עבור לתוכן

Baruch Spiegel

חבר חטיבה
  • הודעות פעילות

    2,286
  • הצטרפות

  • ביקור לאחרון

כל דבר שפורסם על-ידי Baruch Spiegel

  1. לי נראה שזה מה שבאמת מפריע לך. אתה מאוד רוצה לחזור לתקופה שאתה ושמוליק כיסחתם לאנשים בפורום את הצורה על איזה שטות שביצעו ברשת. כנראה מאוד נהנית מהסיטואציה ומהפוזה. אלה הם בדיוק הסיטואציות שניסינו למנוע באמצעות IFS. IFS לא מאכילה אף אחד בכפית. חניך בIFS צריך להשקיע המון מעצמו וללמוד המון לבד. לבא מוכן לשיעור אחרי שעבר בעצמו על המערך, רשם והכין לעצמו שאלות. בנוסף, כל הנושאים הפרקטיים והמעשיים דורשים המון אימון ותרגול אישי של כל חניך לבד. מי שמשקיע גם בזה, התוצאות ניכרות מהר מאוד. גם במציאות עוד לא נתקלתי בטייס אחד, החל מבקאיי ועד למעבורת חלל שקיבל רשיון על סמך קריאת מדריכים באינטרנט או MANUALS שבאים עם המטוס שקנה. המקצוע טיסה דורש יידע ומיומנות. יידע זה רק חלק ממה שצריך ואותו אכן ניתן לרכוש לבד. מיומנות טכניקה נכונה ושיטות עבודה נכונות - הם העיקר בטיסה וכדי לרכוש אותם צריך גם אימון אישי אבל ובעיקר לימוד והכוונה מאנשי מקצוע מנוסים. לכולם: כדי שנוכל להמשיך, נצטרך פידבקים יותר חיוביים בצורה של התמדה ורצינות.
  2. לחן, לאמיר, לעידן, ליוני, ואיך לא: לאביב היקר. תודה רבה רבה על התרומה וההשקעה שלכם בפעילות בית הספר ובתרומה לקהילה כולה - רק מתוך אהבה לתחביב וללא תמורה. שתי קוריוזים קטנים: זכרונות מהעבר של שתי חברים יקרים: אביב: השרשור שאביב פתח שבעקבותיו (או בזכותו, תלוי את מי שואלים...) התחלתי אני בפעילות ב IFS: viewtopic.php?f=1&t=16237 יוני, כן יוני מעמודי התווך מבין חברי הצוות של IFS. גם הוא התחיל כילדון סקרן (וקצת נודניק...) שהפציץ אותנו בשאלות בלי סוף בתחילת דרכו בואטיל: viewtopic.php?f=13&t=19345 תודה רבה לכם. מקווה שבתרומתכם גם קיבלתם תמורה כלשהיא - דברים שקשורים לבגרות, אחריות, בניית אישיות, יכולות הדרכה פיתוח מנהיגות ושאר מילים מפוצצות... בהעידר משכורות בונוסים ותנאים סוציאליים בIFS, זו התמורה שיש לנו להציע למתנדבים לשרת כאנשי צוות בIFS... תודה רבה רבה, ברוכי.
  3. מכיר חישוב אחר, של מרחק עד לנקודת PNR ולא של זמן. (למרות שאם יש מרחק ו-GS קל למצוא זמן). כדברי ניר מבוסס על חישוב מושג שנקרא "טווח ספציפי" שזה אומר: כמה גלון של דלק נדרש כדי לטוס מייל ימי אחד. החישוב הוא FF/GS היחידות הם גלון ל NM אם תבדקו את היחידות תראו שזה מסתדר: FF = GALON/HOUR GS = NM/HOUR כשעושים FF/GS ה- HOUR מצטמטם ונשאר - NM/GALON. (גאלון למייל ימי). בכל מקרה הערה, יהב, ניר מה קפץ עליכם? מה החלטתם להפחיד ת'ילדים דווקא עם החישובים המסובכים שלומדים רק בסוף לימודי קרקע של FLIGHT PLAN? תתחילו בחישוב TAS למשל...
