
Baruch Spiegel
חבר חטיבה-
הודעות פעילות
2,286 -
הצטרפות
-
ביקור לאחרון
כל דבר שפורסם על-ידי Baruch Spiegel
-
TFC השבועי(12.03.09): "אולה", ברצלונה ברצלונה....
Baruch Spiegel replied to Doron_Angel's topic in ראשי / General
תגידו למה תפתחו פורום משלכם, ותתכתבו שם עם קודים שאף אחד לא מבין? זה כאילו כדי שנשאל? לא מעניין. -
זה כדי שהיונים לא יחרבנו על האנטנה לא? :mrgreen:
-
נכון... וכל VOR מוצפן לפי הצפון המגנטי במקום שבו הוא נמצא. לכן, אם יש הבדל בנטייה מגנטית בין VOR א ל VOR ב, נראה הבדל בכיוון הנתיב ביניהם. ובנוסף השערה שלי, במרחק של 100 מייל - לא נראה הבדל משמעותי בכיוון בין קו מתמיד למעגל גדול.
-
http://www.ngdc.noaa.gov/geomagmodels/s ... eclination תכניסו את הנ.צ. של שתי ה VOR -ים ותמצאו נטייה מגנטית בכל אחד מהם. עכשיו נשאר לשאול ממתי המפה ואז סביר להניח שבזמן הדפסת המפה היה הבדל של מעלה אחת בנטייה מגנטית (בעיגול ליחידות מעלה שלמות). תודה לתומר שהביא את הקישור בשרשור הזה: http://www.vatil.org.il/vatil/board/vie ... hp?t=25570
-
אפשר להעלות לכאן תמונה של מפת נטיות מגנטיות באיזורים שונים בעולם? זה אולי ישפוך קצת אור על התעמולה. אפרופו דיוק בניסוח: יש הבדל בין המושג: " על איזה ראדיאל אני נמצא" לבין "לאיזה ראדיאל אני מתייחס ב OBS". אין מושג: "איזה ראידאל אני מכייל" שני דברים שונים בתכלית.
-
ברוכים הבאים ופורים שמייח :mrgreen:
-
**בחינה מעשית שד"ת הרצליה יום שישי 6 במרץ 1700 מקומי**
Baruch Spiegel replied to Or Netzer's topic in ראשי / General
מזל טוב קרבלון. כמו יהושע בן נון כובש את כל המגדלים והמבצרים בארץ הקודש. סחטיין. -
אמירה זו שטחית, טפשית, ורע מכל- גזענית. כידוע ואטסים מתנגדת בתוקף לגזענות בתחומה. מעבר לכך, מקורה של גזענות בראיית הזולת כנחות. כאחד שחי שנים בצרפת ואנגליה, גם בארה"ב ובמזרח הרחוק עם הסינים, וכעת חי שנים עם משפחתי המקומית בסלובקיה, יש לנו הרבה ללמוד מכל אלה, אך החשוב ביותר הוא לראותם כשווים ובגובה העיניים. הצרות הגדולות ביותר של עם ישראל ומדינת ישראל מקורן בגזענות, אם זה במאה שעברה באירופה, ואם זה מאיראן שכמוסלמית קיצונית רואה בנו בני קופים וחזירים. רק להזכיר לך עופר שהשכנים הנחמדים שלך שם ולכל אורכה ורוחבה של אירופה שלחו רבים במבני עמינו למשרפות. לפעמים עדיפה שנאה גלויה מאשר שנאה במסכה של "הומניות" ו"אנטי גזענות" תעיין קצת בגארדיאן וב BBC. ותראה עם איזה קופים אתה גר בשכנות
-
מסוג הדברים שאי אפשר לבצע בסימ, וחבל שכך...
-
5 בבוקר??? :shock: :shock: תומר אתה במצב חמור. יש לך סיוטים בלילה? התעוררת עם זיעה קרה בגלל שיעור נסיקה של ססנה? מה , מה קורה? הכל בסדר?
