Baruch Spiegel

גמני נהניתי אתמול למרות שהגעתי ממש לשלהי המשמרת של רן. שאלה שהתעוררה אצלי בעקבות הטיסה שלי אתמול: נושא התיישרות על המסלול ואישור המראה. אני מבין שכשתל אביב סנטר מפקח על התנועה במרחב וגם על כמה שדות במקביל השאיפה היא לשחרר תנועות על הקרקע כמה שיותר מהר כדי להיפטר מהם. אבל... אני בתור טייס ואני מקווה שאצל הרבה זה ככה... לא יכול מעמדת החניה להסיע, להתיישר ולהמריא ברצף, מכיוון שבן הסעה להמראה יש בד"ח די ארוך שיש לעבור עליו - וככל שהמטוס מתקדם יותר הבד"ח מתארך יותר. תוך כדי ההסעה - מסיעים ולא עושים שום דבר אחר גם לא מעבר על בד"ח לפני המראה(Critical phase of the flight) מה שמותיר לנו את נקודת ההמתנה כנקודה הנכונה ביותר למעבר על בדיקות אחרונות, בדיקות מנוע ובד"ח לפני המראה. דרך אגב - טעות שקוראת הרבה. בנקודת המתנה קורה שפקח פונה לטייס ונותן לו הוראה להתיישר והלמריא בלי לדעת בכלל אם הטייס - מטוס - דיילים נוסעים - מוכנים להמראה בתזמון שלו. ממה שאני מכיר - הטייס הוא היוזם בנקודת המתנה ופונה למגדל הפיקוח בדיווח "מוכן להתיישר". אם פקח רוצה לייעל את זרימת התנועה מקובל יותר שהפקח שואל קודם את הטייס אם הוא מוכן להמראה מיידית ולא "מפיל" את ההוראה ללא תיאום עם הטייס. במקרה אתמול עידו היה בשלבי כניסה להקפה לחיפה כשרן נותן לי אישור להתיישר ולהמריא - עם אישור הסעה. העדפתי להמתין בנקודת המתנה והודעתי לרן - שתי דקות להמראה - כדי שלא לעכב את עידו שנחת בזמן שאני התכוננתי להמראה. אשמח לשמוע דעה של חברים נוספים לגבי הנושא הזה.

תודה רבה לתומר על תרומתו האדירה לחטיבה בדרכו השלווה והמיוחדת. על המאמצים שעשה האיש היקר הזה, כדי להביא את עולם התעופה האמיתית קרוב יותר לחובבי התעופה הוירטואלית, ואת עולם התעופה הוירטואלית לתודעת האנשים העוסקים בתעופה האמיתית. תודה גם על כל פועלך לשיפור ההדרכה בחטיבה באמצעות האתר ובשיפור וליטוש ביצועי המטוסים כדי שיהיו נאמנים למקור - ממקור ראשון. מקווים שתמשיך לסייע ולתרום גם בלי הכותרת ואטיל 1 (אני יודע שקשה להיגמל מזה...). למיקי ולצוות החדש . בהצלחה רבה בתפקידכם החדש (חדש - ישן לחלק מהאנשים?). אני ולדעתי רב האנשים בצוות בדעה שרענון השורות והחלפת הצוות מדי תקופה (שנתיים - נשמע תקופה אידיאלית) חשוב בראש ובראשונה עבור חברי החטיבה וגם עבור אנשי הצוות עצמם. אנשים חדשים מביאים עימם תמיד רעיונות חדשים ויוזמות חדשות (לא שהיה חסר בתקופה שעברנו... אבל תמיד צריך לחדש כדי לא לקפוא על השמרים). נאחל לכם בהצלחה רבה. מחברי החטיבה אני מבקש - עיזרו לצוות החדש להיכנס לעניינים מהר ככל שניתן, אם זה בהיענות לכל אירוע, יוזמה, בקשה שמגיעים מצד הצוות ואם זה במעט סבלנות ואורך רוח לגבי כל מי שמתעוררת אצלו ביקורת. ניהול חטיבה או כל תפקיד אחר בצוות לא לומדים על רגל אחת. את הרב לומדים תוך כדי תנועה חלק מהדברים - בשיטת "הניסוי והטעייה". לכן מצד החברים בחטיבה נדרשת הרבה סבלנות והרבה הרבה יותר פרגון תמיכה ונכונות לסייע. אני וכל צוות IFS נמשיך להוות כתמיד חלק אינטגראלי מהחטיבה וארגון תומך ומסייע לכל הפעילות בחטיבה ונשמח לעזור בכל תחום שבו נוכל להיות מועילים. ב ה צ ל ח ה !!

אילת. יא אללה. תקבל עוד ג'ינגים לפנים... בהצלחה שלומי.