  4. מצויין. נחוץ מאוד. מצד אחד מאוד כיף שיש גיוון בחטיבה, מצד שני, אני כמי שפעיל בארגון אחד, מפריע לי קצת שיש פיזור משאבים גדול מדי. בסה"כ כח האדם בחטיבה הוא לא משאב בלתי מוגבל. כח האדם שמוכן ויכול לתרום מצומצם עוד יותר. כדי לעשות דברים שהם באמת איכותיים ומקצועיים צריך להשקיע הרבה זמן ומשאבים בכל ארגון כזה בפני עצמו. כשהכל מפוזר לעשרות ארגונים, כאלה שפעילים יותר וכאלה שפחות, כולם מפסידים.
  5. פעם תהיתי אם הכוכבים בסימולטור נמצאים במקום כמו שצריך ובתזמון הנכון ואם אפשר לעשות ניווט כוכבי בסימ. מה דעתכם? איפה קונים סקסטנט וירטואלי?
  6. בין 2 נקודות עובר קו ישר. גם בין שתי אנטנות. ותחשבו על זה יאווראדי כמה אנטנות נראה לי מרב קרינה אפשר להדליק פלורוסנטים בלי להתחבר לחשמל :mrgreen:
  7. מגניב. הנה עוד שתי שאלות מעניינות מהקטע הזה במפה: בנתיב R35 בין TIMUR ל WAK ה MEA הוא FL130. לעומת זאת בנתיב V63 בין PEREN ל RODOP ה MEA הוא 13000. מה ההבדל ולמה יש הבדל? אם מי שטס צפונה טס בגבהים של EVEN, מה עושה מי שטס דרומה על הנתיב הזה?
  8. אם כן נשאלת השאלה איך באמת קורה שבתהליך SID מוכן מראש יש מצב של DISCONTINUITY? בנוסף, אם אני זוכר נכון מערכת FMS אמורה להתריע על מצב כזה.
  9. מחזק. אם אני טייס מרושיין מכשירים ורוצה להתאמן FSX, אני לא יכול לרשום את השעות האלה ב LOGBOOK. למה? כי הסימולטור של מיקרוסופט לא קיבל אישור ולידציה מארגון ה FAA שאחראי על אישור כל מה שמתרומם מעל הקרקע בארצות הברית של אמריקה. רב מדינות העולם מיישרות קו עם הדרישות של ה FAA. כדי לקבל אישור של FAA - צריך לעבור משהו כמו שבעה מדורי גיהנום. לכן אני נוטה לשער שאם היה "באג" הוא היה בתכנית של ה SID כפי שהוזנה למערכת ע"י אלעל ולא בעיית תכנה של המערכת עצמה. זה לא יכול להיות תכנה חובבנית של איזה מפתח קוד פתוח בהתנדבות שכל תקלה שלה אפשר לפטור באמירה סתמית של: "בטח איזה באג..."
  10. אובך ביום כזה?!?! :shock: בדיוק לפי הספר. חזית קרה בארץ הקודש. חפשו מידע בנושא.
  11. ברכות לטייסים החדשים. לצערי רב הקורס במחזור הזה נערך כשאני הייתי בעיצומה של אחת התקופות היותר עמוסות ולחוצות שעברו עלי בחיי הקצרים עלי אדמות... כל הכבוד על ההתמדה והרצינות. כל הכבוד גם לצוות בית הספר המעולה שבזכותו הכל דופק כמו שעון. למתן אחראי הקורס שזכר ל IFS חסד נעורים וחזר כאילו מעולם לא הפסיק להדריך ולהוביל קורסים. למדריכים עידן, אביב, שחר למתרגלים - כל הכבוד יישר כח גדול. יאללה למלא ת'שמיים!
  12. מסכים עם מולי. מי שרוצה באמת ליהנות מקרבות אוויר קלאסיים. רק IL2בלי צעצועים ובלי שטויות. זה רק אתה המכונה והתותחים מול יריב עם אותם אמצעים.
  13. כשאתה קופץ למסקנות מומלץ שתקרא את המקור שממנו הבאת את המסקנה הזו בעיון, מהתחלה ועד הסוף. אני טוען שבמזג אוויר שקט אין שום יתרון בקיפול מדפים מוקדם. הבלימה הטובה ביותר במזג אוויר שקט היא בלימה אווירודינמית. צריך גם להכיר את נוסחאת העילוי כדי לדעת מה הגורם הדומיננטי ביותר ואיזה גורם עדיף להקטין כדי להקטין עילוי בצורה יעילה ביותר. אבל מכיוון שאני לא "גורם מוסמך" אני ישלח אותך להמשיך לחפור.
  14. כשהמטוס נוגע ממש עם ההזדקרות הזרימה הלמינרית מתנתקת מהכנף ולכן העילוי קטן בצורה דרסטית. במטוסים גדולים לא "מחכים" לניתוק הזרימה עם הירידה במהירות אלא גורמים לניתוק הזרימה באופן מלאכותי ע"י הרמת ספויילרים במשטח העליון של הכנף. זה כתוב כאן בפורום. הודעה אחת מלפני ההודעה לשלך.
  15. 1. נחיתה רגילה, מזג אוויר שקט, אורך מסלול נוח: "לפי הספר": עם מדפים, הצפה שמתחילה בגובה של כחצי מטר מעל המסלול, נגיעה עם הגעה למהירות הזדקרות או סמוך לה. ריצת נחיתה - עם מדפים. המדפים מגבירים את הגרר ולכן דווקא עוזרים בבלימה (אווירודינימית). כשהמטוס מתחת למהירות הזדקרות אין שום משמעות ל"זווית התקפה" בריצת הנחיתה מכיוון שממילא אין מספיק זרימה שתגרום למטוס להתרומם לאוויר. מה שכן - החזקת אף גבוה בזמן ריצת נחיתה מציגה שטח פנים גדול יותר מול הזרימה הנגדית ולכן עוזרת בבלימה אווירודינמית. לגבי אחיזה - המטוס ממילא מתחת למהירות הזדקרות ולכן יש אחיזה טובה במסלול. במצב כזה אין שום ייתרון לקיפול מדפים תוך כדי ריצת נחיתה, להיפך. 2. נחיתה עם רוח צד, משבים ו\או באוויר מחותחת: סדר העדיפויות במצב הזה הוא שונה: השאיפה לנגיעה חלקה ויפה מפנה את מקומה לצורך לבצע מעבר חד ממצב טיסה למצב נסיעה. יש להשיג אחיזה טובה במסלול כמה שיותר מהר כדי שהאחיזה של הגלגלים במסלול תעזור למטוס להימנע מסחיפות לצדדים ועוד מרעין בישין. בנוסף: בגישה במצבי מזג אוויר כזה נגיע לנחיתה במהירות גבוהה יותר ממהירות גישה נומנלית ולכן שלב הציפה וגם לאחר מכן שלב הריצה עלול לקרות כאשר הכנפיים עדיין מייצרות מספיק עילוי כדי להרים את המטוס חזרה לאוויר. בנוסף - גם משבים וערבול יכולים לגרום לניתוק חזרה לאוויר ולאחיזה חלשה של הגלגלים במסלול. לכן - במצבים כאלה אכן נבחר להרים מדפים מייד לאחר נגיעה כדי לשפר אחיזה במסלול שתעזור לנו לשמור על כיוון בזמן ריצת נחיתה. 3. נחיתה קצרה, כולל מעבר מכשול: באים במהירות איטית ביחס לנחיתה רגילה. כ- 5 קשר מעל מהירות הזדקרות בלבד. עד מעבר מכשול נעזרים במנוע כדי לשפוט למעבר מכשול. עם מעבר מכשול - מנוע לסרק וגלישה לנקודה הקרובה ביותר במסלול תוך שמירה על מהירות הגישה האיטית (מכוונים באמצעות מצב אף) ה 5 קשר הנותרים נועדו לאפשר כח אווירודינמי מספיק להגה גובה עבור שבירת גלישה בלבד. כמעט אין הצפה בנחיתה מסוג זה. שוברים גלישה ומיד נוגעים. בנחיתה מסוג זה כמו בסעיף 1, גם כאן - עם הנגיעה הכנפיים כבר לא יכולות לייצר עילוי שייגרום למטוס לנתק שוב. מאידך התרומה של המדפים לעצירה אוירודינמית היא משמעותית וצריך לנצל את הייתרון הזה. 4.הליכה סביב באוויר: קיפול מדפים הדרגתי בלבד. קיפול של כל המדפים בבת אחת כשהמהירות עדיין איטית יגרום למטוס לשקוע (בגלל השינוי הפתאומי במקדם עילוי), עם השקיעה כיוון הזרימה היחסית משתנה גם הוא, זווית ההתקפה גדלה ויש סכנה להתנתנקות זרימה ממשטח הכנף ולכן - כניסה להזדקרות. TOUCH &GO .5. - מתוכנן: מכיון שאין כאן נחיתה לקראת עצירה מלאה, עם הנגיעה עושים סוויץ ואנחנו כבר בהמראה. בוחרים מיד מצב מדפים המתאים להמראה. - פעולה ראשונה, (לפני קיזוז למצב המראה ופתיחת מנוע) מכיוון שהמטוס נוסע על המסלול אין סכנת שקיעה ולכן אין בעיה להרים את כל המדפים בבת אחת ואין צורך בקיפול הדרגתי. TOUCH & GO \ GO AROUND .6. לא מתכונן - לאחר נגיעה: מצב מאוד בעייתי. לא מומלץ להגיע למצב כזה בכלל וגם לא כך מלמדים חניכי טיס. ההחלטה אם ללכת סביב או לא צריכה להתקבל הרבה לפני עוד באוויר ולפני נגיעה, נקודת החלטה שהטייס מגדיר שבה הוא מחליט סופית אם הוא נוחת או הולך סביב. תלוי במצב האנרגיה של המטוס, במהירות, באורך המסלול הנותר, בזווית ובמיקום המטוס ביחס לציר מסלול, במוכנות המטוס והנוסעים לנחיתה וכו'. כמובן יכולים לקרות מקרים שבהם מסיבה כל שהיא עם נגיעה נוצר מצב שבו נדרשת הליכה סביב. אבל...זה מצב מאוד בעייתי ואני אישית במצב כזה הייתי שואף להגיע לעצירה מלאה בכל מחיר עדיף מאשר נסיון הרפתקני להמריא ממצב אנרגיה נמוך וללא מסלול מספיק.
  16. איפה הנאונים אולטרא סגול מלמטה? ומה עם אגזוז לחץ? אחלה מטוס תומר. תומר, אם כבר מטוסים לפי פלח אוכלוסיה: אולי הגיע הזמן לחשוף את המטוס ההוא מהמגזר?
  17. ווואוו הקופסא השחורה הושקה? אנשים , עומר!! עידו!!! אביב!!! יהב (מה איתך בנאדם? נעלמת) כל מי שהיה מעורב. תודה ענקית ענקית ענקית!!! חברים זו באמת סיבה למסיבה. יש לכם עכשיו כלי נהדר משלנו, תוצרת הארץ, שמכניס תוכן ועניין לטיסות בסימולטור בארץ הקודש. לא עוד סתם גיהוץ הנתיב חיפה - הרצליה. הפעם עם נוסעים מאחורה אתם נדרשים לטוס אבל לא סתם לטוס - לטוס בסטייל, חלק, נקי, מקוזז, מדוייק. אחרת תשמעו את זעמו של הנוסע בדמות קולו הרועם של בן זוובנר. ואם באמת תגזימו גם תזכו לשמוע אותו מקיא עליכם... ובנימה מאיימת זו... סתאאאאאם. חניכי ובוגרי IFS. עיט תעופה היא המשך הטבעי והמתבקש לטייס הוירטואלי המוסמך בהמשך דרכו. נצלו את היתרונות של חברה וירטואלית נהדרת עם מערכת מדהימה כדי ליהנות לצבור נסיון ולהתמקצע. בהצלחה!
  18. זה החום מיקי זה החום הלחות והלחץ הגבוה במישור החוף בגלל אינברסיית רום בקיץ. קוראים לזה גם התמוככות. שים שתי קוביות קרח על הרכות לרבע שעה ותראה איך אנחנו חוזרים להתכסח כמו בימים הטובים כשהיה קר ומגניב. ניסיתי את זה מול איתי חריט, וואלה זה עובד....
  19. מעניין גם לי קרס כנראה בעקבות התנתקות רגעית מהשרת ב23:45 בערך, בדיוק הגעתי לנורית עם B200 ורשמתי כבר הודעה ביוניקום על קשר עין עם השדה, ביטול IFR וביצוע גישה בראייה . תוך כדי שאני כותב הכל נתקע. באסה בכל מקרה תודה רבה לבן בצלאל אביב קרבל רן וכמובן לאלון על הפיקוח. רוצים עוד כאלה.
  20. איתי, תחילה שוב התנצלות. נתתי לך קרדיט כחבר חטיבה עם יכולות הרבה מעל הממוצע וגם איחלתי לך בהצלחה בשירות הצבאי. משום מה אתה מוציא את דברי מהקשרם, לוקח את זה תמיד למקום אחר, נעלב, וגם נותן לי ציונים וביקרת ספרותית על צורת הכתיבה שלי. (אולי עכשיו תורי להיעלב) אתה הוא זה שהזכרת אפשרות של יעילות על חשבון בטיחות (משפט אומלל והזוי) , אתה הוא זה שכתבת שלפעמים בגלל שיקול דעת תתחשב יותר ביעילות לעומת בטיחות במקרה של מטוס מאחר או הזנקה. גם אם לא התכוונת לזה, כך נראים הדברים וזה מה שאנשים עם יכולת הבנת הנקרא מועטה כמו שלי מבינים מדבריך. על דברים כאלה אני לא יכול לעבור בשקט מבלי לתקן את הנושא ולהדגיש את חשיבות הבד"ח. אני כישראלי יליד הארץ, (ללא שמץ של שורשים אמריקאיים או גרמניים בעבר), לא חשוד באהבת יתר ובאובססיה לנהלים ופרוצדורות. בנושא של בדיקות חיוניות - אין ברירה בכלל. כל קיצור דרך או עלול להיות קיצור דרך לעולם שכולו טוב. בנוסף, תשובתיהם של חלק מהאנשים כאן מתייחסות אך ורק למטוסים כבדים כאילו כאן זה חטיבת PMDG 737 או חטיבת LDS 767 וכאילו החברים ממריאים מבן גוריון בלבד, אנחנו כבר מזמן לא שם תודה לאל. זה לא עונה בכלל לבעייה שהתעוררה ובנוסף גם לא תואם את המציאות. ואני אדגיש זאת שוב: יש מגוון של מטוסים. בחלק יש בד"ח קצר, בחלק בד"ח ארוך . בחלק מהם יש בדיקות שמחייבות הרצת מנוע ולא ניתן לבצע את זה תוך כדי הסעה. לפקח ממקום מושבו אין אפשרות לדעת אם טייס מוכן או לא מוכן להמראה. מהבחינה הזאת אישור המראה אוטומטי בלי לבדוק מול הטייס אם הוא מוכן או לא, זה לא יותר מאשר גול עצמי. זה גם לא תואם את המציאות. בגלל זה הטייס הוא זה שיוזם פנייה שהוא מוכן בנקודת HS. בנוסף 2. טיסה ברשת ביחידות (גם במטוס שנועד לקוקפיט עם 2 או יותר) היא שונה. אי אפשר למשל גם להסיע וגם לפתוח OVERHEAD פאנל כדי להעביר מתגים אחרונים ואז אופס.. פיספסתי את הפנייה או אופס נכנסתי במטוס שממתין לפני. חשוב להדגיש את נושא ההסעה. עד כמה שזה נשמע מוזר הקטע הזה נחשב הכי מועד לפורענות בתעבורה אווירית. מסתבר שחלק ניכר מתאונות או כמעט תאונות שבהם מעורבים מטוסים קשורות לשלב ההסעה והתנועה בשדה, בין אם זה בגלל טעות בניווט בין אם זה בגלל התפרצות למסלולים פעילים או חצייה של מסלולים פעילים. הסעה בשדה היא קטע בטיסה הדורש את מלוא תשומת הלב של הטייס\הצוות. זה בטיחות. שדה תעופה זה המקום שבו נעים כמה מטוסים במקביל בצפיפות הכי גבוהה לעומת כל שלב אחר בטיסה. במציאות - חיי אדם של מאות אנשים תלויים בקטע הזה. פספוס של פנייה אחת או הבנה לא נכונה של הוראה אחת יכול לעשות עבורם את ההבדל בין חיים ומוות. ראו למשל התאונה האווירית החמורה ביותר בהסטוריה - בטנריף. גם שם הכל נבע בסופו של דבר מקברניט שאצה לא הדרך וחשב איך "לייעל" את התנועה. ראובן לפי הצעתך תחשוב על סיטואציה של מטוס שקיבל אישור להמראה ועכשיו הוא עומד על המסלול במשך דקה + ומבצע בד"ח כשמטוסים אחרים נמצאים בהקפה. במקום ליצור פקק בנקודת המתנה, יצרת פקק על המסלול ובכל מרחב ה CTR. תענה לעצמך מה עדיף.
  21. טיסה ברשת נועדה לכל המטוסים לא רק לכבדים המקרה שהעליתי לא היה במטוס כבד וקצת מוזר לי שכולם עונים דווקא על איך זה מתנהל במטוס כבד. חשוב שפקחים ידעו לתאם ציפיות מול טייסים ובכל מקרה, טייס הוא זה שמודיע מוכן בנקודת המתנה ולא פקח שאין לו מושג אם הטייס באמת מוכן. רן במקרה שעליו דיברנו במסלול שבו יש BACK TRACK ותפיסת מסלול ארוכה יותר מהרגיל זה אפילו מתבקש יותר שהמטוס יהיה מוכן להמראה עוד לפני תפיסת המסלול. בנוגע לשיקול דעת כן או לא, מותר או לא לבצע צ'קליסט תוך כדי הסעה, יש כללים ויש כל מיני פירושים לכללים האלה. כמו שזיירמן היטיב להתפלפל ולפרשן את המשפט החד משמעי שאומר שאין להסיח את הדעת בזמן הסעה. כל זמן שלא קורה כלום אף אחד לא מתלונן. כשחס וחלילה קורה משהו כמו מקרה ישראייר בניו ארק הצוות יצטרך לתת הסברים במה הוא היה עסוק בזמן ההסעה. איתי אתה באמת לא צריך להטיף על שיקול לדעת. אני גם מסתדר יופי לגבי תזמון בד"ח עם הרוח כשאני בא מבסיס או אפילו בגישה ישירה. אם לטענתך אתה מכיר בד"חים של כל סוגי המטוסים אני עדיין לא מבין איך למשל אתה עושה הרצת מנוע תוך כדי הסעה ב1700 סל"ד ושומר על נסיעה במהירות המותרת עפ"י החוק בהסעה. אבל בכל מקרה את היכולות הפנומנליות של ביצוע בד"ח תוך כדי הסעה נשאיר למלאכים בדמות אדם כמר חריט. אנחנו בצוות IFS נמשיך לחנך שבד"ח הוא ייהרג בל יעבור ואין כאן שום מקום לשיקול דעת. "שיקול דעת" לא יציל אותך במקרה הרע ולא יעמוד לך כסניגור בחקירה במקרה הטוב של יותר מזל משכל. אם היה כאן מקום לשיקול דעת לא היה קיים המושג בד"ח - כשמו כן הוא בדיקות חיוניות ואף אחד לא היה טורח לכתוב אחד כזה אם זה היה נתון לשיקול דעת של מישהו. מאחל לך איתי שתעלה בסולם הדרגות והתפקידים בחיל האוויר. גם כשתוזנק לקראת מטוס לא מזוהה אף אחד לא יוותר לך על בד"ח. מה שכן יעשו, הרבה לפני שתהיה מוסמך לתפוס כוננות יירוט תיאלץ ללמוד בד"חים בע"פ ותימדד על ביצוע מדוייק ועל זמנים לביצוע הבד"ח שוב ושוב ושוב, ביום, בלילה, בהקפצה מתוך שינה ב2 בלילה, בתנאי לחץ, ללא שינה ועוד. רק לאחר שהממונים עליך ישתכנעו שאתה מסוגל להביא מטוס קרב מהחנייה בהאנגר להזנקה ליירוט בצורה מושלמת ובזמנים שמתאימים לדרישות - תהיה מורשה לתפוס כוננות יירוט. אף אחד - אף אחד לא יוותר לך על בד"ח. בכל הנוגע לבטיחות טיסה את ה"שיקול דעת" שלך תשאיר בבקו"ם.
