Opher Ben Peretz

לא זוכר כי היה מזמן, יש כאן קצה של משהו אך העיקר התרחש לפני 4 שנים בערך. http://forums1.avsim.net/index.php?&sho ... 5142&st=0& http://avcom.co.za/phpBB3/viewtopic.php?f=11&t=32078 שים לב שלא כותבים עליהם מאמרים, ולא במקרה. אבסים לא רוצה לקחת לעצמה את תפקידי ה-FBI.

מכר בעבר כמה עותקים ועשה בחלק מהתחומים עבודה טובה, אך במספר פורומים הבעלים הוזכר כנוכל של ממש עם המלצה להתרחק. בין השאר משתמש בלוגו של בואינג ללא רשות.

לא לעניין ישירות, אלא לחתימה הצנועה שמעל להודעתי. לא הייתי כאן תקופה ואולי לכן החמצתי. מידי פעם אילן מרעיף עלי מלים טובות, ולי לא יצא לגמול לאחרונה. האם הוזכר כאן כי אילן זה מכבר יושב ראש המועצה המנהלת של ואטסים? אם כן ואם לא- ברכותי!

המטוס האחרון הטוב שבנו היה B747-400 ל- FS2002, בעקבותיו קניתי כל דבר שבנו. אולי ה- A32X היה בשעתו פריצה מסוימת אך המוצר בינוני. היתר קרבל...

בן, שים לב לבורג פיליפס קטן בשעה 5 של כל מחוון בתמונה. עם פתיחה קלה שלו המחוון ניתן לסיבוב לכיוון הרצוי, ועם עוד סיבוב בורג קליל המחוון נשלף עם צמת החיוט שלו. עומקו עד 15 ס"מ תלוי במכשיר. בסיבוב ביונט קל נגד כיוון השעון הצמה מתנתקת וכך מחליפים מכשיר פגום. ממבחן שלב 3 במכשירנות מטוסים. עבר- מ"ע הדרכה רס"ב בקשי מאשר- סגן פז, מפקד כיפה (מצמר סלעים).

מחוונים. הם מכוונים כך שהמחוגים של המכשירים השונים יפנו לכיוון אחיד במצב עבודה מקובל, למשל שיוט, במקרה שבתמונה לשעה 6. כך קל לזהות בחטף חריגה מהרצוי / מקובל. יותר חיוני בתאי טייס מרובי מחוונים.

כש-PMDG מפתחים מטוס חדש, אני יכול להעריך שכאשר יושלם, יהיה מטוס טוב. קשה לדעת מתי זה יקרה. כאשר LDS מפתחים מטוס חדש, אני מעריך כי כשיושלם, יהיה מטוס טוב. קשה לדעת מתי זה יקרה. למשל ה- B757 שלהם. כאשר AIRLINER XP מפתחים מטוס, קשה להעריך, כי טרם בנו ביחד כצוות מטוס מאוד מתקדם, אם כי כולם גאוני מטוסי ומערכות תוסף מהעבר. עובדה- כשנה לא שומעים מהם כלום על ה- A320 המהפכני שלהם. זקן שצבר מעט ניסיון חושב שאדם שטרם פיתח תוסף כמו ביורן, יבורך ככל שיהיה בהצלחה באשר ילך, קשה להעריך אם, מתי ואיך ייראה מטוס שהוא החליט לבנות, עם כל הכבוד.

