Baruch Spiegel

המליונים של חברת תעופה X מעניינים את האזרח הפשוט כקליפת השום. הרבה הרבה פחות מההפרעה לזכותו הבסיסית לישון בלילה. לא מדובר בלהפסיק פעילות נוכחית. זה מאבק נגד הכוונה להגביר את הפעילות גם לשעות הקטנות של הלילה. הדרישה של התושבים לגיטימית מאוד ומקובלת בהרבה מאוד שדות תעופה בעולם, גם עמוסים ובינלאומיים. במדריד למשל השדה נסגר ב23:00. תעביר לילה אחד בבני עטרות ואחר כך נראה אותך מדבר על נדל"ן. אם תצליח בכלל לדבר.

אני גר במרחק של כ-6 קילומטרים מהשדה בגזרה האחורית פחות או יותר של 26. ואני יכול לדעת מתי 001 ממריא בזמן ומתי הוא מתעכב. מי שגר בבני עטרות למשל שומע את זה חזק אולי פי 20 יותר. אולי לנובתור חובבי תעופה זה נחמד. אבל לא כולם כאלה. תאר לך אמא שמנסה להרדים תינוק והוא מתעורר כל 10 דקות בגלל מטוס שמתחיל להתגלגל על המסלול.

בעיה שלהם, נתב"ג היה לפניהם! מאחל לך שתישן טוב כל לילה.

גם אם הם טסו בגובה 4 אתה תראה אותם מכפר סבא ברוב המקרים . יצא לי גם לראות מקדימה כמה תנועות ביום באמת טוב . אתמול לא היה יום טוב וכאשר הגישה המבוצעת היא ארנבת צפונית ל26 המטוסים לא עוברים את קו המרפסת שלי לכיוון צפון. המיקום של הבית שלי רשום בצד ליד התמונה שלי ב LONG LAT, תכניסו לגוגל ארץ ותראו איפה. בכל מקרה לא מחייב שכל פעם יטוסו בדיוק לפי תהליך מפורסם בפמ"ת. יכול להיות שוויקטרו מטוסים דרך VOR NAT לנחיתה. יכול להיות מאלף סיבות אני לא הייתי אתמול לא במגדל ולא בקומה מתחת, כך שאין לי מושג. אני גם לא חושב שהבקרים בנתב"ג צריכים להודיע מראש או לפרסם בעיתון לעדכן את חברי ואטיל או לבקש רשות ממישהו כשהם מנחיתים מטוסים בדרך שהיא שונה ממה שרגילים לראות כל יום.

תיקון קטן: כנפוני שפת התקפה מכוונים את הזרימה היחסית אל מעל הכנף. הם נועדו לאפשר למטוס לטוס בזווית התקפה גדולה יותר מבלי לגרום לניתוק הזרימה הלמנירית מעל משטח הכנף (= הזדקרות). בסופו של דבר זה אומר הגדלת מקדם העילוי, מה שמאפשר לטוס במהירות איטית יותר ו\או לבצע תימרונים בזוויות התקפה גדולות יותר.

זה היה החלק הקל... החלק הקשה היה להסיע בריחוף מדוייק על הפס הצהוב מהמסלול לגייט D5. זה היה בדיוק כשהתנקנקת אמממ סליחה.. כשהתנתקת. גם שם עמדתי בריחוף 5 דקות בדיוק בגובה של הגייט והנוסעים לא הסכימו לרדת. ביקשו שאני יכבה את הוונטילטור קודם. נו לך תסביר להם...

זה עוד כלום לעומת הביצועים שלו באמבטיה :mrgreen:

גם ממני תודה.

אני לא אגרר לעוד וויכוח מיותר ברמה כזאת. צוות ניהול החטיבה קרא מה שכתבתי. מקווה שייקחו את ההמלצה אם ייראו לנכון.

"מתחת לפני השטח"... פסדר רן. ה"שושו" הזה שכביכול כלכך חשוב. לא תורם לשום דבר חוץ מלגרום לך להרגיש חשוב. ראה מקרה שירגל. (פרנויה?) קצת שקיפות לגבי התוכניות שלכם לעתיד לא תזיק בכלל, להיפך. תגלו שיש כאן הרבה שיהיו מוכנים לתת כתף ולעזור.