-
התחושה בתחת חשובה אבל זה לא העיקר. העיקר זה בראש ולא בישבן... אני לא חושב שמישהו כולל המדריך הכי בכיר בחברת תעופה כל שהיא, יכול להתעלם ממטען יידע שרוכש סחבק כלשהוא דרך התעסקות בתחביב במשך X שנים. בטח יותר טוב ממישהו "טאבולה ראסה". אבל...כמו שכתבתי ואני חוזר וכותב שוב: הבעייה אצל חובב סימ. יכולה להתעורר בכל מה שקשור לטכניקה ומיומנות שאותם קשה יותר לרכוש בלימוד עצמי ודרך סימולטור. לדעתי אהרון דווקא אותם אנשים בחברות תעופה שלא מודעים לתחביב הזה לכמות האנשים שעוסקים בתחביב ולדור שצומח וגודל על סימולטורים דווקא הם לא רואים קדימה ולא מבינים כמה פוטנציאל יש כאן. ולדעתי מי מהם שלא ישכיל לנצל את זה - יישאר מאחור. ולגבי מה התחביב אומר לנו: יש הבדל בין הציפיות שלך כאיש בוגר שמשתמש בסימולטור כאמצעי הנאה לשעות הפנאי לבין נער בן 13 שמתוודע לעולם הזה בגיל צעיר ובהחלט יש פוטנצייאל שדרך הסימולטור גם יגיע רחוק. גם אנחנו בתור ילדים שיחקנו בכאילו - באמצעים שהיו לרשותינו אז. להרבה אנשים אותם משחקים בכאילו גם הטוו את הדרך לגבי הקריירה שבה הם בחרו כשגדלו מי זוכר את הפרסומת עם אמא של ביל? : Bill gates, stop playing with the windows!!
-
בעיקרון אתה צודק דודי. אבל בהרבה ארגונים כמו חברות תעופה, חיל האויר, גם בחילות השריון והרגלים לאט לאט מטמיעים מערכות הדמייה ממוחשבות - כאמצעי אימון משלים שחוסך המון כסף, דם יזע ודמעות. בין השאר אירגונים דווקא כן מתחילים להתייחס יותר ברצינות למשחקי מחשב שמדמים רכבת או מטוס או שדה קרב שבו מפקד צריך לקבל החלטות. ראה למשל פרוייקט ואטיל - אלעל.
-
היפה בסימולטור, בעיניי, הוא שגם לא קריטית הצורה הנכונה להתחיל וללמוד. אחד יתחיל כמו במציאות עם מטוסים קלים, קריאת המון חומר ולאחר מכן טיסה לפי מערכי שיעור מוגדרים. אידאל. אדם אחר יעדיף ללכת ישר על מה שהוא מכוון, שיכול להיות בואינגים, להתחיל קודם ללמוד את מערכות האוטומציה השונות, להנות מהן ולהרגיש קברניט אלעל, ואז בדיעבד להבין לעומק מה הטייס האוטומטי עושה וללמוד ממנו. ברור לכל מה השיטה היותר נכונה ואמינה, אך הסימולטור מאפשר את המרחב תמרון הזה (תרתי משמע). אדם שיבחר להתחיל מכאן או מכאן, אין שום בעיה; לא מונחים על הכף חיי אדם, יכול לעשות כמה טעויות שירצה בכל מקום ועם כל מטוס שירצה. בסוף אם מתעמקים, מתנסים ויורדים לשורשו של עניין, אתה כן תגיע לשורשים האחידים לכולם, גם אם לא כך בחרת להתחיל. זה יתרון עצום שמאפשר הסימולטור - להתחיל מכל מקום שגורם לך הנאה מיידית, ואם תחפוץ בכך גם תגיע לשורשים, תחזור למה שגורם לך הנאה ורמתך תעלה עם הזמן. הכסף