באינסברוק LOWI קיימת גישה כזו ב-5 מעלות אופסט כיוון, אך היא נקראת LLZ ולא LDA. אני ממליץ להתנסות- 3.8 מעלות זווית גישה, בקניון מדהים שעוברים קודם מעל קירו האחד ובהמשך מנמיכים. בהתחשב בעובדה שהעננות שם נמוכה, הכל ובמיוחד הליכה סביב היא דבר די מעניין. פעם נהגתי שם בלילה, עליתי צפונה לכיוון גרמיש פרטנקירכן שנמצא לא רחוק בצד הגרמני, מקום בו לפני 10 ימים הפסיקו את אליפות העולם בסקי עקב מזג האוויר הסוער. מיד בתחילת העליה היה כזה ערפל שנהגתי מטר אחר מטר עד שמצאתי במרק הלבן שלט של מלון, זחלתי לחניה, קיר הבניין נמצא ממש על הכביש ונוסעות שם משאיות לא קטנות אך אין שריטה בו. המלון היה נפלא עם אוכל טוב ואווירה משפחתית. גם הונג קונג קאי טאק בעל גישת ILS13 מיוחדת ויחידה, במציאות כבר לא פועלת כי השדה סגור אך יש סינרי מתתאים ברשת ומומלץ למי שלא מכיר, כולל מישהו כמוני שנחת שם עשרות פעמים כנוסע- סלאלום בין מגדלי דירות בפיינל כזה אין עוד בתבל. נתקעתי שם בטייפון 3 והיתה חוויה עולמית, 2 מלחים מצרים עפו באותו לילה מסיפון אניה עוגנת ונעלמו.

אני לא מתייחס לאדם אלא לדברים הכתובים. התשובה מקוממת כאלה שגדלו ללא ערכים. עצם הנרגנות הזו- ה"אנחנו" הדפוקים ו"האתם" הרוכבים עלינו מלמעלה, הגישה להתלונן על שמושיעים אדם בכל יום ובכל שעה תוך הקרבה עצומה של אחרים היא מידה של אגו-מזוכיסטיות. איני בא להגן על אנשים שגדלו באותה אווירה מצערת ומזיקים לסביבתם, בכל ארגון יש כאלה. גם לא על כל אלה שקיימים בכדי לשרת את הקהילה ומשרתים בעיקר את עצמם על חשבונה. גם ללא ערכים, כל אדם בר דעת וראש פתוח יבין שללא ח"א בעדיפות בכל תחום במדינה, היה שחוט זה מכבר. זה ועוד כהנה וכהנה חוקים ותקנות שמאפשרים לחיל האויר לעשות ככל העולה על רוחו - על חשבון תעופה האזרחי והמסחרית. :? תשובה כלכך צפוייה ומקוממת מאיש חיה"א לשעבר. חיל האויר חיל האויר חיל האויר אם כלכך חשוב שחיל האויר יהיה השליט ורק יעשה טובה "וישאיל" לנו פיסות שמיים ואם כלכך חשוב שהמרחב האוירי שלנו יהיה "סטירילי" תסביר לי בבקשה איך 8 שנים מעיפים עלינו צינורות מתכת ועמודי תמרורים במסלול תלול וחיל האויר המהולל שלנו עוד לא מצא פתרון. וזה אפילו בלי טרנספונדר. הפרה בוטה יומיומית של המרחב האוירי של חיל האויר בלי תגובה. לעומת זאת לסגור את שדה דב לתנועה אזרחית בשעות מסויימיות כדי שאלופי משנה ותת אלופים לא יצטרכו חלילה להמתין לאיזה ססנה אזרחית נוחת - זה כן. התרגלתם כלכך שכולם אומרים לכם כן ומבינים את "הצרכים הביטחוניים" של המדינה עד כדי כך שבשם הטענה הזו אתם מרשים לעצמכם לעשות ככל העולה על רוחכם ובדרך אגב לדרוך על אלו שעליהם אתם אמורים להגן. גם התשובה לזה תהיה צפוייה: "מי אתה בכלל? מה הנסיון שלך בהגנת מרחב אוירי? אין לך מושג כמה ימים ולילות ומאמצים חיל האויר משקיע כדי שאתה תוכל לישון בשקט. וכ' וכו' וכו' " ככה סותמים את הפה לאזרחים שאותם אתם אמורים לשרת עם מינימום הפרעה למהלך החיים האזרחי התקין. עם מי חיל האויר מתייעץ וממי חיל האויר מבקש רשות לפני שהוא סוגר מרחבים על ימין ועל שמאל? איזה גוף חיצוני אובייקטיבי בודק אם אכן ההגבלות שחיל האוויר מטיל על ימין ועל שמאל אכן דרושות ונחוצות לבטחון המדינה? מערב פרוע עם דרגות. זה חיל האויר שאמור לבקש סליחה על כל פיסת שמיים שהוא תופס לצרכיו ולא ההיפך!!! גם לגבי VFR ON TOP כל מטוס שממוכשר IFR בסיסי - כן, עם עזרי ניווט רדיו פשוטים יכול לבצע VFR ON TOP בלי שום בעיה וברמת דיוק מניחה את הדעת. עברתי על כל נקודות הדיווח במפת ATS בארץ. אין אפילו נקודה אחת שדורשת RNAV. אין נקודה אחת שלא מכוסה בטווח קליטה של לפחות שני VOR - ים. באמצעים פשוטים אלה אני אדע שאני נמצא מעל נקודת ציון מסוימת, אני לא אוכל לדווח אם המקלט נמצא בקבינה של המטוס או בקוקפיט או בשירותים מאחורה. זה גם לא מעניין אף אחד. שלא לדבר על זה ש GPS הפך להיות מכשיר עממי שקיים אצל כל אחד וקיים גם בהרבה מטוסים קלים. אתה לא רואה בזה קיפוח כי אתם בחיל האויר רגילים לעשות סללום בין קומולוסים בVFR ON TOP כדבר שבשגרה ואילו טייס אזרחי גם אם מאוד ירצה יכול לעשות את זה רק בסימולטור של מיקרוסופט במקרה הטוב.