  22. לא נגמרו בכלל מר חריט. הרי זה ברור שכולנו טסים ברשת רק ב 737 ורק מסיעים על מסלול 03 לכיוון 26. יצא לך לקרוא פעם בד"ח לפני המראה של מטוסים אחרים??????????????????????????? דו מנועי בוכנתי למשל עם כל הבדיקות מנוע , פסיעה, הנצה, מצתים וכו????????????????????? יצא לך פעם לטוס לבד ברשת (או במציאות) בלי אנשי צוות נוספים לידך????????????????????? יצא לך לטוס בשדה זר ולא מוכר עם המון קושרות למסלול והפקח ביקש ממך לעמוד H.S באחת מסויימת?????????????????? איך הפתרון הפשוט שלך עוזר למי שלא מוכן להמראה והפקח כבר נותן לו רשות להמריא??????????? איך זה עוזר לנו לחברי החטיבה לתאם בצורה יעילה יותר המראות בין טייסים לפקחים????????????????? איך זה עוזר לנו לחנך חברים חדשים שבד"ח זה קודש קודשים ולא מוותרים עליו אפילו עם הפקח לחוץ ורוצה לשחרר אותך מהר???????????????????? רוצה עוד סימני שאלה??????????????????????????
  23. מה בדיוק מול בטיחות?????????????????????????????????????.
  24. אתה צריך ללמוד דבר או שניים על Crew Resource Managment. אין מצב כזה שאחד עושה בד"ח והשני מסיע ומתרכז בהסעה. כשעוברים על checklist הצוות עובר על checklist. אחד מקריא שני מבצע. שניהם מסתכלים ביחד על נושא השורה בבד"ח ומוודאים שהפעולה בוצעה. בהסעה הצוות מתרכז בדבר אחד: בהסעה בלבד, יש חברות שאוסרות אפילו לדבר בזמן הסעה. ובכלל, מהאזנה לסקאנר אי אפשר ללמוד על התנהלות הצוות בתא. כמו שמה VRC אי אפשר לדעת אם הטייס \ הצוות מוכן להמראה. דבר נוסף: את ה CHECKLIST לפני המראה נכון לבצע בנקודת המתנה ולא על המסלול כי אם מתגלית איזה בעייה במהלך הבדיקות, כשאתה כבר על המסלול זה מאוחר מדי. כבר תפסת את המסלול ועכשיו גם תקעת אותו. בנ. המתנה, גם אם אתה מתעכב זה לא מפריע לתנועות אחרות. (נוחתות למשל).
  25. טוב ויפה גם אני שמעתי. ואני שואל את עצמי (ואתכם) . אם במציאות צוותים עושים הכל ברצף מהחנייה ועד ה TOGA, היכן בדיוק מתבצע BEFORE TAKEOFF CHECKLIST ???? בחנייה זה לא רלוונטי עדיין, בהסעה בטח ובטח שאסור להתעסק עם שום דבר אחר חוץ מההסעה עצמה. אז איך ומתי הם מספיקים לעבור על רשימה מכובדת של בדיקות שאמורה להתבצע לפני המראה???? מעבר לזה, אתה שמעת ולא ראית. מה ששומעים בקשר זה דיווחים כגון holding short rwy XX. שזה מקביל בעצם למוכן להתיישרות. את זה הטייס אומר ולא הפקח. מי אמר שהטייס מדווח מיד עם הגעתו לנקודת המתנה? אולי הטייס מדווח H/S רק אחרי שהוא\הצוות עובר על ה CHECKLIST? מה שקורה אצלנו ברשת זה שהפקח רואה את המטוס מגיע ל HP ב VRC ועוד לפני שהמטוס הודיע אם הוא מוכן או לא הוא כבר מקבל הוראה להתיישר ולהמריא, ובגלל זה גם מעקבים למשל אישור נחיתה למטוס אחר שבאוויר. למה? מי אמר שאני מוכן כבר להתיישר ולהמריא? ה VRC אמר? ה VRC יודע אם עברתי על הצ'ק ליסט או לא?
×
×
  • יצירת חדש...