בינתיים השאלתי מיד שרה עריסה לתינוק ומשאבת הנקה. אבל גם תור ההליכון יגיע...

יפה מאוד. בהצלחה למסיימים. ויישר כח על ההשקעה לכל מי שנטלו חלק. אשתדל להגיע לטקס הסיום.

שלשום טסתי חיפה ראש פינה עם המטוס הימי הדיפולטי (GOOSE). חתיכת בהמה עם שני מנועיים ראדייאלים על הכנף. תרגלתי אבדן מנוע קריטי - בשלב קריטי: ביצעתי CLOUD BREAK PROCEDURE למסלול 33 בראש פיצה. בשלב האחרון כשאני בMINIMUM DESCEND ALTITUDE, שומר גובה עד לזיהוי המסלול (או עד הגעה ל MAP והכרזה על הליכה סביב), סגרתי מנוע ימין. זה שלב קריטי כי בנקודה הזאת המטוס במהירות גישה, עם המון גרר גלגלים ומדפים, ולכן עם הרבה הספק מהמנועים כדי להחזיק את המטוס ישרה ואופקית. משום מה איפה שהוא בשנות ה-30 של המאה הקודמת, כנראה היה מקובל בתחום הנדסת אנוש שהמצב הטבעי של בן - אדם הוא עם הידיים מעל הראש.. כל הידיות במטוס הזה (למעט היוק והפדלים..) נמצאים ב OVERHEAD. עד שהגעתי לידית פסיעה ( אי שם למעלה..) כדי להניץ מדחף ימין, המטוס היה כבר מתחת ל Vmca לא היתה ברירה הורדתי אף כדי לתת למהירות להתאושש והודעתי לפלוטו האגדי, אלון אבלסון: UNABLE TO MAINTAIN ALTITUDE עשיתי איך שהוא 180 תוך כדי הנמכה קבועה וירדתי לתוך הירדן הררי כדי להרוויח עוד קצת מרווח מהקרקע בנסיון לדחות קצת את ההתנגשות.. לא הצלחתי להחזיר את המהירות מעל ל VMCA והמטוס המשיך כל הזמן במין "הליכת סרטן" מוזרה לכיוון המנוע המת. הגעתי עד לשפך הכנרת וניסיתי לבצע נחיתה על המים... בדיעבד אחרי תחקיר שערכתי לעצמי התסבר שמשום מה הAUTORUDDER היה ב ON, מה שלא איפשר לי לבצע טיסה אסימטרית... בכל מקרה אחרי זה עשיתי עוד ניסוי ב OFF LINE. האווז המסורבל הזה, במשקל מלא ו FULL דלק, בקושי בקושי מצליח לטפס עם מנוע אחד, כשהמהירות בדיוק על VYSE (קו כחול). מדחף מונץ ורגל ימין בפנים עד הסוף כדי לפצות על אסימטריה בדחף -פחות מ 100 רגל לדקה.

אני מרים להנחתה רעיון שאולי יעזור להכניס קצת צבע ללחיים של האירוע המתוכנן: מכיוון שמבחינתי איך שאני רואה את זה יש סוג של זיקה בין הפעילות שלנו בIFS לבין הפעילות בעיט. שהיא לפי דעתי ההמשך הטבעי למי שסיים קורס, אני מציע להפוך את התחרות לסוג של מפגש בוגרים. כאשר הקבוצות יתחלקו לפי המחזורים שסיימו קורס ב IFS. כל אחד ומחזורו הוא. זה יהיה סוג של מפגש נוסטלגי כל אחד עם חברי המחזור שלו וגם תחרות על יוקרה בין המחזורים. אם תרצו נוכל גם להשתמש במערכת הפצת הדואר של IFS כדי לעודד חברים להגיע, גם כאלה מהעבר שלא רואים את הפורום ביום יום. כמובן כמובן כמובן, ושלא יובן אחרת: אני לא מציע שהתחרות תהיה סגורה אך ורק לבוגרי IFS. זה רק כדי לנסות לעזור ולעורר עניין.