אין כמו השקט במדבר. (כשאין איזה סופה שממריאה במבער מלא) זה אמנם נשמע כמו חור סוף העולם שמאלה. אבל עם הזמן לומדים לאהוב וליהנות ממקומות כאלה. כל הכבוד בר. בהצלחה בהמשך הדרך.

בתור התחלה, משהו קצת יותר ידידותי , מושגי יסוד משלנו הפעם: http://www.ifschool.net/fs/guides/weather.pps

אם החברה משתמשת במדפים 20 ולא 10(747), או EPR מופחת(במסלולים ארוכים) כדי לצמצם עליות המראה, זה משהו שאתה לא יכול "לצאת מהקופסה". יש חברות שגם במסלולים ארוכים ומטוס "קל" נוחתות מדפים 40(737) ולא 30, גם זה נוהל. יום חם 40 מעלות, מסלול קצר, מכשול גבוה לפנים, המראה במשקל מירבי. תצמד לקופסא - תמצא את עצמך בתוך קופסא... לא נורא זה רק סימולטור. נהלי חברה מתאימים במקום שבו כל התנאים האחרים מאפשרים אותם. במקרה כמו שתיארתי למעלה - הם בטלים ומבוטלים.

אחלה תומר כל הכבוד. שיחקת אותה. רק אם אפשר למצוא כותרת יותר אמממ פוזיטיבית? איך לקרוא לזה? אין לי שום דבר אישי נגד GPS, להיפך. אני כן מעודד אנשים ללמוד לעבוד גם בלעדיו. גם כי זה מאתגר, וגם כדי שתוכל להסתדר בכל מצב. למשל אני זוכר שבחיפה פעם היה מקרה , עוד לפני ש GPS היה חלק אינטגרלי במטוסים שמישהו עלה לטיסה לקפריסין עם GPS בלי חישובים. בתחילת הדרך חזרה הסתבר לו שהוא גם בלי סוללות ספאר.... בעור שיניו הוא הגיע לפי אותות משובשים ממשדר גלי צה"ל AM שבדניה ומחט ADF שלא סגורה על עצמה לאן להצביע...

תותח. יורה סינרים בצרורות. תודה רבה עידו!

גמני...

פריימים לא קשורה למציאות !!! תקנה מחשב חזק עם כרטיס מסך חזק תקבל פריימים, אז למי שיש מחשב חלש לא יהיה אמיתיות ולמי שיש חזק יהיה לו ?? :roll: אין קשר, כמו כן הגרפיקה ! אתה אמור לנחות בטיסת מכשירים בכלל בלי מסכים דלוקים (אתה יכול לקחת את המסך לשלוח אותו בנתיים לניקוי יבש). וזה נקרא אמיתות ההתנהגות של הסימולטור, בטיסת ראייה אתה יכול להנות ממלא אפשרות של נופים וסינרים ודיפולטי שלא קשור בכלל לאמיתות הסימולטור. ובכלל הנושא של השרשור היא אמיתות הסימולטור ולא אמיתות היכולות של החומרה יחסית למיציאות !! ותגיד לי ברוכי.. אתה בחופש בבית ??.. או ששלפת את זה מויקיפדיה ?? בחופשה כפוייה, הצטרפתי לסטטיסטיקה של מפוטרי ההי טק. ומה שכתבתי זה רק הסיפתח למה שמתבשל לי בראש... אני יחסוך ממכם...

