בעלת דיוק 50 מ'. כל מבנה המרחב האווירי ומערך הניווט האווירי באירופה נמצאים בעדכון זוחל כזה שמטרתו לאפשר את הכפלת כמות הטיסות משנת 2001 תוך העלאת רמת הבטיחות, היעילות (לדוגמא נתיב ישירות לקרבת היעד, פרופילי הנמכה מחושבים מראש, מרחבי פיקוח שונים לחלוטים לפי פונקציונאליות ובמנותק מגבולות מדינות), הידידותיות לסביבה ועוד. האמור לעיל נוגע לתעבורה מישראל עם המעבר למרחב הקפריסאי, כך גם בטורקיה. מספר דיווחי קשר השתנו במקום המקובלים. ההתיחסות לגובה קלירנס בביצוע SID השתנתה מהמקובל אצלנו בעקבות שינוי נהלי ICAO נספח 10. כך למשל לפי נהלי ICAO החדשים המיושמים בהדרגה בכל העולם, אם קיבלת אחרי המראה מגישה נתב"ג טיפוס לרום טיסה 260, אתה חייב לעמוד בכל מגבלות גובה ה-SID- בדיוק גובה 3,000 בחציית חוף ולא יותר מ-8,000 רגל בדינה. בקרוב ACARS תהפוך מערכת מיושנת, ניתן כבר לנווט בעזרת המערכת האירופית במכשיר נישא דמוי טלפון סלולרי חכם בתקשורת אינטרנט, החיבור לא כרוך בעלות ופתוח לכל דיכפין. דרישות הדיוק יעלו עם הזמן (עד 2020) בכדי לצמצם מרווחים בין מטוסים. האמור לעיל מתרחש במקביל בארה"ב עם פיתוחים שלהם. הטיסה שהצגת לא מתבצעת בין תחנות עזרי ניווט קרקע כי כבר מזמן הנתיבים והתהליכים הינם RNAV דבר המאפשר את קיצורם, לכן במטוס צריך מערכת מחשב כזו המסתמכת על מערכות ניווט רדיו, INS עם מגבלות מסוימות, ו-GPS לסוגיו לנתיבים, למרחבים טרמינאליים המבחר העומד בדרישות מצטמצם. תצטרך לטוס במערכת דמוית FMS בכדי לעמוד בדרישות. במרחב אירופה לא ניתן להסתמך על ניווט לוראן. קיים ברשת שפע חומר המתאר את ההתחדשות המדהימה בתחום. אין ספק שללא התהליך הנ"ל, מרחב אירופה ייסתם עם השלכה על הנתיבים לאמריקה מהמזרח.

Well said!

לאחרונה נשאלתי על-ידי אחד מחברי החטיבה לגבי תוספי אירבאס ואיכותם. רציתי להמשיך משהו שהתחלתי בעניין לפני מעל שנה. חברה אחת המורכבת משלישיית כוכבי DREAMFLEET החלה בפיתוח A320, פתחה פורום, יצרה מדבקות פרסומת יפות, הכל ממש מרשים. עם הזמן אף הראתה תוצאות חלקיות של פיתוח, הכל יפה טוב ומבטיח. פתאום אחד חלה, שני נהיה עסוק, ולכולם מאוד דחוף אחרי שנה ויותר פיגור לעומת צפי שפירסמו, לסיים תוספים אחרים בקדימות. הפורום קיים אך דומה למאדים- אולי יש שם חיים, טרם התברר. הנה תגובה שראיתי לכך: הם לא היחידים, MD-11 נמצא בשנת פיתוחו ה-7. דאגלס קיבלה אישור FAA בחצי הזמן. זוכרים את LDS 757? חלק מזה נובע מיציאת FSX ללא SDK מפורט עבור מפתחים, שעברו עוד כמה מדורי עינוי עם יציאת כל חבילת עדכון.

הדברים מדברים בעד עצמם!