עוד כישלון של מערכת החינוך לגדל אותנו כבני אדם, שחרדים לאחר ודואגים לו. בתקופתי דבר זה לא היה עובר. ח"א הוא תוצר החברה ומערכת החינוך שלה. כשמסריח, הריח נדבק בכל מי שבסביבה. את ילדי גידלתי אחרת אך אין ספק שהשפעת החברים והסביבה חזקה לא פחות.

ח"א זקוק לתנאים מתאימים בכדי לרכוש ולשמר כשירות נאותה להגנה על שמי הארץ והשגת מטרות הביטחון הלאומי. עם כמה אלפי טייסים ומאות טובות של מטוסי קרב, מאות מסוקים ועשרות אחרים ועוד מטוסים נשלטים מרחוק, בלוני מודיעין, מטווחי חיילות השדה והים, צורך במטווחי אוויר קרקע גדולים בכדי לדמות שדה קרב רווי איומים בקרב משולב מרובה משתתפים, ולהפעיל כמות לא קטנה של בסיסי קבע ובקרוב בסיסי תעופה פורסים ניידים, כל זאת בארצנו הקטנטונת, צריך מרחב ואמצעים. אין תקדים בעולם לכמות גיחות הסילון בארץ ליחידת שטח אווירי. גם אין הרבה מקומות כה צפופים ופעילים שזקוקים להגנה אווירית 24/7 מפני מטוסים, טילים, רקיטות ומטוסים זעירים בעלי כוונה זדונית, שקשה לגלות בכל אותה פעילות אך מפניהם יש להגן. בכדי להגן הרמטית יש לשלוט במרחב האווירי שליטה מוחלטת ובלתי מותנה, וזו הסיבה שח"א שליט מוחלט במרחב ומשאיל חלק ממנו בתנאים מסוימים לבקרה אזרחית. אתה לא רוצה אפילו מטוס אויב אחד מעל ערינו. ברגע ששכנינו יטלו על עצמם הרגלי מחייה ויחסי שכנות כנהוג בין אוסטריה ושוייץ, נוכל לחשוב אם הגיע הזמן לשנות את השיטה. באירופה לא צריך תוכנית טיסה, קשר וטרנספונדר מתחת FL85, אלא אם אתה חוצה תחומי מדינות, וזה מתאים לאווירה. להם חיילות אוויר קטנים ומצופפים באיזו פינה. הכשירות המבצעית של רובם בהתאם. באשר ל-VFR ON TOP, למטוסים ח"א המבצעים זאת מערכות RNAV והם יודעים את מיקומם בדיוק נמרץ בכל רגע. מטוסי תובלה פנים וחוץ ארצית אזרחיים מצויידים בכך גם כן וטסים כמו בכל מקום בעולם IFR בנתיבים. מה נשאר לתעופה האזרחית? מטוסים קלים, בינוניים וזעירים שלא ממש צריכים או יכולים לטוס בתנאים אלה, אני לא רואה בכך קיפוחם מצד ח"א. כזכור, מיכלית התדלוק בג'בל ליבני כבר לא בכוננות. זה ועוד כהנה וכהנה חוקים ותקנות שמאפשרים לחיל האויר לעשות ככל העולה על רוחו - על חשבון תעופה האזרחי והמסחרית. :?