נראה לי שהדעה שלי שונה מהרב כאן. אנשים זורקים מספרים לא יודע מאיפה. לפחות תנמקו בצורה מסודרת. אני לא יזרוק מספרים אבל יענה בכן או לא לגבי פרמטרים שלי נראים חשובים. בסופו של דבר תבינו שמצבינו כחובבי סימולטורים - לא רע בכלל. בתנאי שיודעים לנצל נכון את הכלי הזה. נתחיל בהתנהגות מטוסים. מטוסים קלים: ברור שיש הבדלים. ברור שהתחושה שמרגישים ביוק אמיתי של מטוס שונה מאשר ביוק של CH עם קפיץ קבוע. ברור גם כמו שהזכירו כאן שלא "מרגישים בתחת" כל מיני כוחות G למיניהם. אבל במחילה ממכם, אני משתדל לחשוב מהראש ולא מהתחת... ולכן אני נותן משקל יתר לדברים שהם כן דומים (ששמים אליהם לב דרך הראש בעיקר, ולא דרך התחת.) כל התחושות האלה שדיברו עליהם כאן מורגשות היטב ובצורה מאוד דומיננטית למי שלא טס הרבה במטוס אמיתי ונתקל בתופעות האלה בפעם ראשונה (גם בפעם השנייה והשלישית). אז טבעי לחשוב ש:"וואו מה זה? זה משהו אחר לגמרי". עוד דוגמא: במטוס עם מדחף, כשפותחים מנוע ההגה עף לכם לבטן ואם לא קיזזת אז אתה צריך כח של טון כדי להחזיק אף. הרושם הראשוני הוא שאכן מדובר במשהו אחר לגמרי. אבל...מי שטס הרבה במציאות מתרגל לדברים האלה. גם כוחות G (ברמה שמרגישים אותם בתעופה אזרחית) הם דבר בהחלט סביל. זה לא משהו שיכניס אתכם לסוטול או ימנע ממכם לחשוב בצורה בהירה. כך שזה לא מה שיעשה את ההבדל בין סימולטור למטוס. מי שמתעקש לקבל את התחושה, מוזמן לסור לגן המשחקים הקרוב לביתו להסתובב בקרוסלה במהירות הכי גבוהה האפשרית ולנסות לבצע פעולה מסויימת. לחייג בפלאפון לאמא למשל. אתם תראו שהשד לא כלכך נורא ואפשר לעשות דברים גם תחת מה שנקרא "עומס G". לסיכום לגבי זה: בטיסות ראשונות במטוס אמיתי כל התופעות הפיזיולוגיות והפיזיקליות שנעדרים מהסימולטור נראות מאוד דומיננטיות. עם הזמן מתרגלים אליהם ואפילו כמעט לא שמים לב אליהן. זה כמו "רעש לבן" שמתרגלים אליו עם הזמן. ולכן זה לא מה שייגרום לי לחשוב שסימולטור לא דומה למציאות. איפה כן יש דמיון וכן אפשר להשתמש בסימולטור ככלי ללימוד וגם לחוויה?: תפעול: מטוסים קלים: במטוס: התחושה הראשונה שמקבלים כשנכנסים לקוקפיט אמיתי היא - וואו זה גדול. זה לא מסך שאתה מתסכל עליו. אתה אשכרה יושב בפנים. לכל ידית שצריך להגיע אליה או לכל שעון או מחוון שאתה צריך להסתכל אליו אתה חייב להפנות את המבט ואת הראש. צריך להושיט את היד ולפעמים אפילו להתכופף כדי להגיע לחלק מהמתגים והידיות (ברז דלק למשל). לא הכל נמצא מול המסך כמו בסימולטור. בסימולטור: תלוי איך משתמשים. מי שרגיל לעבוד עם קוקפיט 2D רגיל לראות את הכל מולו. מקסימום צריך לפתוח חלון נפרד של הפדסטל או פאנל קשר ניווט. זה בכלל לא דומה למטוס אמיתי. מי שעובד עם VC אבל חייב לראות את המכשירים תמיד ולכן עושה ZOOM OUT של עד כדי 0.20. (ונותן תחושה שדג מטיס את המטוס ולא בנאדם...) גם מפספס למטרה. כי במטוס אמיתי לעולם לא תתפוס במבט אחד את כל הקוקפיט ואת וגם את המבט החוצה. מי שעובד עם VC, ונשאר עם ZOOM 1.00 ועובד הרבה עם ה HAT SWITCH כדי להסתכל החוצה ולאן שצריך - עושה משהו שדומה מאוד לטיסה במטוס אמיתי. כי אז מקבלים את תחושת המרחב שדומה למציאות. כדי לראות שעון שנמצא בשורה התחתונה של הפאנל צריך "להוריד מבט" בדיוק כמו במטוס אמיתי. כדי להגיע למתגי תאורה, צריך "להתכופף" - לזוז עם ה EYEBALL כמו במטוס אמיתי. יש דוגמא מצויינת לזה ב BE58 - ב VC כמובן. אז ורק אז. מרגישים את החשיבות של להתרגל לטוס ראייה כמו במציאות. מכיוון שרק אז - וכמו במטוס אמיתי - לעולם לא תצליחו לתפוס במבט אחד גם את האופק וגם את המכשירים. אז ורק אז, תצטרך להתרגל ולפתח שיטות להטיס את המטוס לפי האופק החיצוני - כמו במציאות. אז ורק אז תצטרך להתרגל לוודא כל הזמן שהמטוס מקוזז. כי אם לא, המטוס ייצא לך לגמרי ממצב בכל פעם שתפנה את המבט למטה לבדוק איזה מחוון שמתחבא מתחת לרגל - בדיוק כמו במציאות. עריכה : סתם דוגמא בדיוק אתמול הקלטתי כמה סצינות מטיסה ממדריד לליסבון בF1 727. שימו לב רק לבדיקות SAFETY CHECKS לפני הרמת מאסטר. מרגיש כמו בקוקפיט אמיתי: (הוספתי מלל עם מבטא רומני כבד... דיר באלאק למי שמסתלבט עלי :evilbat: )לחלופין אפשר לבנות קוקפיט ביתי כדי לקבל תחושה דומה למטוס אמיתי. לטעמי יקר ודורש המון משאבים