בהבדל קטן אחד- שבמכונית אין לך מערכת אוטומאטית המבצעת האטה בקצב מוגדר.

מאז אמצע שנות התשעים, כלומר אלה נתונים לתקופה בת מעל 10 שנים. למה דווקא מאז? כנראה שאז בואינג היא מקור הנתונים המוצגים התחילה לאסוף מידע באופן הכולל נתונים אלה.

שימו לב לתופעה ולהיקפה, פורסם ב- WALL STREET JOURNAL, רובם התרחשמעל ליבשה ובקרבתה. ]

יניב, במטוסי נוסעי המצויידים במנגנון בלימה אוטומאטית, כל דרגת בלימה מבצעת האטה בשיעור מסוים קבוע, המופיע בספר הטייס. היפוך דחף מנועים בשיעור האטה קבוע יתן פחות אנרגיה קינטית של המטוס שנבלמה והומרה לחום בבלמים ובצמיגים. כך התכנון, יתכן וביצועי מערכת זו או אחרת אינם באיכות. בקשר למה עדיף- בלאי נוסף בבלמים ובצמיגים לעומת בלאי במנוע- ברוב המקרים שאני מכיר עדיף ללא היפוך דחף באם התנאים מאפשרים. בנוסף, זרימת אוויר מהמנועים בעת היפוך הדחף עלולה ליצור מאמצים על המדפים.

כשזוג טס, כל אחד רבע שעה, זמן הטיסה הכולל הוא חצי שעה. אין לי מחירים עדכניים אולם זו הערכתי. הדור שיחליף מטוס זה יעלה הרבה יותר עקב הטכנולוגיות המשולבות בו.

הערה צדדית: א. ביצועי מנוע יורדים עם ירידת הטמפרטורת העבודה שלו. מנוע נציל יותר ככל שתועלה טמפרטורת העבודה שלו. מיגבלת טמפ' העבודה היא מיגבלת הידע הטכנולוגי האנושי ויכולת ישומו באופן מסחרי. ב. שימוש ממושך במנוע בטמפ' מעל למומלץ תקצר את אורח חיי רכיביו החמים- טבעות בוכנה ופני הצילינדרים.

להלן הסבר תיאורטי ומעשי לכללי נסיקה במטוס אנרגטי, כגון מטוס יירוט. אלה כללים שונים מהמקובל עבור מטוסי נוסעים. החומר מפורט מסעיף 7.3.3 ועד 7.4 -לא כולל 7.4. http://workspace.office.live.com/#iACQ4 ... p2Wo_X9xB9 להלן שרטוט מאותו מאמר, ודוגמא ליישום במטוס F-4. מקרא: Eh- קווים שווי אנרגית גובה (פוטנציאלית) Ps- קווים שווי עודף הספק סגולי. המראה במבערים מלאים הנשמרים עד סוף הנסיקה. האצה ל-500 רגל 500 קשר וטיפוס במהירות מכשירית זו עד 0.9 מאך. טיפוס במאך זה עד 35,000 רגל. בגובה זה, דחיפה של 0.5 G חיובי על קו Ps להאצה עד 1.3 מאך. המשך טיפוס במאך העולה בהדרגה בהתאם לעקומה, עד הגעה למאך מירבי בגובה מירבי (כל עוד הוא מתאים למשימה). במידה ומטרת היירוט טסה מעל תקרת השרות של הפאנטום, תבוצע בנתוני יירוט נכונים משיכה על קווי Ps עד להגעה למעטפת שיגור טיל מכ"מ. בהקשר זה אציין כי בוצע יירוט מוצלח בשעתו של מיג 25. אלה נהגו לשייט מעלינו בגובה ,000 רגל ומהירות 2.8 עד 3.2 מאך בטיול מצפון מזרח לדרום מערב. טרם כניסת F-15 לשרות, בוצע פרוייקט פיתוח המטוס לדגם F-4X שמטרתו היתה להרחיב את מעטפת הטיסה שלו לגובה עד ,000 רגל ומהירות 2.4 מאך. התכנון היה תוספת 5000 ליטר מים מזוקקים במיכלים מסביב למנהרות האוויר למנועים, והזרקתם לקבלת תוספת דחף משמעותית לכמה דקות. הפרוייקט הופסק במהלך הפיתוח ולא טס אף פעם.