כששקדי היה חניך בקורס טיס, ביצעתי דיון 8 צוקית לזוג חניכים. בשבוע הראשון הנגב מחצרים עד רמון היה מכוסה בבוקר 8/8 סטראטוס עבה בלי אף חור. מזלם שישב מאחור מדריך ששמר להם איזור ומצא את הדרך בחזרה לבסיס. הם למדו טוב לכוון היטב את הרדיו-קומפס הצרפתי המיושן, הייחוס היחידי שהיה לי אל פני כדור הארץ (למתברברים יש בקרה צמודה מיב"א דרום אך השימוש במצב כזה אינו מכובד ומצביע על חוסר מקצועיות). כך הבינו כי צריך לטוס מקצועי ולבוא מוכן אחרת אתה מגיע לג'בל ליבני, ולא בטוח שיש שם באוזר דס"ל.

תשובה לשאלה תעופתית המסתמכת על מקור ראוי- תנ"כ בקרת התעבורה האמריקאי עדכני חלק 3- VFR ON TOP: FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION JO 7110.65S February 14, 2008 Includes Change 1 Effective July 31, 2008 תמצית תוכן המסמך בהקשר לשאלה: א. אתה בטיסה לפי כללי טיסת מכשירים, עם בקשתך מאושר מירשה VFR ON TOP. כעת חלות מספר הקלות עליך אך גם תוספת אחריות עקב ירידת מטלות הבקרה, לדוגמא ההפרדה ממטוסים עליך, מידע תעבורה באחריות הבקר. ב. הטסת המטוס יכולה בכל עת שתנאי מזג האוויר כט"ר, להתבצע בהסתמך על הסתכלות החוצה, אך במצב הנ"ל יש לשלב ביצוע ניווט באמצעות שימוש במערכות הניווט של המטוס. יתרת הפרטים ב: http://www.faa.gov/airports_airtraffic/ ... c0703.html לעניין סריקת המכשירים: כמובן שיש להיעזר בסריקת מכשירים, בין אם בעת הטסת המטוס המסתמכת עליהם או כשהם משמשים לבקרת נתוני הטיסה, כמו בכט"ר או בטיסה אוטומאטית. ההבדל בין המצבים שתיארת מהותי: במצב הראשון, בעת ביצוע תהליכי דיוק כגון הנמכת והנחתת מכשירים, סריקת המכשירים ערה ומרבית הקשב מופנה אליהם כאשר איש צוות שני מבצע משימות סיוע בכדי לאפשר את ריכוז אותו קשב. במצב השני, כאשר מערכת אוטומאטית אמינה ומדויקת מנווטת ומנהלת את הטסת המטוס, עליך לוודא ביצוע התוכנית ותקינות מערכות המטוס בתדירות הרבה יותר נמוכה עקב ההסתברות הנמוכה בצורך תכוף לתיקונים ידניים. במצב השלישי, כאשר אתה בטיסה לפי כללי ראייה, הדיוק בנתונים כולל דרישות הדיוק של בקרת התעבורה מהמטוס יורדות גם אם נותר לשמור נתיב/ תחומי איזור. אינך נדרש במקרה הכללי לדייק למשל בגובה כמו במרחב RVSM. יש לראות את המרחב האווירי הישראלי כחריג לעניין זה, שהרי טיסת כטר"מ דומה בכלליה לטיסה לפי כללי טיסת מכשירים. גם אם לא מוגדר כך, צריך להתייחס למרחב שלנו כ- CLASS A AIRSPACE (עם הקלות מסוימות), כך כתוב במפות חא"א. איש לא אמר שהמקצוע פשוט ושכל הכללים ידועים לכולם. זהו אחד הצדדים היפים של עיסוקנו בהדמיית טיסה, ניתן להתעמק ולהתמחות ואין כל סיכון אלא כמעט אך ורק הנאה. שאלות?