ונפח שאין לי כרגע. אני מסתדר מצויין עם VC זה מכניס אותי לחוויה כמעט כמו קוקפטי ביתי. במטוס אמיתי (מטוס קל עם מדחף): כשפותחים מנוע האף עולה. וכשסוגרים האף נופל. צריך לדחוף את ההגה כדי למנוע מהאף לעלות. צריך להפעיל כח די משמעותי שיתנגד לכוחות האווירודינמיים שפועלים על משטח הגה גובה. בסימולטור: כשפותחים מנוע האף עולה. צריך לדחוף את הסטיק. הכח שמפעילים על הסטיק הוא קבוע לכל מצב ולא משתנה. אבל צריך לעשות פעולה כדי לשמור מצב אף. וזה מה שחשוב. התחושה שונה - אבל התופעה קיימת - דומה למציאות - כן, למעט התחושה בהגה. גרר מאזנות: במטוס אמיתי: בפנייה לא מתואמת- כשמפעילים מאזנות בלבד ולא מלווים עם רגל ( הגה כיוון) : האף בורח נגד כיוון הסיבוב. מרגישים גם בתחת. בסימולטור: קיים אבל פחות מורגש. כשנותנים "שלאפ" חזק עם המאזנות בלי ליווי של דוושה - האף בורח הצידה - נגד כיוון הסיבוב. תשימו לב לזה רק כשתבחרו נקודת ייחוס רחוקה באופק מול נקודת המכוון - (הנקודה שאליה המטוס טס). תראו איך היא זזה ביחס לנקודת המכוון בזמן הכניסה לפנייה. לא מרגישים בתחת - אבל אני לא נהנה מסימולטור דרך התחת. דומה למציאות - כמעט. השפעות מדחף: במטוס אמיתי במהירות איטית תורגש סחיבה שמאלה וגלגול שמאלה. השליטה במטוס קשה יותר, ההגאים נהיים רכים יותר וגם נדרשת תנועה ארוכה יותר של כל הגה כדי לקבל תגובה. במעבר ממהירות נמוכה חזרה לשיוט נדרשת קואורדינציה גבוהה: בפתיחת מנוע יש "להחזיק אף", גם שמירה על כיוון (הסחיבה שמאלה הולכת ופוחתת עם העליה במהירות וצריך להגיב בצורה מסונכרנת), עם העלייה במהירות יש להפחית זווית התקפה כיד למנוע "זליגה" של הגובה כלפי מעלה ולהתאים את זווית ההתקפה למהירות. בסימולטור: מרגישים את הסחיבה שמאלה ואת הגלגול. במהירות איטית השליטה במטוס קשה יותר כמו במציאות. התחושות של ההגאים לא מורגשות ונשארות אותו הדבר - כנגד הקפיץ של היוק. מעבר ממהירות איטית למהירות שיוט או ההיפך דורש תשומת לב לאותם פרמטרים כמו במציאות. למעט התחושה בהגה שלא משתנה ונשארת קבועה - כל התופעות מורגשות היטב ודורשות תיאום וקואורדינציה - בדיוק כמו במציאות. קיזוז: במטוס אמיתי: כל שינוי ב:מהירות, מצב אף, כח מנוע, מצב מדפים ומרכז כובד מוציא את המטוס משיווי משקל ולכן במעבר למצב טיסה חדש או בשינוי של אחד מהפרמטרים הנ"ל -נדרש לקזז שוב. אחרת מצב הטיסה לא נשמר. במטוס אמיתי ההבדל בין הגה גובה מקוזז להגה גובה לא מקוזז מורגש היטב גם בכח שנדרש להפעיל על ההגה כדי לשמור מצב אף - כאשר המטוס לא מקוזז. (וזכורה לי לרעה טיסת הדרכה אחת שבה קיבלתי "עונש" לא להשתמש במקזז בגלל שלפני זה לא נתתי לו את הכבוד הראוי. זה קשה וכואב) בסימולטור: כל התופעות קיימות ומורגשות בתנאי שאתה מטיס נכון, מקזז תמיד כברירת מחדל ומתייחס לשינויים במצב אף בזמן טיסה - שינויים הכי קטנים שיש. אם אתה לא ער לדברים האלה. אולי תצליח לטוס אבל תתקשה לשמור על מצב טיסה יציב וכנראה גם לא תבין למה. למעט - שוב, התחושה בהגה שהיא שונה שוב בגלל בעיה טכנית. דומה - כמעט, למעט התחושה בהגה. יש לי עוד הרבה לכתוב בנושא התנהגות בהזדקרות, בנושא נחיתה והמראה, מערכות הנעה (סילון\ טורבו פרופ\ בוכנה\ מסוקים), מכשירים, מערכות תומכות כמו חשמל, הידראוליקה, פניאומטיקה, דיחוס, בנושא נופים וניווט, בנושא מזג אוויר והשפעה על המטוס, בנושא מערכות ניווט, עזרי ניווט רדיו ועוד. צריך לעשות ניתוח של כל נושא בנפרד. אין לי כוונה להקדיש את כל היום לזה. אני מקווה שהמסר הכללי מובן. בסה"כ הסימולטור מדמה בצורה לא רעה בכלל מטוס אמיתי. - בתנאי שמתמשים בו נכון. ההבדלים הם בעיקר בתחושות הפיזיקליות אבל דווקא מי שמורגל אליהן מייחס לפער הזה פחות חשיבות - זו דעתי. דבר אחד חשוב לי להדגיש: לפחות בנושא תכונות טיסה והתנהגות המודל של המטוס, אני חושב שמי שמורגל להשתמש במטוסים מודרניים ועתירי אוטומציה - אין לו את הכלים להעריך אם הסימולטור דומה למציאות או לא מכיוון שהתופעות שכאילו "קורות" או "לא קורות" בסימולטור "מטופלות" על ידי הטייס האוטומטי ושקופות מבחינתו של הטייס (לדוגמא - שינוי במצב אף בגלל פתיחת מנוע או בגלל שינוי במהירות). סינרים מפורטים, AES, עננים יפים או לא יפים, זה קוסמטיקה לדעתי. NICE TO HAVE לא יותר מזה.

