Baruch Spiegel

לדעתי רק בFSX יש מודלים של מסוקים שמתנהגים בצורה נורמלית והגיונית.

טוב רק רציתי להוסיף: מעבר לנוהל הקבוע שכל דבר מוודאים לפחות פעמיים, הסיבה שבגללה חשוב לאמת גובה על הGS במיקומים שונים, ובאמצעות עזר ניווט אחר נובעת מהעובדה שמעבר לאלומה המרכזית והתקינה של הGS, בגלל החזרים מהקרקע עלולות להופיע גם אלומות משניות בזוויות שונות (תלולה יותר או שטוחה יותר מ-3 מעלות, בד"כ תהיה תלולה יותר). לכן כדי לוודא ש"תפסנו" את ה GS האמיתי מוודאים גובה ומרחק ( = זווית) מול עזר ניווט אחר.

לא קשור מי צודק או לא, או מי מעודכן או לא. מה שאני אומר זה שיש סתירה בגוף הדפית. מעניין אם גם בJEPP יש את השורה הזאת: BA ILS DME READS ZERO AT RWY 26 THR לפי מה שכתוב פה כנראה יש שם LOCALIZER עם DME - מיוחד עבור הגישה ושמו בישראל: Bravo Alpha. ואם כן אפשר בהחלט להכריז על גישה למסלול 26 כגישת ILS DME

טוב.... אז לפי הבנתי ההבדל בדפיות בין המנהל לJEPP היא אם משדר ה LOC כולל גם DME (לפי המנהל) או רק LOC ומסתמכים על DME של ה VOR. אם יש מישהו שביצע לאחרונה גישת ILS למסלול 26 (עדיף במציאות כמובן) הוא יוכל לאשר לנו מה נכון. אם הLOCALIZER לא כולל DME לא יתקבלו קריאות DME בהתייחסות למקלט NAV1. (כשהוא מכוייל לתדר 108.7) עריכה: עוד דבר מעניין: כתוב בדפית (של המנהל) בפירוש: BA ILS DME READS ZERO AT RWY 26 THR זאת אומרת: יש משדר DME קרוב מאוד למפתן מסלול 26. (על הGS?)

יפה רן. :wink: אבל הדיון היה על מסלול 26. לא ציינתי במפורש, התפלק לי SORRY... מה כתוב בדפית עדכנית של JEPP ל26? כנראה הם מגדירים קצת יותר טוב ממנהל התנופה המזרחית

ברמה העקרונית אתה צודק לחלוטין. התכוונתי למשהו אחר, חיסרון שנובע ממגבלות משדר GS. OK... אבל מסתכלים היטב על הדפית ב AIP מקומי, במבט על בכותרת של הריבוע התוחם את תדר ה LOCALIZER כתוב שחור על גבי דפית: LLZ DME. אז רגע זה ILS DME ? זה ILS? זה LLZ DME? ואם כן, מדוע זה נקרא ככה כאשר יש GLIDE PATH? מבולבלים? גם אני...

1. לא תמיד VOR בשדה נמצא קרוב למפתן המסלול. 2. כשכתוב ILS DME הכוונה היא: אנטנת משדר DME נמצאת ממש על אותו תורן שעליו נמצאת אנטנת הGS ולכן במצב כזה הערכים של מרחקי DME מהווים אמצעי בקרה וווידוא נכונות הקריאה של הGS וגם יכולים להוות תחליף במקרה של GS OUT. כשאין DME על ה ILS אמצעי הווידוא יהיה שונה (LOCATOR או MARKER). שאלה: למה חשוב לוודא תקינות GS עם עזר רדיו אחר? מה לא סומכים על GS????

רק רציתי להעיר: התרגלנו לחשוב שCVFR = צסנות וזהו. כאן מתחיל הפיספוס הגדול של VFR (או CVFR, נו טוב שיהיה :roll: ) אצל חלק מאיתנו :!:

שני מחזורים של IFS בקנה, מחזור 13 בסיום פרק הקפות ומתחיל בקרוב פרק טיסות מרחב מחזור 14 בתחילת דרכו. אלון כנס ל"כוננות גוזלים".