עבודה ברוכה. אוסיף עתה הערות לחומר זה הישים למטוסים תת-קוליים בעיקר. במאמר נפרד אתייחס למטוסים על-קוליים, למשל ביירוט מטרות גבוהות ומהירות. במקרים אלה הכללים שונים ונעשה שימוש בניהול אנרגית מטוס ספציפית. שיעור נסיקה מירבי: מושג בזווית התקפה בה היחס L/D מירבי, כמו גם בשיוט. זאת מכיוון שבזווית התקפה זו ובהנחה כי משקל שווה לעילוי, הגרר יהיה מזערי. ניתן למצוא נקודה זו, למשל בעקומת הדחף הדרוש לאותו מצב טיסה כהשתנות המהירות. הנקודה תהיה משיק הקו הישר היוצא ממפגש צירי האפס ועקומת הדחף הדרוש. זווית נסיקה מירבית: מושגת במהירות בה ההפרש בין עקומת הדחף הדרוש והדחף המצוי מירבי. במצב זה שבו בקירוב טוב הגרר מזערי (בהנחת דחף מצוי קבוע באיזור מהירות זה, זו גם מהירות שהייה), עודף הדחף מנוצל לנסיקה.

מעט הרחבת השכלה תעופתית, ניסוי הוא מקצוע. במידה ולא מבצעים אותו נכון, התוצאות המתקבלות לא מדוייקות, עד חסרות משמעות. לא סתם שילמה ממשלתנו מיליון דולר עבור מקום אחד בקורס אז, שלדעתי עולה היום בערך 3.5 מיליון דולר: א. מדידות: כל נתון שנמדד בניסוי- גובה, טמפ' [דוגמא אחת להבהרת כמות הסטיות הקיימות בו- עקב קרינת שמש, עקב המהירות [q], עקב קבוע הזמן שלו שפירושו פיגור בעת שינוי, עקב עקרון פעולתו, עקב סטיית הצג, עקב טעות בקריאה הנובעת מזווית עין הטייס על צג אנאלוגי, וכו'], מהירות מכשירית ומכוילת, משקל, מרכז כובד אורכי, לחץ סעפת, תערובת, תצרוכת. יש לוודא את מידת דיוקם, ובסיום הניסוי לבצע חישוב שגיאות (חשבון דיפרנציאלי) בכל נתון סופי בה. פירושו שמנקודת קריאת נתונים לנקודה הבאה יש לטפס באופן היחסי לכמות הדלק שתרד מהקריאה הקודמת ועד הקריאה הבאה. ב. יישום תיאוריית מכניקת הטייס: בניסוי ביצועי שיוט, יחס משקל למנת לחצים בגובה הטיסה (לחץ בגובה הטיסה חלקי 1013.25) חייב להישאר קבוע. אחרת התוצאה לא מדוייקת. ג. מדידות בניסויי טיסה מתבצעות במיכשור ייעודי וברוב המקרים לא המיכשור התקני במטוס. לצורך כך קיימים במרכזי ניסוי מטוסים שנרכשו מהיצרן במיוחד עבור כך, שעולים הרבה יותר מהמטוס הסדרתי, ובהם התקנות מיכשור המאפשרות קבלת נתונים משמעותיים. למטוסים כאלה רשימה ארוכה של תרגילים אסורים- למשל קרבות אוויר, בכדי שהמבנה שלהם לא יפותל ויתעוות. בקיצור- יש תורה מאחורי כל נתון וטבלא בספר הטייס.