איתי. קח ססנה 172. תתחיל עם טיסת CVFR כייפית ומשעממת בדיוק כמו שאתה מגדיר. תזמין לעצמך תנאי ראות בהתדרדרות (אובך מתגבר) + רוחות דרום מערביות מתחזקות 25 משבים 40 (מציאותי מאוד ומתאים לשלב שלפני חזית קרה באביב ובסתיו) - אם אתה לא יודע איך מארגנים כזה מז"א תפנה אלי אני יסביר לך. תארגן לעצמך גם תקלת ג'יירו ודליפת דלק או שמן. תנסה גישת מכשירים 12 עם CIRCLE TO LAND ל 26 או 21 (בגלל כיוון הרוח). - ידני כמובן. אחרי זה נראה עם איזה תובנות חדשות תחזור אלינו לגבי השיעמום במטוסים קלים. יש כמה פינות חמד בסימולטור שחלק מאיתנו לא עשה איתם היכרות. חבל.

זה כמעט מדוייק. בעצם אם מוגדר למטוס מסויים למשל שטיפוס ראשוני מטפסים ב Vref +10. זה אמור להבטיח לך שתוכל לבצע פנייה ב RATE1 באותה מהירות. כמו כן, מגבלות מינימום מהירות עבור כל מצב מדפים אמורה להבטיח לך פנייה בטוחה בRATE1 רחוק מספיק ממהירות הזדקרות. כשמישהו חורג מהמגבלה הזאת אז הFMS מתערב ומגביל זווית הטייה. למשל: נגיד שלמטוס יש מגבלת מינימום מהירות של 200 קשר כשהמדפים ב 5 מעלות. אם אתה טס 200 קשר עם מדפים ב 5 מעלות. אתה יכול לבצע 1 RATE חופשי. אם אתה טס 150 קשר עם 5 מעלות מדפים - הFMS יגביל לך את זווית ההטיה או יצעק לך BANK RATE - אם אתה מטיס ידני ( או במוד HDG) ועובר את זווית ההטייה המותרת במהירות זו. נ.ב. : חשוב להבהיר: RATE1 וזווית הטייה זה שני דברים שונים. RATE 1 זה קצב פנייה - מעלות בשנייה ( מעלות הכוונה - כיוון, אזימוט). זווית ההטייה הדרושה כדי לקבל פנייה בשיעור RATE1 אינה נתון קבוע, היא משתנה והיא תלוייה במהירות טיסה. בד"כ ככל שמהירות הטיסה גבוהה יותר נדרשת הטייה גדולה יותר כדי לקבל פנייה ב RATE 1. במטוסים פשוטים מוודאים RATE1 באמצעות מד שיעור פנייה - שמראה קצב שינויי כיוון ולא מראה זווית הטייה של הכנפיים.