אם אפשר לסכם חברים: יוזמות חדשות הם תמיד דבר רצוי אבל... לפני זה רצוי לבדוק מה כבר קיים במסגרת החטיבה. דולב כמו אחרים ממליץ לך בחום לבדוק את עיט תעופה. לפי מה שאתה מציע, נראה תפור עליך. בנוסף, אם המסגרת החברתית חשובה לך. ממליץ להצטרף לקורס בIFS שם באופן טבעי נבנית מסגרת. ראה לדוגמא מחזור 13 שהתארגנו ביחד לקראת מבחן תיאוריה. וגם TFW שמורכב בעיקר מבוגרי קרוס 12 של IFS שלא הצליחו להיגמל מזה... :mrgreen: בהצלחה!

צפוי. לדעתי כל מי שעולם התעופה קרוב לליבו מבין את משמעות הגנת שמי הארץ ויכול להעריך כמה זמן ייקח למפציץ אויב להגיע לריכוזי אוכלוסין ולמקומות אסטרטגיים חשובים במדינת ישראל. למרות זאת לציבור רחב של חובבי תעופה ועובדי צוות אוויר בארץ יש תחושה של גולם שקם על יוצרו - כולל טייסים שהם בוגרי חיל האוויר כמו שאלעד ציטט. טייסים בתעופה המסחרית שגם נושאים בעול ההגנה על שמי המדינה במילואים ולכן כנראה אינם חשודים ב"אגו-מזוכיזם" משום מה כל ההחלטות רק הולכות ומגבילות את התעופה האזרחית ונדיר שיש החלטה בכיוון ההפוך ואם כן - רק דרך בג"צ. זה אותה גישה שלפיה מדינת ישראל עדיין במצב חירום (למי שלא יודע) שלא השתנה מאז מלחמת העצמאות. למה? ככה! כי זה נח למדינה. ולא רק מסיבות ביטחוניות גם מסיבות של מיסוי וכאלה. כשאני הייתי פעיל בתעופה יכולתי להגיש מרשה בנתיב ATS עם ססנה 152. היום - אסור! פיסות השמיים שנשארו לטייס פרטי בארץ הופכות את החוויה למשהו שמזכיר יותר שחייה באמבטיה. וזה מה שמרחיק הרבה חובבים גם אחרי שעשו צעד והשיגו רשיון. לדוגמא מקרה סגירת שדה דב: באיזה מסגרת התקבלה ההחלטה? מי ייצג את האינטרסים של התעופה האזרחית כשהתקבלה ההחלטה? איזה צורך ביטחוני דחוף יש בשדה שהוא ברובו מנהלתי? מה השתנה היום לעומת אתמול שבגללו מהיום והלאה התעופה המנהלתית הצבאית סוגרת את שדה דב לתנועה אזרחית? תמיד יכול לטעון נציג חיל האוויר: יש דברים שמחייבים את זה ואני לא יכול לספר. זה בדיוק מה שמתסכל כאן. הוא אפילו לא חייב הסברים בטענת שושו. מאוד יכול להיות שהיא נכונה, לנו כאזרחים לא מסווגים לא נותר אלא להישאר עם תחושה לא נעימה שהוא כנראה צודק... או שלא...