השוואה שלהבנתי אמיר מנסה להראות היא לא בעצמת הלחיצה הדורשה על הדוושה בצד המנוע החי ההשוואה היא בין בכמות הפעולות שיש לבצע במטוס בוכנה מונע מדחף לעומת מטוס מונע סילון - כאשר נתקלים באבדן מנוע בהמראה או מיד אחרי ההמראה לא סתם במטוסי טורבו פרופ כמו קינגאיר יש סידור של AUTOFEATHER. כדי להימנע ממצב של מדחף אחד מניע והשני ב WINDMILLING, מה שמגביר עוד יותר את האסימטריות בדחף. (לא רק אסימטריות בדחף , גרוע מכך - צד אחד דוחף צד שני - עם ה-WINDMILLING מהווה מעצור אוויר ענקי ששטח הפנים שלו שווה לשטח הפנים של דיסקת המדחף - אלא אם כן הנצת אותו). כמו כן שימו לב איך קאט מנוע משפיע על היכולת של מטוס סילוני להמשיך לטפס (שיעור נסיקה יורד מעט). לעומת כמה זמן וכמה פעולות יש לבצע בדו מנועי בוכנתי. עד שהמטוס "מתאושש" ועובר לטיפוס מזערי של כ-200 רגל בדקה.

אחחח ואטיל הישנה והטובה.... מי הזיז את הגבינה שלי? ואיפה לעזאזל השארתי את השיניים?

כן? נראה אותך מניץ ככה פאן של 747 :mrgreen:

מדהים. בהחלט יש הרבה מה להעריך. ובניגוד לתגובה שמעלי: שימו לב כמה דברים עוד אפשר לעשות, ללמוד, להתאמן, לתרגל. עם מטוס שמזכיר מאוד מטוסים דיפולטיים ופשוטים בסימולטור. לי נראה דווקא שכשתגיע ל 747 (אם וכאשר) אחרי 4 שעות מעל השלולית האטלנטית ואחרי שתעבור על העיתון מאתמול בפעם החמישית.. תיזכר בגעגוע בתקופת הלימודים ובמבחן הזה. בהצלחה בהמשך הדרך. תהנה מכל רגע (עוד תתגעגע...) כמו כן ניר, ראה הודעה פרטית.

איזה באג יאללה. נקודה רעה לPMDG וגם ל LDS. כמעט בכל שלב בטיסה הטייס האוטומטי מנווט עפ"י הנתונים של נקודות ציון השמורות בזיכרון. אם יש טעות בDATABASE, הטייס האוטומטי ייקח אותך לשם. אבל... בשלב הגישה הסופית, הרובוט הזה שעושה לכם את העבודה והופך אתכם לצופים פאסיביים מול המסך אמור להיות מונחה לנחיתה באמצעות אלומת הLOCALIZER שמשודרת מאנטנות שנמצאות בסוף המסלול. הכיוון שאליו האנטנות משדרות את האלומה הוא קבוע ומוגדר. שאלה פשוטה: אפשר לשנות את כיוון האלומה של ה-LCOALIZER בשלט רחוק מהמטוס? זה אנטנה שיושבת על ציר או משהו? אם כיילתי 117 ב CRS במקום 119, הסטתי את האלומה של ה LOCALIZER? האמת אחלה רעיון, אפשר לפתוח סטארט אפ בזכות הבאג הזה...

וירטואוזיה מתמטית זה נחמד אבל כדי לחשוב גם קצת ולראות אם ההנחות מסתדרות עם ההגיון. בנוסחאת העילוי : F=K *V^2 ה - V הוא בריבוע. זאת אומרת: עבור שינוי קטן במהירות מקבלים שינוי גדול בעילוי (בריבוע). זה בדיוק הפוך מהמסקנות שלך טל. עיון קצר בטבלאות V - SPEEDS של מטוס כלשהוא גם מראות שאין שינוי כלכך גדול במהירות כפונקציה של המשקל. שווה לעבור על הכל שוב ולבדוק...

אם מחפשים איך לסבך, אפשר לפרוט את ה- K, שהגדרת למשתנים שלו. למשל: השפעת תנאי סביבה כמו לחץ ברומטרי צפיפות (ואפילו לחות) שמשפיעים על ה-K גם של עילוי וגם של גרר.

בהצלחה רבה נוריאל ותודה רבה על כל העזרה הרצון התמיכה, הזמן והמשאבים שאתה משקיע כדי לעזור לחברי הקהילה. עם או בלי טייטל.

אתה טועה ומטעה. במטוסים עם הזרקת דלק יש גם יש ידית תערובת (mixture). במטוסים עם הזרקת דלק אין קרבורטור ולכן אין חימום קרבורטור (carburator heat). דרך אגב - ישנה גישה (כך למשל אני עובד) לפיה גם בטיפוס (בוודאי אם מדובר בטיפוס מתון) מדללים ולא טסים בתערובת מלאה. במהלך הטיפוס אתה נמצא בתצורת כוח מלאה, אלא אם כן מדובר בדו מנועי או בחד מנועי עם ביצועים ממש אגרסיבים. בתצורת כוח מלאה המנוע מן הסתם מתחמם יופי יופי, נוסיף על כך את המהירות היחסית נמוכה (טיפוס ביחס לשיוט) מה שבטח לא מקרר את המנוע דילול תערובות תוביל לגידול נוסף בטמ"פ המנוע במטוס שאתה מטיס יש לך מכשור יחסית טוב למנוע - מה שמאפשר לך לשים עין ולמתוח את הביצועים עוד קצת. במקום שבו אני טס (4000 רגל מעל פני הים) אנחנו מדללים במדרגות. דילול לפני המראה דילול נוסף במידת הצורך בחצית גובה 6 לדעתי שניכם צודקים. מצד אחד בטיפוס נרצה להפיק כמה שיותר הספק מהמנוע ולכן נשאף להגיע לתערובת מדוללת ליחס הנכון. מצד שני לא נרצה להגיע למצב של חימום יתר מה שמוביל בסופו של דבר לדטונציה (הצתה ספוטנית לא מבוקרת ולא מתוזמנת של התערובת, שקואת בגלל חימום יתר) כדי למצוא מצב אופטימלי יש שני מחוונים במטוס שצריך לשים עליהם עין, במיוחד בזמן טיפוס: 1. EGT - EXHAUST GAS TEMPERATURE מודד את טמפרטורת גזי הפליטה של המנוע ונותן מושג לגבי אופן הבעירה בצילינדר. כשהמחוון מגיע לנקודת המקסימום זה אומר שהבעירה בצילינדרים אופטימלית. 2. CHT - CYLINDER HEAD TEMPERATURE טמפרטורת ראש מנוע. נמצא בראש הצילינדר, קרוב יחסית לאיזור שבו מתבצעת ההצתה בפועל ולכן נותן חיווי אמין יחסית למצב החום בתוך הצילינדרים עצמם. כשהמחוון הזה מטפס בצורה מאיימת לכיוון הקו האדום, נאלץ לוותר על בעירה אופטמלית ולהעשיר במעט את התערובת (אלו הדברים ששוה לנסות ב"סימולטור" בקישור שהבאתי למעלה). עוד דרך לשלוט בטמפרטורת ראש מנוע היא באמצעות כיוונון של ה COWL FLAPS, (כשהCHT עולה, פותחים עוד דרגה, כשהוא יורד, סוגרים) אבל גם לזה יש מחיר - תוספת גרר למטוס. בכל מקרה זה הרבה פחות יעיל מהעשרת התערובת לצורך קירור הצילינדרים. בפרקטיקה, מדללים בטיפוס, אבל כדי להיות ב SAFE SIDE מבחינת הטמפרטורה, מחזירים את התערובת מעט חזרה לכיוון ה"עשירה". כך ש ה EGT נמצא שנתה אחת מתחת לנקודת ה- PEAK. אם נשאיר את התערובת במצב "עשירה" לאורך כל הטיפוס (ידית אדומה עד הסוף בפנים) נגיע למצב של תערובת עשירה מדי, מה שיכול לגרום להצטברות פיח על המצתים, מה שיכול להוביל בסופו של דבר גם לקאט מנוע.

! Welcome Aharon Enjoy flying/controlling with us

היה דיון נחמד נושא בעבר. viewtopic.php?f=1&t=16461&hilit=+%D7%AA%D7%A2%D7%A8%D7%95%D7%91%D7%AA אני אמקד אותכם בקישור שנתתי אז לאפליקציה נחמדה שעוזרת להבין את כל המכלול של יחסי הגומלין בין תערובת - סל"ד, EGT CHT COWL FLAPS וכד. לקרוא את ההוראות ואחר כך לנסות :idea: בסימולטור שלנו לא הכל עובד. http://selair.selkirk.bc.ca/Training/systems/egt.html (דורש התקנה של SHOCKWAVE)