קח עוד דוגמא בחינם: הליכה סביב מתהליך LOC DME EAST למסלול 26 באינסבורק פחד אלוהים. שם נדרשת זווית הטייה של 25 מעלות במהירות 155 קשר. - גבולי מאוד למטוסים כבדים. תתן לג'ורג' את הפיקוד תהפוך לחלק אינטגרלי מהנוף הפסטורלי של צלע ההר הדרומי בעמק האלפיניסטי השלב והרגוע. בדוגמאות האלה נדרשת הגדרה ספציצית של זווית הטייה ומהירות מכשירית מכיוון שזה חורג מפנייה סטנדרטית (RATE1). ולדעתי כאן מתחבאת התשובה. FMC מכיר סוג אחד של פנייה : פנייה סטנדרטית של מכשירים RATE 1. את כל החישובים של זווית הטייה, רדיוס פנייה, נקודת תחילת פנייה כדי להתיישר על נתיב מסויים (בלי אוברשוט), את הכל הוא מחשב, כך שהפנייה תהיה ב RATE 1 ובזווית הטייה דרושה, בתוך החישוב הוא מוסיף גם התייחסות למהירות אוויר - וקונפיגורציית מדפים שמשפיעה גם על רדיוס הפנייה, גם על זווית ההטייה וגם על נקודת תחילת פנייה כדי לקבל RATE1, על הנתיב. אך החיים הטובים... ואני עם ה727 החורק והמחליד כל פעם עושה ככה עם האגודל מנסה לנחש מתי לפנות ומתפלל שלא יעשה אוברשוט לראדיאל...

אלבז הביא את הכיוון לשאלה הבאה שאני רוצה להעלות. LNAV באמת יושיב אותי על הנתיב כמו שאני מבקש, אם צריך 5 מעלות הוא יתן 5, אם צריך 30 בשביל להתייצב על הנתיב - נקבל 30 מעלות גלגול. אבל - מה אם אני עכשיו מגיש ארוחה בגובה ואני לא מעוניין לקבל 30 מעלות הטייה?... לכאן חתרתי וכשטסים עם HDG "מטומטם", ונדרשת פנייה של 5 מעלות (בכיוון, לא בזווית הטייה), האם תמיד הט"א יכניס הטייה של 30 מעלות? ( זה שאלה רטורית למי שלא הבין ) האם מישהו נתקל פעם במצב שבו ט"א במצב HDG עושה OVERSHOOT לכיוון? (למעט מצב שבו אתה מג'עג'ע עם ה HDG ומשגע אותו.) לדעתי אין הבדל בין HDG לבין LNAV או אפילו בין HDG לבין מצב VORLOC מבחינת ההחלטה איזו זווית הטייה נדרשת עבור הפנייה ומתי להתחיל להוציא הטייה כדי להתיישר בכיוון "PUNKT". ההבדל הוא בזה שבHDG הט"א מתייחס לכיוון בלבד ואילו ב LNAV, או בVORLOC הט"א לוקח בחשבון גם נתיב שאליו המטוס צריך להתייחס, לא משנה אם זה נתיב שמוגדר ב FMC או ע"י ראדיאל מ VOR או אלומת LOCALIZER. האפשרות להגביל זווית הטייה בHDG היא לא לכל מצב היא מתאימה למצב שיש לך נגיד 150 מעלות לפנות ואז ברור שהטייס האוטומטי ישתמש במלוא זווית ההטייה שאתה מרשה לו. ניחוש שלי: במצב LNAV ה FMC מגדיר את זווית ההטייה המקסימלית המותרת בהתייחס למהירות מכשירית, כך שיישמר תמיד מרווח בטחון מתאים ממהירות הזדקרות שכידוע הולכת וגדלה עם הגדלת זווית ההטייה. אבל אני מכיר משהו אחר: מגבלות מהירות המינימום המותרת בכל שלב של המדפים היא כזאת שתאפשר תמיד פניית מכשירים סטנדרטית ב RATE 1 בתחום המעטפת הבטוח. (אהה... ואולי כאן מתחבא הפתרון....) ולגבי הארוחה, אל דאגה אמיר, קצת פיזיקה בגרוש: כל זמן שהפנייה מתואמת גם ב 60 מעלות הטייה שום דבר לא ייפול הצידה. אפילו אם תבצע גלגול חבית עם ג'י חיובי קבוע כמו שמודגם כאן (החל מדקה 02:07): http://www.youtube.com/watch?v=bnnnbKTwW84 :mrgreen:

ברוכי פה אנחנו לא מדברים אל חברה ורטועלית כמו AIT אנחנו לא מחייבים אף אחד לעשות את הנתיב אבל שפקח רואה שהולך להיות תנועה בשעה זו או זו הוא יעלה לפקח. לא ירדתי לפרטים. המשכתי את אותם דברים שאביב אמר. אני לא רוצה להראות כמי שמקלקל יוזמות. בעיקרון כל מי שרוצה להתחיל משהו חדש - תבוא עליו הברכה. אבל מצד שני לדעתי עדיף להשקיע בקיים מאשר להתפזר לעשרות התארגנויות חדשות שכל אחת בת מספר חברים ספורים ועם אורך חיים קצר.

מחזק את דברי אביב. וגם: רצוי מאוד להשתלב במסגרות שכבר קיימות - עדיף מאשר להמציא את הגלגל מחדש כל פעם. הארגון הויטואלי שתפור כמו כפפה ליד למי שסיים קורס ב IFS הוא עיט תעופה: http://www.ait-aviation.org בהצלחה!