זה ועוד כהנה וכהנה חוקים ותקנות שמאפשרים לחיל האויר לעשות ככל העולה על רוחו - על חשבון תעופה האזרחי והמסחרית. :? תשובה כלכך צפוייה ומקוממת מאיש חיה"א לשעבר. חיל האויר חיל האויר חיל האויר אם כלכך חשוב שחיל האויר יהיה השליט ורק יעשה טובה "וישאיל" לנו פיסות שמיים ואם כלכך חשוב שהמרחב האוירי שלנו יהיה "סטירילי" תסביר לי בבקשה איך 8 שנים מעיפים עלינו צינורות מתכת ועמודי תמרורים במסלול תלול וחיל האויר המהולל שלנו עוד לא מצא פתרון. וזה אפילו בלי טרנספונדר. הפרה בוטה יומיומית של המרחב האוירי של חיל האויר בלי תגובה. לעומת זאת לסגור את שדה דב לתנועה אזרחית בשעות מסויימיות כדי שאלופי משנה ותת אלופים לא יצטרכו חלילה להמתין לאיזה ססנה אזרחית נוחת - זה כן. התרגלתם כלכך שכולם אומרים לכם כן ומבינים את "הצרכים הביטחוניים" של המדינה עד כדי כך שבשם הטענה הזו אתם מרשים לעצמכם לעשות ככל העולה על רוחכם ובדרך אגב לדרוך על אלו שעליהם אתם אמורים להגן. גם התשובה לזה תהיה צפוייה: "מי אתה בכלל? מה הנסיון שלך בהגנת מרחב אוירי? אין לך מושג כמה ימים ולילות ומאמצים חיל האויר משקיע כדי שאתה תוכל לישון בשקט. וכ' וכו' וכו' " ככה סותמים את הפה לאזרחים שאותם אתם אמורים לשרת עם מינימום הפרעה למהלך החיים האזרחי התקין. עם מי חיל האויר מתייעץ וממי חיל האויר מבקש רשות לפני שהוא סוגר מרחבים על ימין ועל שמאל? איזה גוף חיצוני אובייקטיבי בודק אם אכן ההגבלות שחיל האוויר מטיל על ימין ועל שמאל אכן דרושות ונחוצות לבטחון המדינה? מערב פרוע עם דרגות. זה חיל האויר שאמור לבקש סליחה על כל פיסת שמיים שהוא תופס לצרכיו ולא ההיפך!!! גם לגבי VFR ON TOP כל מטוס שממוכשר IFR בסיסי - כן, עם עזרי ניווט רדיו פשוטים יכול לבצע VFR ON TOP בלי שום בעיה וברמת דיוק מניחה את הדעת. עברתי על כל נקודות הדיווח במפת ATS בארץ. אין אפילו נקודה אחת שדורשת RNAV. אין נקודה אחת שלא מכוסה בטווח קליטה של לפחות שני VOR - ים. באמצעים פשוטים אלה אני אדע שאני נמצא מעל נקודת ציון מסוימת, אני לא אוכל לדווח אם המקלט נמצא בקבינה של המטוס או בקוקפיט או בשירותים מאחורה. זה גם לא מעניין אף אחד. שלא לדבר על זה ש GPS הפך להיות מכשיר עממי שקיים אצל כל אחד וקיים גם בהרבה מטוסים קלים. אתה לא רואה בזה קיפוח כי אתם בחיל האויר רגילים לעשות סללום בין קומולוסים בVFR ON TOP כדבר שבשגרה ואילו טייס אזרחי גם אם מאוד ירצה יכול לעשות את זה רק בסימולטור של מיקרוסופט במקרה הטוב.

זה ועוד כהנה וכהנה חוקים ותקנות שמאפשרים לחיל האויר לעשות ככל העולה על רוחו - על חשבון תעופה האזרחי והמסחרית. :?

לא הבנת אלעד. אני לא שואל על תרגול או על איך כיף יותר לטוס. אני שואל על מה נכון לעשות בטיסה רגילה. כאשר ההעדפה תהיה תמיד להסתמך על ראייה היכן שאפשר.