אלכס, קיימים מקרים בהם עבריינים גורמים למדינה נזק, למשל טייס שעובר כך על נהלים והוראות וגורם להזנקת זוג F-16 לרבע שעה טיסת יירוט, יוצר בכך נזק כלכלי למדינה של 50,000 דולר לערך. עכשיו שאלה אליך: האם אתה חושב שאתה, הוריך ויתר האזרחים צריכים להחזיר סכומים אלה לאוצר המדינה, או שהנזק יחול על אותם עבריינים? לא הבנתי הם רוצים שנשלם על כל שעת טיסה (רק על זה שאנחנו באויר)???? :x מזה השטויות האלה

מהמעט הידוע לי, גובה לא משפיע על תצרוכת דלק במטוס מונע במנוע התפוצצות פנימית. אמנם את אותו בית ספר סיימתי ב-1976 אולם קשה לי להאמין שהתיאוריה השתנתה מאז. אולי הזיכרון דהה מעט :-) גורם המשפיע חזק מאוד על הספק מצוי במנוע כזה ומכאן גם על תצרוכת הינו לחות יחסית. לא ראיתי בספרי ססנה התייחסות לכך, למשל בטבלאות. כך למשל, במסוק H-34 A המונע במנוע בוכנה עם מגדש על בעל 1545 כ"ס לבלימה, (עליו טסתי מתחילת 1965 עד הוצאתו מהסד"כ ומכירתו ב- 1969. אני ביצעתי את שתי הטיסות האחרונות שלו בארץ כשנה אחרי שנקלט הבל 205, מהבסיס לתערוכת צה"ל במגרשי התערוכה בת"א, ובחזרה עם סיומה.) בהשכמה בה הטמפרטורה נמוכה, גורם המסייע לביצועי הספק מנוע מצוי, בעונות המעבר ובכלל הלחות היחסית במולדת עולה פלאים, עקב הקירבה לים. עקב כך המסוק היה מרים בשעות אלה ובכלל בתרגילים ומבצעים בעת לחות 40% פחות לוחמים, לדוגמא 6 במקום 10. זאת למרות העובדה שהרוטור מייצר בעת לחות דחף גבוה יותר, כי מסת הזרימה העוברת ברוטור גדולה יותר. בדומה להזרקת מים למנוע ( AWACS ואחרים) בהמראה. הבדלי תצרוכת עם שינויי גובה נובעים בין השאר משינויי נצילות מדחף. עניין אחרון: גובה לחץ בקרוב טוב ,רואים על מד גובה כשמכוייל בו לחץ סטנדרטי.

אולי לא תשובת בית ספרך, אבל: ססנה 172 יוצרה לאורך השנים במספר דגמים עם מנועים שונים ואפילו כן נסע מתקפל. חוקי אצבע מקובלים: א. במנוע קונטי 6 ציל' ומהירות אמיתית 105 קשר התצרוכת הממוצעת 8 גאלון לשעה. ב. 172L עם מנוע ליקומיינג 150 כ"ס ומהירות אמיתית 110 קשר התצרוכת הממוצעת 8.5 גאלון לשעה. ג. 172RG בנתוני מנוע 75%- "2400RPM/24 ותערובת מדוללת, מהירות אמיתית 130-135 קשר התצרוכת הממוצעת 9.5 גאלון לשעה. תוספת: מתייחסת גם לטבלאות שתומר קישר: בכדי שנתוני ביצועים של מטוס אזרחי יהיו כשרים לשימוש, צריכים להופיע על כל טבלא ועמוד הנתונים הבאים: שם ודגם מטוס מדויק שם ודגם מנוע מדויק אישור רשות הרישוי למסמך- לססנה זה FAA. בטבלת ביצועי שיוט צריכים להופיע נתוני המנוע (סל"ד, לחץ סעפת/ טמפ' עבודה, תערובת/ תצרוכת, ותנאי הטיסה (משקל, גובה, טמפ', מהירות אמיתית).