א. כל עוד המטוס באוויר, הטסת המטוס מתבצעת בהסתמך על מכשירים מרגע ההחלטה על הליכה סביב, ומתחת למינימה מרגע שקיים שיעור נסיקה חיובי. ב. כאשר המטוס רץ על המסלול, הליכה סביב מתבצעת בהסתמך על ראייה החוצה עד שהמטוס מנתק. תוספת: א. בגישות CAT II ו- CAT III, מתבצעת עבודת צוות שנלמדת בקורס מיוחד ובסיומו הסמכה. הטכניקה מתבססת על חלוקת תפקידים ברורה בין שני הטייסים ותיאום מתאים ביניהם. הסמכה זו כרוכה בריענון תקופתי במדמה טיסה. ב. בגישות CAT III מתבצעת חלוקה כזו: טייס אחד טס מכשירים במשך כל הגישה והשני מתמקד בפיקוח עליו ובהתמקדות ביצירת קשר עין עם המסלול או אחד האלמנטים שלו שהזכרתי (תאורות). ג. מקובלות כיום שתי שיטות ביצוע הפוכות, כל מפעיל/ חברת תעופה מחליט באיזו שיטה ישתמש. שיטה אחת הינה כי הקצין הראשון טס מכשירים והקברניט מפקח, והשיטה השניה להיפך. בשיטה הראשונה הקברניט לוקח את השליטה בהגאים מרגע שהקים קשר עין המסלול.

אי ההבנות וריבוי הדיעות נובעים מאי הכרת חומר אצל אנשים. אלה עלולים להיגרר לכל מיני מצבים כפי שכתבת. אצלנו בעולם הוירטואלי זה לא נורא, אנחנו כאן בכדי ליהנות וגם ללמוד, ולא נמות אם חס וחלילה נתרסק, רק נלמד עוד. חשוב אך מערכת החינוך נוטה שלא להקפיד לחנך לניסוח דברים באופן חד משמעי וברור. למעט הפקולטות למשפטים וכלכלה שם לכל תג יש משמעות קריטית. הקשב לדוגמא לכושי ממוצע בג'ורג'יה נותן בטלפון הכוונת נהג לביתו, גם אם הוא לא נהג מעולם, ותראה מה פירוש חינוך להתבטאות חד משמעית וברורה. אני כתבתי מספר פעמים את הביטוי "להסתמך על מכשירים בהטסת המטוס" או "להסתמך על ראיה החוצה בהטסת המטוס". לא חל איסור להסתכל למקום אחר, אך חלה חובה בדיוק כפי שכתבתי. אין לכך שום פירוש, שום הסבר שום וריאציה אחרת. נא קבל זאת כך, ואם יש בעייה נא הסבר אך נסה להיות מדויק ועקבי. אל תנסה להמציא שיטות טיסה משלך, אם כי שוב בסימולטור אפשר הכל. כל אלה שהכרתי ונהגו כך נשתלו באדמה, ניוטון ידע פיזיקה, ואני לא מתלוצץ ולא מתכוון לשניים שלושה אלא לשורות ארוכות עם הרבה פרחים בערוגות שמסביב. חלקם מפקדי טייסות ותיקים, חלקם טייסים מבריקים, גם קברניטים מנוסים, והמשותף לכולם שלא הקפידו על התורה כולה מעשה בית שמאי.