למטבע יש שני צדדים עופר. את אותו פרצוף נעלב שאתה עושה גם אני יכול לעשות כחבר צוות שנכתבים עליו כאלה דברים בפומבי. אבל אני לוקח דברים בפרופורציות כי זה רק תחביב. אני מכריז בזאת שאני מרשה לכולם להעליב אותי ולהרים דחקות על חשבוני בפורום כללי למרות ובגלל שאני חבר צוות בחטיבה - ויש לזה תקדימים. נכון ליפי???? רן??? דודינקה??? בכל מקרה רק להעמיד אותך על טעותך לגבי הנחות יסוד מוטעות. כן קראתי את הכללים של הקמת VA עם אופי צבאי ברשת. סליחה על הצניעות אבל דווקא אני הייתי בין הראשונים שהעירו לאנשים שביצעו סוג טיסות כאלה, עם כל הריקושטים שקיבלתי בעקבות זה. ראה אסמכתאות כאן: viewtopic.php?f=6&t=25717&hilit=%D7%9C%D7%99%D7%95%D7%95%D7%99 viewtopic.php?f=13&t=21005&hilit=%D7%90%D7%9C+%D7%A7%D7%A4%D7%95%D7%A0%D7%94&start=15 אין שום מניעה להקים איזה ארגון שתרצה. להקים תשתית ולהתחיל לעבוד ללא התחברות לרשת. אין שום בעיה לאשרר את הקיים מול הגורמים המוסמכים בהנהלת ואטסים כשהכל מוכן. זה עניין של גישה, האם התוכן חשוב או הנהלים שמגבילים אותו חשובים יותר. משום מה בחטיבה יש כמה שהתאהבו בנושא הנהלים... אני הייתי מתחיל אחרת. תרצו תקבלו את ההמלצה, תרצו תעלבו. גם זה מותר במסגרת הנהלים. בכל מקרה עופר, אם יש לך בעיה עם הרמה בואטיל, אתה מוזמן לשנס מותניים ולסייע במסגרת זמנך הפנוי. משום מה אתה נוטה להעדיף לעשות "ברוגז" עם המערכת ותחלואיה. לטעמי, לא מתאים לאיש, לגיל ולמעמד. אם אנחנו כלכך גרועים נסה מסגרת אחרת שתמלא את הצורך שלך במיחזור העבר המפואר שלך. אולי חיל האוויר???

:shock: :shock:כתיבת נהלים?? זו המטרה של ארגון וירטואלי שנועד במקור להנאה וכיף בשעות הפנאי???? אולי כאן מתחילה הבעייה שבגללה העסק לא מתרומם? אולי שווה לחשוב שוב על הקונספט מחדש? אולי קודם שווה להקים ארגון, גרעין חברים קבוע, מטוסים, סקינים, סינרים, אתר.... וכו ורק בסוף לחשוב על נהלים??? נקודות למחשבה. עופר\איתי. מצטער שזה נשמע (או נקרא) בצורה של ביקורת או זלזול, זו לא היתה הכוונה. אם מישהו מכם מרגיש נפגע מדברי - קבלו התנצלותי הכנה. העלתם את הנושא לדיון פומבי וגם הצהרתם על מטרות. מטבע הדברים אנשים מביעים את דעתם על מה שהם קוראים וגם אני בתוכם. אישית - לי נראה שהתמקדות בכתיבה או הגדרה של נהלים, היררכייה, פקודות קבע וכד' בשלב כה מוקדם, כשאין עדיין "בשר" או אובייקט שאליו הנהלים מתייחסים - נראה לי אישית תמוה. אתם רשאיים כמובן לא להסכים איתי. אני באמת לא מומחה בהקמת VA, אבל ככה במבט מהצד, ועל סמך אינטואיציה בלבד: יש לנו כמה דוגמאות של אירגונים נילווים בחטיבה כגון LSA או TFW, וגם עיט. שהתחילו ממקום אחר. אולי כדי שתבדקו לפחות איך הם התחילו. שוב - המלצה בלבד.

:shock: :shock:כתיבת נהלים?? זו המטרה של ארגון וירטואלי שנועד במקור להנאה וכיף בשעות הפנאי???? אולי כאן מתחילה הבעייה שבגללה העסק לא מתרומם? אולי שווה לחשוב שוב על הקונספט מחדש? אולי קודם שווה להקים ארגון, גרעין חברים קבוע, מטוסים, סקינים, סינרים, אתר.... וכו ורק בסוף לחשוב על נהלים??? נקודות למחשבה.

שלום עידו. קצת עקבתי אחרי ההודעות שלך לאחרונה. אז אחרי התלהבות הראשונית של גילוי עולם חדש שנקרא VATSIM, הגיע הזמן שתפנה לעצמך חצי שעה ותקרא בעיון (לא ברפרוף ובלי דילוגים) את המסמך הזה שנועד למצטרפים חדשים לחטיבה: viewtopic.php?t=24796 זה יחסוך לך המון שאלות מיותרות. ברוכים הבאים ובהצלחה!