העברתי למח' הדרכה תדריך כתתי לביצוע הנמכות והנחתות GCA. עד שיועלה, ניתן לקראו כאן: http://workspace.office.live.com/#iACQ4 ... aCyjMFj_R9

הגיעו ניב, אורן וערן. אחרי כמה מלות תדריך לטיסה ולפיקוח, שלחנו את אורן לטוס בסבב ראשון על F-16, ערן לקח מגדל, ניב גישה, והעברנו את המטוס מאחד לשני, אני משגיח על חגב. בסוף הדגמתי GCA אחד. לסבב שני ערן עזב ולא נשארו טייסים בכדי שאורן ייקח מגדל. כמה דגשים: * צריך להכיר את הנהלים. מי שיטוס במרחב גישה 530 קשר במקום מגבלה 300 יגיע לLGAV. * עדיין אין לנו כמה עזרים חשובים כגון אזורי טיסה משורטטים על GPS. חיוני לשמירת תהליכים, נתיבי ראייה ואזורים. * יש לרשום נקודת עזיבת השדה כראשונה בנתיב המירשה. מגדל- נותן בבקשת הסעה מסלול המראה ולחץ, בלי אישור מירשה. גיחה צבאית נעשית באישור סמכות אישור טיסה והמירשה באחריות סמל/ת מבצעים דרך מערכת תנועות. הטייס במציאות לא מטפל במרשים (למעט כאורח בבסיס אחר ולא מתארח שם בטייסת). * לא מקריאים תדרים ברדיו צבאי- של הפקח הבא או כל ערוץ שהוא. במידה וצריך, התדר מועבר בקוד (עדיין אין לנו). * יש לצאת מקבע בתהליך מוגדר בכיוון שניתן (לדוגמא כיוון 100 מ-NV), לתכנן במטוס מהיר את הרדיוס מראש, אחרת התהליך מתחיל רע וייגמר גרוע. * בגישת GCA סופית קובעים מהירות קרקע, ואז בשיעור הנמכה מוגדר וקבוע (מופיע בדפיות ILS למטה) המטוס דבוק לקו גישה, מטוס קרב כמעט לא צריך תיקון לרוח צד עקב מהירותו. את עודף המהירות יוכל לאבד במייל האחרון עד נגיעה בקלות. אם המטוס איבד קשר 30 שניות- הולך סביב לפי הנוהל או כפי שהגדיר הפקח, כולל לאיזה ערוץ לעבור. אם יש ספק- יעבור לערוץ אחרון עליו היה לו קשר תקין אם אותו ערוץ עדיין רלבנטי. ניב הוסמך בעמדת נבטים, התחדש! ערן יוסמך לאחר מעבר מבחן מעשי במגדל נתב"ג. אורן יתאמן ויוסמך. עד כאן, מקווה שנהניתם.

http://www.vatil.org/vatil/download_fil ... RC_Sectors

מושיקו קרע את ג'ולייט 10 אתו. גם איתי ארנון.

מתחילים לאמן פקחים. מוזמנים טייסים שהטמיעו נהלי שדה המפורסמים בחטיבה, והתקינו את תוסף השדה ורצוי ה-BGL לעזרי ניווט רדיו. הנדב"ר יהיה צבאי, לא להיבהל הכל פשוט וישיר.

מיכאל, עקב ריב זכויות המפתח התחיל הכל מהתחלה, ואכן עובד לבדו. הדגם שברשותי הוא האחרון שנמסר לנו כמעין "ביטא", כולל שיפור לא קטן ועובד נפלא. הפיתוח מיועד גם ל-FSX.

מיכאל אמר זאת בעדינות. ממה שאני ראיתי מחברה זו, MD-8X, זה ציור של מטוס אך לא מטוס לשמו. לכן אפילו לא הייתי נכנס לאתר החברה לבדוק מה חדש. יותר טוב מ-RFP יכול להיות רק RFP V.3.

אותו צלוב מפורסם- גם.