א. ג'ירפה על המסלול מפריעה למטוס בגישת מכשירים רק כאשר הוא מתחת לענן/ מינימה והחליט לנחות. מרגע זה ועד למקרה שהלך סביב והרים אף לניתוק או צבירת שיעור נסיקה חיובי, הוא מסתמך על ראיה החוצה בהטסת המטוס לפי כללי טיסת מכשירים. לכן לדעתי ברוכי לא טעה. ב. בגישת CAT IIIb הנחיתה מתבצעת אוטומאטית ללא יכולת תגובה של הטייס וגם ללא מינימה (אחת שהמטוס לקח פיקוד מהטייס אין למינימת 50 רגל שום משמעות, אלא לצרכי תכנון. גם לו ניתן היה לקחת פיקוד בשלב חציית המסלול, כשעין טייס במטוס גדול כ- B747 נמצאת בגובה 50 רגל, כן הנסע הראשי כמעט נוגע). עד עצירת המטוס יתכן שהטייס לא יראה מסלול (ראות 50 מ') אם כי סביר שבשלב הורדת האף יתגלו מספר נורות תאורת מרכז המסלול ממש לפני אף המטוס. ביצעתי לא מעט כאלה בהדמייה בציריך ובלונדון, והאחרונה היתה השבוע במילאנו ב- MD-11 , מטוס מעולה, אני ממליץ עליו בחום. היה קשה מאוד לזהות את הפינוי.

הקשבתי לתוכנית אמש ובגדול הצגת הדברים היתה מרשימה ומעניינת.

א. אין בכללי התעופה אי בהירות, הדברים מוגדרים חד-משמעית. ב. ברוכי צודק, ולא סתם- הוא איש בעל ידע רב, עובד מבצעים בחברת תעופה בעבר וגם בעל הגדר מכשירים במציאות.

א. עזרים לטיסת מכשירים יכולים להיות: דפיות הנמכה/ גישה, ציוד נחיתת מכשירים (ILS) במטוס ובשדה, וכו'... ב. לא נכון! יש להבדיל בין שני אלמנטים נפרדים: א. כללי טיסה, חוקים. ב. עזרים/ עצמים לפיהם מתבצעת הטסת המטוס. ד. מהמינימה בגישת מכשירים (או קודם לכן מרגע שהטייס החליט לנחות לאחר שזיהה את המסלול/ או איזור שבירת הגלישה/ או תאורת תחילת המסלול/ או תאורת המסלול), הטסת המטוס מסתמכת על ראייה החוצה מהתא. כללי הטיסה נשארו מכשירים כשהיו ולכן ה-100% שכתבת אינו נכון. ה. החליט הטייס שאינו נוחת, יבצע תהליך הליכה סביב, כשהוא ממשיך להסתמך על מכשירים. ו. הקלירנס לנחות הינו גם אישור המשך טיסה עד גמר תהליך ההליכה סביב. ב- ILS12 פירושו כל הנתיב המשורטט בדפית מערבה ובחזרה ולבסוף המתנה מעל BGN VOR גובה 4,000). עליו להודיע בתא ובקשר על הליכה סביב משהחליט. ז. כל קטע ההליכה סביב באוויר מעל למינימה מבוצע בהסתמך על טיסת מכשירים, הרי הוא בעננים. אסור לרדת מתחת גובה זה. ח. החליט לבצע TOUCH AND GO מהגישה, מהמינימה ועד הניתוק יטוס בהסתמך על ראייה החוצה, ומרגע הניתוק יחזור להטסה בהסתמך על מכשירים. ט. אין חובה להודיע T&G אלא רק על הליכה סביב, אך נהוג להודיע על כוונה זו מראש למשל בעת תרגול בכדי שלפקח תהיה שהות נוספת לתכנן הפרדות וזרימת התעבורה בשדה וכך גם לבקר הגישה. מקווה שהעיקר מובן למרות הפרטים, אפשר ורצוי לשאול עד שיהיה ברור.