אני חייב להגיד שלמרות כל ההגדרות הברורות, עדיין יש מצבים שבהם לי אישית עדיין לא ברור מה הדרך הכי נכונה לנהוג. למשל: אתה טס מעל שכבת OVERCAST. שמעליה הראות בלתי מוגבלת. מבחינה חוקית ופורמאלית זו וודאי טיסת מכשירים מכיוון שאין קשר עין רצוף עם הקרקע והניווט הוא בוודאי בהסתמך על עזרי ניווט. אבל לגבי הטסה, אין בעיה ואין סכנה של איבוד אורינטציה במרחב. האם במצב כזה מותר לי להטיס את המטוס באותה שיטה בא אני מטיס בראייה (ראש בחוץ)? ורק להתייחס לעזרי הניווט? הרי זה הרבה יותר קל ונח לטוס ולהסתכל החוצה מאשר לתקוע את הראש באופק המאכותי ולסרוק את כל המכשירים כל הזמן. עוד התלבטות: סריקת מכשירים היא קריטית וחשובה כשמטיסים ידני, אחרת בקלות "מפספסים" נתון או מגבלה או דרישת בקר - כמו גובה מסויים, כיוון מסויים, ראדיאל מסויים וכד'. המטוס בידיים שלך אם לא תשנה כיוון כשצריך או לא תעבור לישרה ואופקית כשצריך - המטוס ימשיך באותה מגמה ותחרוג מההוראות. לכן חשוב כל הזמן לסרוק מכשירים ולחזור לאופק המלאכותי כדי להטיס את המטוס. מה קורה במטוס עם מערכת FMS ועם טייס אוטומטי?. כשהטייס בעצם רק מבקר את פעילות המערכת. האם גם אז אני חייב לבצע סריקה קבועה של מכשירי מצב באופן קבוע? אם למשל קבעתי טיפוס במצב LEVEL CHG/ FLCH או ב747 200 - ALT SEL במוד IAS. ועכשיו אני בטיפוס שאורך 20 דקות. ברור לי שהאוטומציה שומרת על מהירות טיפוס. ברור לי שהכיוון נשמר או שהמטוס עוקב אחרי תכנית טיסה ב LNAV האם זה עדיין מחייב אותי להתמיד בסריקת מכשירים כל הזמן? ואם כן, איפה כאן ההקלה בעומס העבודה ומה היתרון במערכות כאלה?

נראה לי שמישהו פה קצת ציני... למרות שלגבי הגדר מכשירים הציניות קצת לא במקום. בכל מקרה. לגבי הליכה סביב. טעות לוגית שלי. המשך הנתיב (של הליכה סביב) הוא במכשירים, ולכן מיד לאחר הליכה סביב - עוברים למכשירים. (אופק - מהירות - אופק גובה - אופק - כיוון וכו) אמיר מה שמנסים להסביר לך: בכל גישת מכשירים, גם CAT III בסופו של דבר חייבים לראות את המסלול. מבחינת הטסה, מבחינה פרקטית. כשיש קשר עין עם המסלול אתה מטיס את המטוס בראייה - עם הראש בחוץ. אתה חייב לראות את המסלול - תמיד. מבחינת הגדרה של סוג הטיסה - גם בשלב הזה אתה במכשירים.

אני אכן יכול להעיד על ביצוע התאמות ושיפורים במערך שלנו כדי להתאים למערך הבחינות של עיט. בדגש על נושא חשוב ש"פיספסנו" (בלהט הפעילות השותפת...) בנושא של הכרת מסמכים חשובים ונהלים של ואטסים הכללית. מעבר לזה יש שיתוף פעולה צמוד בין IFS לעיט. עיט תעופה היא חברת תעופה וירטואלית שמתאימה כמו כפפה ליד למי שסיים הכשרה בסיסית ומעוניין לצבור נסיון בטיסות ברשת על בסיס הידע שרכש בקורס בסיסי. ה"מודל העסקי" של עיט ותכנת BLACKBOX נותנים לטיסה תוכן מעניין. בנוסף יש הערכה לגבי הדיוק והאיכות בביצוע של כל טיסה גם מבחינת "שביעות רצון הנוסע" וגם מבחינת דיוק בביצוע הנתיב ועמידה בזמנים. לכן טיסה בעיט נותנת מוטיבציה להשתפר להתקדם ולצבור נסיון לקראת מעבר למטוסים גדולים יותר ו\או טיסות מורכבות יותר. ולא רק כ"תחנת מעבר". גם מי שכבר מרגיש עצמו כמנוסה מספיק תמיד כיף לבצע טיסת "עיט" מרעננת וכיפית לפחות פעם בשבוע.