לא לוחץ, הזמן לא לוחץ, ולאט לאט יכולים להגיע לרמות יפות מאוד. שים לב למה שהדגשתי איתי. במציאות יש היררכייה בלימוד טיסה. מתחילים מהבסיסי והפשוט ביותר. בונים קודם כל את המיומנות. שדורשת יותר אימון ופחות ידע. ועל זה בונים עם ההתקדמות גם ידע רב יותר ומערכות נוספות. כי בסופו של דבר גם במטוס מודרני מתקדם הטייסים שם בשביל אותם מקרים שבהם משהו משתבש. ראה דוגמא למשל המטוס שעשה גליצ'ה בהדסון. ההצלחה כאן נבעה מכמה דברים: 1. נסיון רב של הקברניט והיכולת לתפקד במצבי לחץ. (כם על זה דיברנו כאן) 2. קבלת החלטות מהירה ונכונה - שגם זה נובע הרבה מנסיון רב. 3. מיומנות מצוינת ויכולת להוריד את הממטוס למים באופן מושלם. אף אחד מכל אלה לא קשור כהוא זה למערכת אוטומטית כזו או אחרת. כל זה במציאות. הסימולטור הוא אכן פתוח לכל וכל אחד יעשה מה שהוא רוצה. מה שאני הדגשתי כאן: מי שרואה את הסימולטור ככלי הכנה לקראת קריירה אמיתית. -כדאי שיקח דוגמאות מאיך דברים מתבצעים במציאות - כן, כולל מאיפה מתחילים. תהליך הכשרה של טייס הוא ארוך ומובנה. כל דבר בעיתו ובזמנו ולכל דבר יש סיבה למה עכשיו ולמה לא אחרכך.
-
אני חושב שמה שמדהים בדור הסימולטורים זה דווקא מרחב התמרון הענק שהמדיה הזאת מאפשרת לכל אחד בתחום התעופה גם לרוחב וגם לעומק בלי לסכן אף אדם ובמחירים שווים לכל נפש. למה אני מתכוון לעומק ולרוחב: לעומק: אפשר להינות מטיסה מיידית בגובה נמוך להתחיל בכלל ממטוס מונע או אפילו ממצב טיסה שמור באוויר לשבור את כללי התעבורה (לא ברשת כמובן) לעבור את מגבלות המטוס לנחות עם ג'מבו בהרצליה לעשות לופים וברל רולים עם 767 וליהנות. אפשר גם להיות יקה ולעבוד בדיוק לפי הכללים אחד לאחד כולל ניואנסים קטנים של הבדלים בפרוצדורות בין חברה אחת לשנייה. לארגן את הפאנל בדיוק כמו באלעל לעמוד בלו" ז ובסלוטים בדיוק כמו חברת תעופה. לעמוד בדיוק בנהלים ובדרישות (לטעמי זה כבר הופך להיות יותר כמו עבודה נוספת ופחות גמו תחביב אבל כל אחד והטעם שלו) אפשר גם למצוא את דרך האמצע שלדעתי היא אופטימלית. להיות פחות מוכתב על ידי נהלים של VA כזה או אחר. לבחור לעצמך את הנתיבים להכין בעצמך את הFP להרגיש חופשי מבחינת יעדים זמנים ונהלים ביורווקרטיים שלא רלוונטיים בכלל למה שהוא בסופו של דבר תחביב. מצד שני לא להתפשר על מקצועויות ואיכות בכל הנושאים הטכניים והפרקטיים של הטסה ותפעול מטוס. (זה לא קריאה לזנוח את ה VA חלילה וחס!!!) זה המלצה למעבר. דברים כמו מסעות חוצי מדינות ויבשות -שבהם משלבים כל מיני סוגים של מטוסים וכל מיני מתארים של טיסות. לרוחב: המרחב הזה של טיסה וירטואלית פותח בפני כל אחד את כככככככככלללללללל סוגי התעופה עם כל סוגי המטוסים המסוקים רכבי חלל ואם תרצו אפשר לחשוב גם על מקל מטאטא של מכשפה ושטיח פרסי מעופף אפשר לארגן מודלים גם כאלה.... זה דבר שאני אישית מפמפם לאנשים הרבה כאן בפורום. לנצל את מלוא האפשרויות בתחביב הזה ולא להינעל על סוג אחד של מטוס וסוג אחד של טיסות. אפשר אפילו להרחיב את מרחב התמרון שלנו במדייה הזאת גם אחורה במימד הזמן ולהתנסות באתגרים שבהם התנסו חלוצי התעופה עם מטוסים שהם פחות ממושלמים ועם אמצעי ניווט בסיסיים ביותר. (אפרופו הדיון על RNAV...) כל זה אם אפשר לציין בצניעות - מתוך רקע ונסיון בעולם הזה החל מהסימולטור הראשון של מיקרוסופט . יש הבדלים בין הסימולטור למציאות ? יש SO WHAT???? איזה אסון קרה??? יש פי אלף יותר יתרונות לעומת פה ושם כמה פיספוסים וכמה מגבלות טכניות שלא מאפשרים העתק מדיוק של המציאות. מי שיעשה את המעבר לעולם המציאותי ילמד להכיר את ההבדלים האלה וילמד להתמודד איתם מהר מאוד. עם הסתייגות אחת - בתנאי שלומדים ומתנסים בסימולטור בצורה נכונה. בגלל שסימולטור זה דבר שהוא פתוח לכל הרבה לומדים ומתנסים לבד ולעיתים מגיעים למסקנות והנחות מוטעות. וככל שצוברים יותר שעות בסימ. הטעויות הופכות להרגלים שהרבה יותר קשה אחר כך להרוג. לכן, מי שרואה את הסימולטור כאמצעי אימון והכרת התחום לקראת קריירה אמיתית בעתיד - המלצה חמה: אל תנסו רק לבד. נסו לאסוף כמה שיותר מידע - ממקורות מהימנים מעולם התעופה האמיתי. בין אם זה במסגרת כלשהיא ובין אם זה בלימוד עצמי. תאמינו לי, מנסיון...
-
אותי הכניסו ללחץ בטיסות בצורה מלאכותית. צעקות, כאפות, איומים בהפסקת טיסות. (כולל 180 בתחילת הנתיב חזרה לשדה, עם עוד 180 אחרי שנראה לו שנלחצתי מספיק...), מפה עפה מהחלון, ועוד כהנה. עד היום עוד אני לא סגור אם זה היה סתם מדריך עם אופי דפוק או שזה היה סוג של בדיקת תפקוד במצבי הלחץ כשהלחץ הופעל בצורה פסיכולוגית מלאכותית. (כי למצבי חירום אמיתיים אסור לו להכניס אותי) מה שבטוח, על הקרקע הוא הפך בן רגע לאדם נחמד.
-
זה רק אני או ש?.... איפה בדיוק יש קשת DME בתהליך כלשהוא בנתב"ג???
-
צוות צוות, שימו לב לזה: נושא בד"ח עם הרוח הוטמע כמו שצריך במחזור הנוכחי - וטוב שכך. רואים תוצאות. כל הכבוד!
-
לא ידעתי שיש להקה צריכים בסיסט? וואלה כן , שגר לי בפרטי אימייל שלך וטלפון שנוכל לעדכן אותך לגבי הסשין הבא אם צריך :-({|= או :multi: (אמור להיות תופים) וגם קצת קלידים סחבק מוכן לשקול. (לא כולל שבתות וחגים)
-
קטעים איתך. אכן התפלאתי מאיפה צבי מבין פתאום ב SDK - ים וכאלה. "הקול קול יעקב והידיים ידי עשיו".
-
תודה לבורא עולם אצלי הדם במצב נוזלי מאז שנולדתי וטוב שכך... כנראה התכוונת יתאדה עופר. וההסבר: בגבהים גדולים לחץ אדים של הדם (הלחץ שבו נוזל מסויים מתחיל להתנדף) גדול מהלחץ הברומטרי ולכן הדם מתחיל להתאדות...לא נעים בכלל. ובכל מקרה. בגבהים שמעל הטרופופאוזה ובטמפרטורה של מינוס 56 מעלות כל לחות שתהיה - תהיה במצב מוצק = פתיתי קרח. ולכן האוויר כשלעצמו אינו מכיל לחות כמעט בכלל. את האוויר הזה שנכנס למערכת המיזוג\דיחוס דרך שסתומי RAM AIR עוד מחממים לטמפרטורה נוחה לבני אדם ומתרחקים עוד יותר מנקודת הטל של האוויר שנכנס לקבינה. ולאור כל זה הפתרון שקונטיננטל מצאו לנוסעים: "בקבוק מים אישי" לטיסה של 10 שעות באווירה סופר יבשה: נשמע כמו בדיחה עצובה. :?
-
world- weather בחלון WEATHER, לבחור USER DEFINED WEATHER וללחוץ על CUSOMIZE נפתח חלון חדש.. בצד ימין למטה יש עיגול כזה עם משולש קטן שאפשר לסובב סביבו שבאמצעותו בוחרים את הכיוון ממנו באה הרוח מעל זה יש SLIDER שבאמצעותו קובעים את עצמת הרוח. אפשר להיכנס גם ל ADVANCED WEATHER ובתוויולת למעלה לבחור WIND ושם אפשר לבחור עוד נתונים כמו עיבול ועצמת משבים. ולקבוע כמה שכבות של רוח. (כל זה עושה עבורנו AS או אפשרות הורדת מזג אויר דרך SB3 או FSINN, באמצעות מברקי מזג אויר של השדות הקרובים)
-
רק נציין ששווה ללמוד ולתרגל נחיתות (וגם המראות) ברוח צד, כולל שלב הריצה החשוב. נצלו את יתרון הסימולטור שבו ניתן "לארגן" לעצמנו איה רוח שנרצה מאיזה כיוון שנרצה באיזה עצמה, משבים ערבול וכד'. מאמר בנושא אפשר למצוא כאן: http://www.ifschool.net/fs/guides/wind.pdf וכן סרטוני הדגמה באתר של תומר: http://www.tomer.ifschool.net/start.htm תודה על הקישור למאמר תומר, מעניין ומלמד.
-
אני אנסה היום. למרות שלדעתי בכל התוספים לFS9 עשו "הנחות" ותיוקנים לעומת המסוקים הדיפולטיים הזוועתיים. כך שזה דווקא אמור להיות יותר קל אם עובדים נכון. הכי טוב זה לנסות בFSX. ויש פה אחד קוראים אותו עופר. שיכול לתת הרבה יותר מידע מתוך נסיון רב שנים - במציאות.
-
יש לך הדגם של אלפא סים במקרה? אולי תעזור להדיוטות כמונו להבין איך משתלטים על החיה הזו כי איך שאתה דוחף סטיק ורגל להתחיל בריחוף הוא מתחיל להשתולל כמו פר מסומם ברודאו ומנסה לזרוק אותך מהחלון. בכל המסוקים העיקרון דומה: לא צריך לעשות דוקטורט בפיזיקה לדעת לעומק את כל השפעות הטורק, P FACTOR פרסציה בילהרציה וכד' (אם כי רצוי לפחות להכיר אותן). מה שכן חשוב: לבחור נקודת ייחוס בחוץ ולהתחיל לתת לאינסטינקטים הבריאים לעבוד: שלב ראשון להרים קוקלטיב בעדינות ולהגיע למצב של "קל על המגלשים" - זאת אומרת, כזה - "נוגע לא נוגע" ברצפה, כאשר המגלשים מתחילים להתחכך ולהחליק על האדמה. זה מצב טוב כדי "להרוג" את כל הנטיות הלא רצויות בסבסוב (באמצעות ANTI TORQUE PEDALS) ו\או בסחיפה לכיוון מסוים (ע"י כיוון ה CYCLING לכיוון הנגדי). מצד שני אם זה הולך לקראת קטסטרופה אפשר להוריד בחזרה קולקטיב ולתת למסוק לחזור לכל כובד משקלו נטוע חזק בקרקע - ולאחר מכן להתחיל את התהליך מחדש. רק לאחר שהצלחתם להשאיר את הנקודה שבחרתם במקום, להרים עוד קולקטיב ולתת לכלי להתרומם אנכית כמו חייל ממושמע. חשוב לשים דגש על סחיפה לצדדים ולהימנע כדי שלא יקרה מצב שבו אחד המגלשים הופך להיות לציר תקוע בקרקע והמסוק מתהפך סביבו (נקרא TURN OVER). עוד דבר חשוב: לפני ההתרוממות לחפש נקודת ייחוס (במסגרת של החלון הקדמי) ולציין לעצמכם את מצב העלרוד הנכון לריחוף אנכי ללא תזוזות קדימה אחורה ולצדדים. זוהי "נקודת האפס" שלכם ואליה צריך לחזור לאחר כל תיקון שמבצעים לסחיפה. למשל: אם לאחר ניתוק המסוק נסחף מעט קדימה מרימים את האף מעט עד שהמסוק מגיע לעצירה מלאה ואז מחזירים למצב 0. אם לא תגדירו מצב 0 לא תדעו לאן לחזור ולא תדעו אם עכשיו יש איזשהו ווקטור של כח לכיוון כלשהוא שייגרום לכם שוב להיסחף - וההמשך מוכר לכולם... TRANSITION: מעבר מריחוף לטיסה: יש הבדל מהותי באוירודינמיקה ובמשטר זרימת האויר של המסוק בריחוף ובטיסה. במעבר ביניהם צריך לדעת על כמה תופעות: 1. גם ללהב של מסוק כמו כל כנף יש מערבולות קצה כנף. מטוס משאיר את המערבולות מאחורה, מסוק בריחוף "יושב" בתוך המערבולות שהוא עצמו מייצר. היעילות של העילוי במצב הזה גרועה. לכן בריחוף נדרשת זווית התקפה גבוהה יותר של הלהבים = יותר קוקלטיב (הרבה יותר..., המון) כשעוברים לטיסה קדימה (בערך מעבר ל20 קשר) המערבולות נשארות מאחורה והיעילות של הרוטור עולה פתאום. בנוסף, בתנועה קדימה עם זרימת אוויר יחסית דיסק הרוטור מתחיל לתפקד ככנף ותורם עוד לעילוי. לכן, תוך כדי המעבר מריחוף לטיסה נדרש פחות ופחות קולקטיב. פחות ופחות קולקטיב = עומס קטן יותר על המנוע = פחות TORQUE = נטייה לסבסב - עם כיוון הסבוב של הרוטור. גם את זה לא חייבים לשנן בעל ה אם כי רצוי שזה יישב באיזה תא אפור.. בתכל'ס: מעבר לטיסה: מורידים מעט - אבל מעט!! אף קדימה (שוב אם בחרתם נ. ייחוס תוכלו לדעת כמה זה מעט ואם לא בחרתם...) נותנים למטוס להתקדם ותוך כדי משגיחים על נקודה באופק - לסבסוב ומורידים קוקטיב בהדרגה לפי עלייה במהירות (כמובן עדיף לפי הערכה במבט החוצה - לפי מהירות התקדמות.) כשמתייצבים בשיוט. "להקליט" בשרירים את מצב הלחץ שאתם מפעילים על הסטיק ובדוושות ולהישאר ככה כל הזמן.. וכמו שעידן אמר, על הדרך להזמין תור אצל האורטופד... אותה תופעה משפיעה גם בכיוון ההפוך- כשעוברים מטיסה קדימה לריחוף לכן עם הירידה במהירות והתקרבות לתחום 20 קשר - המון המון קוקלטיב והמון המון תיקון עם הרגליים - בגלל הTORQUE -אחרת זה פשוט נופל כמו אבן.. למי שיש סבלנות ללמוד את כל התורה כולה נסו כאן (כשהאתר יעבוד...): www.copters.com בהצלחה.