א. בגישות מכשירים, כללי הטיסה ( FLIGHT RULES) הם כללי טיסת מכש' (כט"מ= IFR), ללא תלות בתנאי מזג האוויר, בכל שלביי הטיסה מאישור מירשה ועד סגירת תוכנית הטיסה. טייס רשאי לבטל מירשה לפי כללי מכשירים להודיע על כך לבקר בכל שלב. הודיע על כך באוויר, הוא עובר לטוס לפי כללי כט"ר, ובישראל כטר"מ. ב. בעת טיסה לפי כט"מ, מתחת למינימה הטסת המטוס מסתמכת על ראייה החוצה (כמו בכטר"מ) אך כאמור הכללים (החוקים והעזרים) הם כללי כט"מ. הדבר כולל תפעול המטוס על הקרקע עד לניתוק בהמראה. בכדי להבין יותר לעומק את הנושא, אני מציע לעבור על כללי טיסת ראיה וכללי טיסת מכשירים, יש באתר הדרכה חומר, בספריית החטיבה ספרי לימוד טיסה קריאים מאוד ברמות שונות, של FAA ואחרים. בשעתו תכננו קורס IFR ב- IFS, ואני מקווה שימצאו לכך הזמן והמשאבים לתועלת הכלל. בסימולטור עצמו קורסי טיסה שונים המקיפים את הנושא.

בהזדמנות זו ומבלי להתייחס למקרה ספציפי זה או אחר, חשבתי לנצל את השרשור לכמה דגשים הרלבנטיים למצב הטיסה כמו אלה שתוארו בעיתונות: א. הנמכת וגישת מכשירים טייס- 1. חשוב ללמוד ולהתייחס ל-MSA בשלב ההנמכה. 2. בעת הגישה יש להתייחס למינימה וללכת סביב בזמן. 3. בעת הקמת קשר עין עם המסלול והחלטה לנחות, הטיסה נשארת לפי כללי כט"מ, בו בזמן הטסת המטוס מסתמכת מרגע זה על ראייה החוצה. המעבר מקטע הסתמכות על מכשירים להסתמכות על ראייה בהטסה, קריטי בגישות עם מינימה נמוכה וראות מוגבלת. 4. גישות CAT III- מתחת 100 מ' ראות יש לפנות מסלול אך אין להסיע בלי הכוונה. 5. גישות CIRCLING: התייחסות למטוס נוסעים גדול בגישת נתב"ג ILS12, כאשר עקב תנאי מזג האוויר וסביבה מסלול 26 בשימוש לנחיתה, אך העיקרון נכון תמיד: א) כמו בגישת מכשירים, עד מינימה ההסתמכות על מכשירים, מתחת לענן ולא נמוך מהמינימה ההסתמכות בהטסה היא כעת על ראיה החוצה, הטיסה נמשכת לפי כט"מ. עקב הסתמכות על ראייה, הציות למגבלות הטבלא קריטי. ב) מיגבלת ראות מתחת לענן (3200 מ')- הטייס יודע אם הראות מתאימה כי הוא ורק הוא נמצא שם, מטאורולוגיה ומגדל לא נמצאים שם ונתוניהם אינם בהכרח מדויקים. בראות גרועה יותר אין זמן מספיק להגיב לגבעה שצצה מול האף. זו גם חשיבות המהירות המירבית (165). גובה המינימה (700 רגל) מביא בחשבון את פני השטח בנקודה הרחוקה ביותר לטיסה בקטע ההקפה (3.8 מי"מ מ- BGN VOR). קרא את כל הטקסט- אזהרת שטח מתרומם ממזרח. ב. גישות ראיה ו-RNAV ההסתמכות הינה על ראייה החוצה גם אם המטוס עושה כמעט הכל לבד וצריך לבקר פעולות שונות בתוך התא כשהמטוס נמוך וקרוב לקרקע. ג. GPRS יש לוודא כי מערכת ההתראה ממכשולים וקרקע פועלת כסדרה מתחת MSA. ד. בקר מכ"מ יש להתייחס ל-MVA ( לגישה זו 1500) ולחריגות המותרות ממנה, ראה תדריך ווקטורים שכתבתי ונמצא באתר הדרכה (מישהו קרא לו "טיפים" אך זה תדריך מקצועי מלא ומפורט). מח' הדרכה רשאית לעשות בחומר זה שימוש ללא הגבלה, כל עוד לא ייקרא "טיפים" אלא" דגשים".

שימו לב להודעת RJ בעניין הורדות (אסורות) בדרגה והדרך בה טיפל בכך: http://forums.vatsim.net/viewtopic.php? ... &start=285

יובל, לא טרחתי לעיין בכתבה אלא התייחסתי למצבם של נהלי השדה בפמ"ת, שלדעתי אינם עומדים במבחן נהלי תעופה ICAO, אמנה עליה חתומה ישראל כמדינה חברה וקביעותיה מחייבות. גם ציינתי את הסיבה לדעתי (כפל לשון שהוא נגע ברובד החברתי, ואי מקצועיות ברמת התפיסה, כמקובלת בחלק מהשירות הציבורי). קיימתי בשנה שעברה מגע כאיש צוות החטיבה עם בכיר במינהל התעופה האזרחית והזדעזעתי, למרות שאני מכיר אותם שנים רבות ואף משמש כיועץ/ חוקר תאונות אוויר מטעמם. אני גם מכיר את הבכיר היטב מעל 40 שנה, כשכן, טייס ומהנדס, כששירת בתע"א / ניסויי טיסה לא העיז לחפף.

קיימת כאן אנומליה, סתירה וחוסר עקביות של מינהל התעופה האזרחית, לי קשה להבין, ובמלים אחרות- לא ניתן שיתקיימו התנאים הבאים מכל בחינה שהיא לפי חוקי התעופה: א. שדה דב מוגדר לטיסות ראיה בלבד (פמ"ת שדה דב סעיף 5), ובו-זמנית קיים תהליך חדירת עננים אשר מ-NAT ואילך מבוקר ע"י מגדל שדה דב. ב. (דורון- ראות בתעופה בישראל מוגדרת במטרים ולא במיילים)- מיגבלות מזג אוויר לטיסת כטר"מ במרחב ישראל (למעט בועות אז"מ) הן: איך אם כך ייתכנו מגבלות ראות אופקית נמוכות יותר לתהליך חדירת עננים (3000 מ' ביום ו-2000 מ' בלילה) המבוצע מתחת למינימה לפי כטר"מ, ללא קביעה שהתהליך כפוף לתנאי SVFR? נאמר שחדרת עננים ויצאת מהם בגובה 1000 רגל, כעת אתה בטיסת כטר"מ והתהליך מאפשר לך גישה ישירה ל-21 או הקפה למסלול אחר. איך כאשר יצאת מהענן בגובה 1000 רגל, אתה עומד בתנאי כטר"מ של 1000 רגל מרווח אנכי מהמטוס כלפי מעלה לענן? זה בדיוק מה שקורה כאשר אדם לא מקצועי מחליט החלטות וקובע נהלים מבלי להבין את אשר הוא עושה והשלכות גישתו על קיום מיגבלות וכמובן בטיחות טיסה. רמז-תהליך זה אפשרי רק בכט"מ. זהו מצב לא תקין, אך מתאים למכלול הבעיות שלא קשה לזהות בניהול הנוכחי של תעבורה אווירית במרחבנו, ודורשות תיקון. לא מספיק לקנות ציוד במיליארדים ולשלוח אנשים להשתלמויות בחו"ל. צריך לשנות את שיטת כפל הלשון ולהיות מקצועי עד הסוף. חשוב לציין כי תהליך חדירת עננים בשדה-דב מסתיים בתנאי ראיה, ולא בהנמכה כלשהיא אשר "חורגת" מתנאי המינימה לטיסת ראיה. מינימת לנחיתה בראיה בשדה-דב - לפחות 2 מייל ראות אופקית, בסיס ענין גבוה מ-800'.