עופר, אם יש לך את כל היום פנוי אתה בהחלט מוזמן להצטרף אלינו לצוות ולעבוד באופן פרטני עם כל אחד. הלוואי ויכולנו, עם מצבת כח האדם שיש לרשותינו זה בלתי אפשרי. בכל מקרה גילינו ומצאנו ש"דיברור" הטיסה על ידי המדריך או חניך מדגים מספיקה לצורך הבנה בסיסית של החומר הנלמד. אפילו כשכל אחד טס באוףליין. (נכון מיסטר חן כהן? :wink: רוצה לספר חוויות מאתמול בלילה ? :mrgreen: ) זה ובנוסף תרגול אישי - וכמובן רצינות ונכונות להשקיע מצד החניך עצמו, מספיקים כדי להביא חניך לרמת טיסה לא רעה בכלל (בסימולטור כמובן).

עוד דבר מעניין: שימו לב שהאות ד' במילה דבורה היא עיצור ללא תנועה (מי עושה עכשיו בגרות בלשון?...) בהחלט סביר שכשאומרים "דבורה" בקשר אין פריצה לשידור עם הד' והשידור מתחיל רק מהב' של דבורה. רק הבנה של העובדה הטכנית הפשוטה הזאת יכולה לשנות את היחס שלך לאיש שמולו אתה מדבר בקשר ולהימנע מלייחס לו כל מיני מומים כמו בעיות שמיעה או בעיות קוגניטיביות... (פריצה לשידור הכוונה - למיקרופון יש סף עצמה שמעליה הוא מעביר את אותות הקול. מה שמתחת לסף העצמה הזו מסונן. זה מונע ממכם לשמוע בקשר כל מיני רעשים לא רצויים כמו רעשי לוואי מהמנוע או סתם קברניט זקן שמפליץ נודים שקטים...בריח של וורדים כמובן כי הוא מחיל האוויר, כל הזכויות ליציאה הזאת שמורות לעידו ורוזנטל) וגם זה קשור ל"להישאר COOL". תחשבו על זה.

עומרי אהבתי. הדרך שבא בחרת להתמודד עם הדיסונס הקוגניטיבי הרגעי הזה (אני מקווה...) - מצויינת. הומור זה דבר שתמיד עוזר להרגיע במצבי לחץ. במקרים אחרים, פקחים מתחילים להתעצבן (ביום עמוס אפשר בהחלט להבין למה), הטייס מתחיל להילחץ, בהמשך גם הטייס מתחיל להתעצבן וזה הופך לכדור שלג שבסופו מתקבל שיח חרשים שבו אף אחד לא מבין כלום ממה שנאמר. אם אפשר להימנע מעצבנות ברשת ולנסות להישאר COOL, גם במצבים מלחיצים, זה עוזר לכולם. קל וחומר ברשת וירטואלית שבה אין באמת מצבי לחץ. פקחים\בקרים וגם טייסים - קחו לתשומת ליבכם :!: קחו דוגמא של מטוס במצב STRESS. בקר\פקח שמדבר איתו נמצא במצב פחות לחוץ מטבע הדברים(קצת פחות..) לעומת הטייס שיושב בקוקפיט של מטוס עם בעיה קריטית. מעבר לסיוע הטכני\תעבורתי וכד' שהבקר צריך לתת לטייס, לבקר\פקח יש תפקיד קריטי בכל מה שקשור להשראת ביטחון ואווירה רגועה אפילו באמצעות טון הדיבור שלו. רק דבר כזה יכול לעשות את ההבדל בין התמודדות מוצלחת עם מצב חירום לבין אסון ח"ו.

תקרא גם אתה. מדובר בהלוואה מטעם בית הספר שאותה צריך להחזיר, גם אם לא תסיים את הלימודים וזה דבר שכדאי לכולם לשים לב אליו ולקחת בחשבון... לגבי מלגות שהם מזכירים שאולי יש...לך חפש לך מלגה, בהצלחה. משום מה אין פירוט של המלגות האלה. מעניין למה... מדובר בפרסומת שמטבע הדברים יש בה גם חצאי אמיתות. כרגע הם מקימים מכללה ומה שחשוב להם כרגע זה שתהיה כמות מכובדת של נרשמים שתצדיק את פתיחת המכללה. אני לא אומר לא, וכנראה גם אני אהיה נוכח ביום העיון אבל, צריך לבדוק היטב במה מדובר, כולל האותיות הקטנות. מדובר בהימור על סכום גדול מאוד - בערך חצי דירה. אף אחד לא יתנדב לתרום לך אותו בגלל שיש לך פרצוף יפה או ציון פסיכומטרי יפה, בטח לא בתקופה הקשה הזו.