ברוכי התכוונת לזה?עופר תודה אבל עוד חידוד קטן,מה ז"א עזרים? להבנתי ההטסה מתחת המינימה היא כטר"מ ב100% להוציא את הדיווח.ז"א שכל תיקון יעשה בהתייחסות לאופק החיצוני ולא לאופק מלאכותי .וזאת למקרה של הליכה סביב מאיזה שהיא סיבה שתעשה בכט"מ, צודק? התכוונתי לכל השרשור.. בא נעשה קצת סדר... הגדרה משפטית/פורמאלית לחוד תפעול מטוס לחוד. מבחינה פוראלית בגישת מכשירים אתה כל הזמן לפי כללי IFR, גם כשיש קשר עין עם המסלול. עד לסגירת תכנית טיסה. מבחינה תפעולית - כשיש קשר עין לנקודות ייחוס חיצוניות - כגון: מסלול, אורות מסלול, אורות גישה (ALS) עוברים להטיס בשיטת ראיה כשהמבט מתמקד באמצעי הייחוס החיצוניים. הליכה סביב: אם ההליכה סביב נובעת זה שלא הקמת קשר עין עם אחד מאמצעי הייחוס, ממילא לא שינית את שיטת ההטסה ובכל מקרה אתה נשאר ב IFR גם תפעולית. אם זה מסיבה אחרת 0ג'ירפה על המסלול למשל... כל זמן שרואים החוצה - תסתכל החוצה. נכנסת לתוך הדייסה - עבור להטסת מכשירים.

אההממ מזכיר לי משהו http://www.vatil.org.il/vatil/board/vie ... hp?t=24845

חברים ההנהלה בחרה שלא ללכת לשידור משותף כדי שלא נגיע למצב של האבקות חופשית בשידור חי בין הארגונים השונים. ככה כולנו נפסיד מזה!!! בואו לא נעשה את זה גם כאן... מקצועי יותר, מקצועי פחות, כל אחד יחליט לעצמו. כל מי שמקדיש מזמנו ומרצו לטובת תחביב התעופה הוירטואלית - תבוא עליו הברכה.

לדעתי הנוהל הזה יותר מזכיר הנמכה לא מדוייקת עם סוג של "circle to land" בסוף למסלול בשימוש. ולהנמכה הזאת יש את המגבלות שלה מבחינת גובה מינימום וראות אופקית כמו בכל הנמכה עם circle to land. כמו בכל CIRCLING מבחינה פורמלית לאורך כל הטיסה אתה בתנאי IFR, כפוף לתנאים ולמגבלות שבדפית. (גם בהנמכת ILS, שהיא IFR למהדרין, בסופו של דבר אתה צריך לראות את המסלול). ה"באג" הלוגי כאן, כפי שעופר ציין זה שהשדה כלל לא מוגדר כשדה שיכול לפעול בתנאי IMC. אין בשדה את מינימום הציוד המתאים לכך וגם בתהליך חדירת עננים מסתמכים בכלל על VOR של בן גוריון כדי להגיע למסלול של שדה דב. בכל מקרה, לשאלתך יובל, דעתי: בכל מקרה בתנאי מז"א שהיו באותו יום שבו פתחת את השרשור תנאי מזג האויר לא מתאימים לתנאים של תהליך חדירת עננים - ראות אופקית של מינימום 3200 מטר. עוד דבר שנראה מוזר ומטריד: בכתבה נכתב: "בשעה 13:00 נפתח שדה התעופה באופן חלקי, ומתקיימות בו המראות ונחיתות לאילת ומאילת אך ורק של מטוסי חברות התעופה ישראייר וארקיע אשר מצויידים במכשור לנחיתה באמצעות עזרים לניווט אוטומטי." על סמך מה? לפי איזה תהליך? סתם נקודות אקראיות ב GPS? ומי קובע עבורם מה המינימה למשל? נשמע כמו פרטאץ' אחד גדול.

עידו אביב וכל העוסקים במלאכה - עבודה מעולה - כל הכבוד תודה רבה רבה רבה!!! ברוכי.

שמוליק ועומר גולנצ'יקים יקרים: בתור "גבעטרון" סגול לשעבר. יש איזה איך נקרא לזה, "יריבות סמויה"... בין החטיבות. היריבות הסמוייה הזו גרמה לקטטה המונית באולם ספורט בירוחם ביום ספורט בין חטיבתי שערכנו לקראת סיום קורס מ"כים... אבל לא משנה. מוקיר ומעריך גולנצ'יקים, אבל כנראה לא כל הרעל הסגול התנקה מהדם למרות 17 שנים שעברו מאז...

כן

רק בנחיתות זה מפחיד (בגלל זה אין תמונות מהנחיתות...) בשיוט - סבבה גם אין פחד גבהים בגובה כזה. :wink: