עבור לתוכן

Baruch Spiegel

חבר חטיבה
  • הודעות פעילות

    2,286
  • הצטרפות

  • ביקור לאחרון

כל דבר שפורסם על-ידי Baruch Spiegel

  1. היי שלומי. תתחדש על התפקיד החדש. איזה כיף. אכן שדה מעניין ורווי פעילות (לפחות כך היה לפני עשור). אשמח לקפוץ לביקור שכאזדמן לצפון. ברוכי.
  2. מה שבטוח עופר, לפי קטגוריה IIIC, הנה הוכחה שגם ב FAA מאמינים בבורא עולם... ולגבי ה FLIR: תלוי באיזה תחומי אורך גל עובד הגלאי ועד כמה הגלאי והאופטיקה איכותיים. - יש תחומים שבהם רואים גם רואים דרך ערפל (לא אמרתי סמיך...)
  3. סתם לסבר את האוזן: בחברה שאני עובד כעת מייצרים עדשות (FLIR (forward looking infra red למטוסים אזרחיים. נמצא בשימוש כבר ב FEDEX ומאפשר להם לנחות גם בשדות נידחים ללא מערכת ILS, בכל מז"א. ראיתי הדגמה בסרטון וידיאו עם מסך חצוי: בצד אחד ILS רגיל, בצד שני FLIR. שומעים את הטייסים ברקע, האחד נשמע לחוץ ומצפה כבר לראות את אורות ה ALS השני עם ה FLIR רגוע ונינוח...סוף הדרך!!!. זה אדיר. www.ophiropt.com
  4. איזה נוסטלגיה. אני זוכר שבתחילת צעדי בתעופה האזרחית באתי לבדיקה רפואית אצל ד"ר אבינועם בר לב ,שהוא גם מדריך טיסה ומבעלי בית הספר לטיסה כנפי פז.(ניגוד אינטרסים?....) על הקיר מאחוריו היתה תמונה של מסלול מספר 04 וברקע מאחוריו מגדל גדול עם איקסים ואנטנות מלמעלה. מיד זיהיתי את המסלול כמסלול 04 במידווי ואת מיגדל סירס בשיקאגו. הד"ר היה המום ושאל מאיפה אני יודע בכלל מה זה מסלול 04, כשבעצם באתי רק לבדיקה רפואית לפני שאני בכלל מתחיל ללמוד טיסה.... ברוכי.
  5. טוב להלן התשובות: 1. אסור בשום אופן לעבוד במצערת פתוחה (ידית שחורה קדימה ) ופסיעה גסה (ידית כחולה אחורה). משמעות המצב הזה היא שמצד אחד של גל הרכובה (=ציר הפרופלור) המנוע עובד בהספק גבוה אבל מצד שני הCSU מנסה לשמור על סל"ד נמוך ולהבי הפרופלור נמצאים בזווית התקפה גבוהה יחסית. זה אומר - התנגדות אוויר גדולה לסיבוב ועומס גבוה על המנוע. מי שהכי סובל במצב כזה זה מי שמקשר בן המנוע והפרופלור - ציר הפרופלור. במקרים קיצוניים הוא עלול פשוט להתעייף ולהישבר. עריכה: מהסיבה הנ"ל יש חשיבות לסדר הפעולות בהוספת\ הפחתת כח מנוע: בהוספת כח: קודם מעבירים ידית אדומה (תערובת) קדימה לתערובת עשירה. אחר כך ידית כחולה קדימה לפסיעה עדינה ורק בסוף פותחים מצערת (ידית שחורה). שימו לב - קודם מקטינים פסיעה = מקטינים עומס מהמנוע ורק אחר כך מוסיפים כח בהפחתת כח הסדר הפוך: קודם לוקחים אחורה מצערת (ידית שחורה). אחר כך ידית כחולה אחורה לפסיעה גסה יותר (מורידים סל"ד) ורק בסוף מדללים תערובת (ידית אדומה). עד כאן עריכה. 2. אסור לעבוד בתחומים הנ"ל במוני כיוון שבשילוב המסויים הנ"ל בין סל"ד ללחץ סעפת מופיעה תופעה של רזוננס - תדר הסיבוב של הפרופלור מתאים לתדר העצמי של חלקים מסויימים במטוס. כתוצאה מכך הם נכנסים לרעידות הולכות וגוברות ועלולים להישבר
  6. דיון מאתגר ומעניין. תומר ברשותך אם אפשר להוסיף כמה שאלות: מה אסור לעשות (איזה מצב ידיות הוא אסור ומסוכן) במנוע + פרופלור עם פסיעה משתנה? ומי שאי פעם טס במוני במציאות, מדוע אסור לעבוד בתחום 1700 סל"ד ולחץ סעפת 21 אינטש כספית, ולמה דווקא בערכים האלו? ברוכי. עריכה: נזכרתי בדבר: למרות שכבר הבאתי את הקישור הזה פעם: למי שרוצה להעמיק בנושא בבקשה: http://www.thaitechnics.com/propeller/p ... rol_3.html
  7. איציק היקר ברוכים הבאים לאזרחות. בהצלחה בהמשך דרכך. לידיעתך: צעירות באזרחות :10 שנים (אותו יחס באחוזים כמו בצבא...) זה כולל: להוריד ת'זבל. לשטוף ת'אוטו. כלים ספונג'ה קניות טיפולים לאוטו תשלום חשבונות ארנונה טלפון וכו' אני כבר בשנה השביעית של הצעירות. (מאז החתונה) תתפלא, מתרגלים גם לזה. הכלל הוא: לקחת ת'באסה בסבבה. וכן, גם באזרחות - עוד לא קם המניאק שיעצור את הזמן - וגם כשאתה רוצה שהוא יקום הוא ממשיך לישון והזמן ממשיך לרוץ... בהצלחה. ברוכי. נ.ב. עכשיו אין לך תירוצים: דרושים פקחים לשעות הקטנות של הלילה, למשוגעים לדבר, שנושאים בעול המשפחה.
  8. אם אני לא טועה רחוב ויצמן ברעננה זכה לקבל תאורת רחוב... זאת אומרת שבנחיתה אתה עלול לגלות שיש שם עמודים דים דים דים ובסוף אולי גם איזה קיר בטויייייין.... אני כבר לא טייס פחנוע פעיל. אני מקווה שבכל זאת תאשר לי רטרואקטיבית לענות. אפרופו נ"א : מה עדיף? לקפוץ מססנה או לנסות להנחית אותה? רמז: נסו להשוות שיעור הנמכה של ססנה בגלישה אופטימלית לזו של צנחן...
  9. מזל טוב דודי. שתזכה לשנים רבות בקוקפיט (בבית, ובמטוס אמיתי). ברוכי.
  10. אני רואה שיש עוד חתני בר מצוה כאן..מזל טוב. עד 120.
  11. וואו איזה יופי. ממש מחמם את הלב. תודה רבה לכולכם קודם כל שזכרתם אותי (לצערי לא כלכך פעיל לאחרונה מסיבות שונות) ומעבר לכך שזכרתם שיש לי יומהולדת. שנזכה לאחל 120 לכל אחד מכם ( או אולי קצת פחות מ 120 לאלה שצעירים ממני... תחשבו על זה). את היומולדת אחרון חגגתי כחייל מילואים מגויס בצו 8 במחסומים, סיורים ועוד דברים שהשתיקה יפה להם...תודה לאל נגמר בשלום סוף סוף. חוויה... כבר חשבתי על מתנה: שמישהו יעזור לי סוףסוף להתגבר על הבעיות עם SB3 או לחלופין להסביר לי איך עובדים עם VOICE ב FSINN ( יש לי TEAMSPEAK) שוב תודה רבה לחברים נהדרים בחטיבה מצויינת.
  12. A0176/06 - RAFIC HARIRI INT'L AIRPORT CLOSED DUE DAMAGE AFFECTING ALL RUNWAYS ( 16/34,17/35 AND 21/03 )AND TWYS AS A RESULT OF AIRRAID. 14 JUL 10:00 UNTIL 19 JUL 12:00 כל מילה נוספת מיותרת.
  13. אם התודה היתה מכוונת אלי, אין בעד מה, בכיף. ממש נהנה ללמד ולהסביר. בנוסף ערכתי את ההודעה שלי והרחבתי עוד קצת לגבי איך עובד המנגנון של שינוי פסיעה. חוץ מזה עשיתי חיפוש ומצאתי שפעם הבאתי קישור לאתר שמסביר במפורט על הנושא (אתר תאילנדי !?...). http://www.vatil.org/vatil/board/viewto ... 4%EC%E5%F8 וגם הקישור השני שמובא שם, למי שיש סבלנות ומסתדר עם האנגלית, לא מזיק בכלל ללמוד אותו ישר והפוך.
  14. אם יורשה לי קצת להרחיב בנושא: FEATHER הכוונה להנצה בעברית. ופירוש הדבר. שינוי זווית הלהב של הפרופלור כך שיהיה במקביל לכיוון הטיסה. למה עושים את זה? כל זמן שמהנוע מעביר מומנט פיתול לציר פרופלור ומסובב אותו, הלהב מתפקד כ"כנף" סובבת. שכח העילוי שהיא מייצרת פונה לפנים ובעצם "מושך" את המטוס קדימה. כאשר נגרמת תקלה במנוע והוא לא מספק יותר מומנט פיתול למדחף , המדחף הופך בעצם ל"שבשבת" הרוח היחסית שפוגשת במדחף מלפנים ממשיכה לסובב את המדחף ופוגעת בלהבים בזווית התקפה שלילית. כתוצאה מכך, לא רק שהמדחף אינו מייצר כח סחב הוא אפילו מהווה בלם. כדי להימנע ממצב כזה, במקרה של תקלת מנוע מניצים את המדחף. משנים את זווית הפסיעה כך שהלהב יהיה מקביל לרוח היחסית. כתוצאה מכך המדחף נעצר אבל הכי חשוב - הוא לא מייצר כח בלימה וגם הגרר שלו מינימלי. איפה הבעיה קריטית? תארו לכם מצב: מטוס דו מנועי, סידור מנועיםבכנפיים משני צידי הגוף, לאחר המראה, מהירות איטית, קרוב למהירות מינימלית לתמרון. במצב הזה כבה מנוע. עכשיו המטוס איבד 50% מהכח ואף קיבל בלם חדש בדמות מדחף שהפך לשבשבת (WINDMILLING). וכל זה רק בצד אחד של המטוס. האסימטריה הגדולה מאיימת להוציא את המטוס משליטה להזדקר ולהסתחרר. נדרשת פעולה מהירה של הנצת המדחף כדי להקטין למינימום את ההתנגדות בצד המת ולנטרל את הכח הבולם שנוצר על המדחף המת. בB-200 יש סידור שמבצע את הפעולה הזאת אוטומטית כשמחווני המנוע מרמזים על אובדן כח מנוע בשלב קריטי ז"א - נפילה בפיתול (מתחת ל200LBFT) כאשר המנוע אמור לעבוד בכח כמעט מלא (מעל 90%). המנגנון המכני של שינוי פסיעה בנוי מבוכנת שמן שמניעה זיזים שמסובבים את הלהבים סביב צירם. הבוכנה הזאת נמצאת בתוך ראדום המדחף (השפיץ). בעזרת משקולות צנטריפוגליות ושסתום שמווסת את זרימת השמן מ\אל הבוכנה, המנגנון יודע לווסת את זווית הלהבים כדי להשיג מהירות סבוב (סל"ד) קבועה לפי מה שהטייס בוחר (ע"י ידית הPITCH). ---הוספה ---- המשקולות הם בעצם "חיישן סל"ד" מכני פשוט. הם יושבות על הציר ומסתובבות עימו. המשקולות נפתחות ונסגרות נגד קפיץ. כאשר מהירות הסיבוב גדלה , הם נוטות להתרחק מהציר בגלל הכח הצנטריפוגלי. כאשר מהירות הסיבוב קטנה הקפיץ מחזיר אותן קרוב לציר. המשקולות האלה מחוברות בעזרת זיזים ומנופים קטנים לשסתום שמווסת את זרימת השמן אל\מ הבוכנה. כשהסל"ד גדל השסתום נסגר, הלחץ בבוכנה קטן, והלהבים סובבים סביב צירם ומגדילים פסיעה (במקרה הספציפי של B200, יש מטוסים בהם המנגנון פועל הפוך - כשאין לחץ הפסיעה עדינה), כתוצאה מכך המהירות נוטה לחזור למהירות שנבחרה. כשהסל"ד קטן, המשקולות פותחות מעט את השסתום, יותר שמן נכנס לבוכנה , וזווית הפסיעה קטנה כדי להחזיר את הסל"ד לסל"ד שנקבע. -----עד כאן הוספה --- ב - B200 כשהמטוס לא מונע ואין לחץ שמן, המדחף נמצא במצב הנצה (מקביל לכיוון הטיסה). כדי להקטין זווית פסיעה יש להזרים שמן בלחץ (ע"י משאבה הידראולית) לתוך הבכנה. כאשר AUTOFEATHER נדרך ונכנס לפעולה השסתום המווסת נפתח לרווחה כל השמן יוצא מהבוכנה והמדחף חוזר מיידית למצב הנצה.
  15. ת'אמת? ככה למדתי ניווט בשעתו, והורגלתי שלכל טיסה יש להכין FP חישובי ( כיוונים וזמנים)בשבילי עזרי ניווט רדיו הם צ'ופר שאפשר להסתמך עליו אבל תמיד צריך להיות NAVLOG עם כיוונים וזמנים לכל LEG. קשה לי להשתחרר מההרגלים האלה, ואני לא עולה לטיסה בלי להכין חישובי כיוונים ,זמנים TAS, רוחות ודלקים גם אם זה במטוס שמצוייד בFMC או INS או GPS וכל שאר מרעין בישין. דרך אגב, תכנית טיסה ומפות חייבים להימצא על כל מטוס בכל טיסה.
  16. ואם כבר אני נזכר בMOONEY, עופר, ושאר חובבי האוטומציה תתפסו כיסא ותשבו כי אתם הולכים להזדעזע... מערכת המדפים במוני הפרימיטיבי בחיפה היתה (או אולי עדיין) בעצם משאבת יד הידראולית. לכל מצב מדפים היה מספר פמפומים ידוע מראש. והיית אמור לספור כמה פימפמת... והגלגלים... זה בכלל היה מכשיר עינויים. מערכת מכנית לחלוטין מכניזם שמבוסס על כבלים שמחוברים לידית ענקית בגודל של מטול RPG בערך... ההפעלה שלה דומה להורדה\ הרמה של בלם יד באוטו עם משבת לשחרור הידית אבל רדיוס התנועה של הידית היה פי שלוש בערך... היתה הוראה מפורשת לא להוריד גלגלים מעל 110 קשרים כי הכח האווירודינמי שמוקרן ישר לידית, ללא מתווכים הידראוליים כאלה או אחרים, עלול לשבור לך את היד פשוטו כמשמעו. אחחחח היו ימים....
  17. OK, אם אני מבין נכון הסיבה העיקרית לשינוי מיקום מרכז הלחץ היא העובדה שהמדף לא רק יורדת כלפי מטה אלא גם נשלפת החוצה כשמורידים מדפים. ואם כך זה מסביר הכל כי בססנה אכן המכניזם של המדפים יוצר תנועה החוצה ולמטה (מי שראה פעם את המסילות של המדפים - מכניזם מעניין) ואילו בMOONEY כמעט ואין שליפה החוצה אלא רק קיפול כלפי מטה.
  18. האינדיאנים הקטנים שלי מכירים את הפנל הזה מהמציאות... ומי שלא מאמין שינבור קצת באתר של תומריקו האלוף... תומר !!! אין מילים, פשוט אין מילים, אתה אלוף.
  19. שתי הערות: 1. זה ממש לא הסטייל שלי, לא מבין אנשים שמשאירים את המחשב "לטוס" יום שלם. אני מעדיף לדמות טיסות בנות מקסימום שעה שעתיים, רבע שעה עזיבה, רבע שעה הנמכה וגישה, כמה שיותר פקחים ומעברי קשר בדרך. לא נותן לעצמי לנוח. בשביל מה התחביב הזה? בשביל לבהות בקוקפיט 8 שעות??? אבל טב נו, על טעם ועל ריח.... 2. שאלה היכן ומתי אנשי עסקים פספסו פגישות בגלל טיסות מעל לאוקיינוס השקט? איך ולמה זה קרה? ולאיזה כיוון הם טסו? (השאלה האחרונה זה רמז עבה כמו גזע של אקליפטוס...)
  20. היי, כמו שהבטחתי אני משלים חומר ועונה איפה שמוצא לנכון. לפי מיטב ידיעתי יש הבדל בין מטוסים עם כנף גבוהה למטוסים עם כנף נמוכה לגבי נטיית האף לעלות\לרדת בזמן הוצאה\קיפול מדפים. זה תלוי במיקום הכנף (והמדפים) ביחס למיקום מחולל ההספק (מנוע+מדחף או סילון). כאשר הכנף נמוכה ונמצאת מתחת לקו הפעולה של המנוע הורדת מדפים תגרום לתוספת גרר בכנף ולמומנט סביב מרכז הכובד של המטוס שיגרום לנטייה להוריד אף, לעומת זאת כשהכנף גבוהה, ונמצאת מעל קו הפעולה של מחולל ההספק\דחף, הורדת מדפים תגרום למומנט בכיוון ההפוך ולכן האף נוטה לעלות. (אני זוכר את זה בבירור מההסבה מססנה לMOONEY ומהדגשים שניתנו לי לגבי מה לצפות בזמן הורדת מדפים ולאיזה כיוון לקזז.) כמובן שזה לא הגורם העיקרי ויש לקחת בחשבון עוד גורמים כגון שינוי במיקום מרכז הלחץ בעקבות הוצאת מדפים והמיקום היחסי החדש שלו ביחס למרכז הכובד. ואיך השינוי הזה משפיע על סך כל המומנטים הפועלים על המטוס בציר העילרוד.
  21. אהלן מאשר את מה שתומר מתאר. גם אני שמעתי ואף קראתי פעם בספריה של הטכניון על עיקרון הפעולה של VOR וגם של מכשיר RNAV. לדעתי, זה היה בשימוש נרחב יותר בארה"ב בשנות השישים ופחות במקומות אחרים בעולם. ואולי מכאן נובעת העובדה עופר שלא נתקלת מעולם במכשיר RNAV
  22. מזל טוב עופר!! ברכות ליומהולדת. איך נראים החיים מהחצי השני? אחד מהמנהלים שלי אמר שאחרי גיל 60 אם אתה קם בבוקר עם כאבי גב זה סימן טוב - אתה בחיים. מאחל לך הצלחה בכל דרכיך, ושתמשיך להרעיף עלינו מהידע שלך ומהסטנדרטים של מצויינות שהורגלת אליהם במשך שירותך בחיל האויר הטוב ביותר בעולם. לשנה הבאה בירושלים!!
  23. ותודה מיוחדת לBLACKRAVEN על הקבצים. כבר הייתי מודאג שאבוד לי. מבטיח להשלים חומר ולהגיב איפה שיהיה לי מה לאמר. וכשתשרה עלי המוזה גם אספר קצת על מה שעובר עלי. אבל בכללי - מוציא מכרז על עצמי שוב. והפעם באמת אבל באמת, בא לי להיכנס לתחום התעופה. נמאס רק לחלום על זה, רוצה לעסוק בזה. אני כנראה מתחיל ללמודבשנה הבאה וכרגע מבחינתי הכל אפשרי כולל עבודות סטודנטים - אבל שיהיה בתחום התעופה. שוב תודה לכולם. אין כמוכם. ברוכי.
  24. החיים האישיים שלי קצת מבולגנים בתקופה הזאת וזה משפיע גם על היכולת להעלות דברים על הכתב בפורום וכמובן על הרצון והמוטיבציה לטוס. מנסה לחזור לעצמי. לענייננו, פורסם כאן לא מזמן על ידי BLACKRAVEN מדריך לחישוב דלקים. הקישור בשרשור כבר לא עובד. אשמח אם מישהו יוכל למצוא לי את הקבצים האלה (נלקח מפורום סימולטור של תפוז. הידיעה המקורית עם הקישור השבור: http://www.vatil.org/vatil/board/viewtopic.php?t=13014 תודה מראש, ברוכי. סתם בשביל הכיף החלטתי לצרף תמונה. זה מהפעמים היחידות שכן טסתי (אישם בלסקה, אוף ליין כמובן.)
  25. אהה זה אתה. לידיעתכם זה הבחור שהציל לנו את הטיסה בחוה"מ והחזיק את יובלי (הבן שלי) שלא הרגיש טוב בדרך חזרה מתל יונה. בהצלחה איציק!!!!! אם תצטרך עזרה אני לרשותך (מה שלא שכחתי עדיין...)
×
×
  • יצירת חדש...