Etai Charit

מ-ד-ה-י-ם מסיר את הכובע. תודה ענקית לכל השותפים. שאפו.

כמה שיותר, יותר טוב. אם אפשר לעשות סרטון - אז יאללה. אחלה רעיון והמון בהצלחה, מחכה לראות אותו. סינריים, צביעות - כמה שיותר יותר טוב. תנועה, פיקוח. נתינה ללא תמורה. קבלת תמורה בכל זאת למרות שלא ציפית. אירועים, ברשת ובמציאות קשרים בין אנשים קבלת אנשים מבחוץ קבלת טייסים שטסים מחו"ל כמה שיותר, יותר טוב.

סטס, מעניין, לא ידעתי את זה לגבי האיירבאסים. אישית, אני השארתי את ההגדרה שמציירת סימון איפה נמצאת המצערת הפיזית ביחס לכוח המנוע והמצערת הוירטואלית של ה-AT. אני, באופן אישי, מעדיף לגשת עם AT במצב ARM. אני שומר את המהירות באופן ידני, מקבל את הגנת המהירות (שרק במידה וירדתי מהבאג ב-10 קשרים, "בועטת" את המצערת, כמו שהייתי רוצה שיקרה, כי זו שגיאה בסיסית וקריטית שצריכה לזכות בבעיטה), עדיין מחזיק את המטוס לחלוטין בידיים (בניגוד למצב MCP SPD במצב פעיל) ובמקרה של הליכה סביב - לוחץ TOGA ומקבל מייד את הדחף הרצוי. בעיניי - זה ה-WIN WIN. לגבי המלצת היצרן, שהיא נקודה חשובה כאן, זה נתון לפרשנות (לצערי). יש הבדל בין AT במצב ARM (מחומש אך לא פעיל, יופיע בלבן בFMA) לבין מוד פעיל במצב ENGAGED (מוד "ירוק" בFMA). לדעתי, ההגנה כאן היא חשובה, כמו גם ההפחתה בעומס העבודה במקרה של הליכה סביב (לוודא שהמצערת הגיעה לדחף GA זו פחות עבודה מפיזית להגיע לדחף הזה. וזה רגע עמוס שיש הרבה לעשות ולשים אליו לב).

מאה אחוז. הגנה של A/T מחומש אך לא מופעל. אכן נותנת בוסט של כוח במידה ויש ירידה מה-BUG. חייב להגיד שלהטיס מתחת לבאג זה משהו שצריך לחטוף עליו מכות, אם לא מהטייס השני אז מהמצערת האוטומטית. אם לא ראית שירדת מתחת לבאג ותיקנת בהתאם, אז יגיע המצב בו המצערת האוטומטית "מפתיעה" אותך ונותנת תוספת כוח שלא צפית. אך האם זה לא מצב רצוי?

אחדד קצת יותר את השאלה שלי, לא מעניין אותי מה החברות עושות כי כך הן עושות וזהו, אם הייתם צריכים לכתוב את ה-SOP ואת עזרי ההדרכה של החברה - מה הייתם בוחרים לכתוב? התשובות עד כה מעמיקות וטובות, אותי מעניינים שלל השיקולים. לא ראיתי כאן התייחסות לגבי איך מתנהגים בהליכה סביב.

אתה מדבר על ILS ב737. מה קורה כשמדובר בגישת NON PRECISION?

סתם כי מזמן לא היה פה דיון מקצועי. A/T בנחיתה, כמובן לא אוטומטית, מה אתם עושים איתה? למה, מה ההשפעות? לציין סוג מטוס.

במקרה נתקלתי בזה ונזכרתי בשרשור הזה. יכול לעזור.

מברך על השינוי - שומר על רלוונטיות ופרקטיות ההכשרה לאור המציאות ברשת ולטובת המציאות ברשת. כשעיקר הפעילות הטיסתית ברשת קורית בבן גוריון, שמהווה השדה העשיר ביותר גם מבחינת עולם תוכן תעופתי ונהלי, טוב מאוד שפקחים יעברו את ההכשרה שם - גם כי הם יקבלו תנועה להכשרתם, שלא תתקע, וגם כי עצם הכשרתם תורמת ישירות למרכז המסה של הפעילות הטיסתית של החטיבה.

מצטרף להמלצות של חבריי, שילוב של הכרת המושגים המקובלים, והכי חשוב - תרגול. נשמע שאתה לא מציף כראוי, בגבהים המומלצים, לזווית האף המומלצת, במהירות המומלצת, ולאחר גישה מיוצבת ונוחה. לגישות מכשירים אין כאן קשר - אנחנו מדברים על טיסה במובן הכי קלאסי שלה, זה ממש לא רלוונטי באילו כללי טיסה היית לפני כן. מדובר כאן על סיומה של גישת מכשירים או הקפת ראייה - השלבים הם אותם שלבים - להטיס את המטוס בזווית גישה נוחה, סטנדרטית, שאתה רגיל אליה ומשחזר אותה בכל טיסה ויודע לאפיין בכל רגע נתון האם אתה על הנתיב הנכון, מעליו, מתחתיו או מצדדיו... בסוף - לשבור גלישה, להציף ולנחות. להכיר את המושגים, להבין מה הם אומרים, מה הנתונים שהמטוס שלך צריך להיות בהם - מהירות, מנוע, תצורת מדפים. להתרגל לתצורות האלו ולתרגל בהן - כל נחיתה ביחס לאיזשהו סטנדרט שחשוב לסגל ולשחזר. בסופו של דבר - מטוס הוא מטוס. המספרים משתנים: המהירויות, הגבהים, המשקלים, המערכות הנלוות, מה כולל הסד"פ והבד"ח, וכמה נוסעים ימחאו לך כפיים בסוף. אבל מטוס הוא מטוס ופרופיל הפיינל צריך להראות אותו הדבר. קח את המטוס שלך ותעשה הקפות. בין אם זה ססנה או 737, תמריא, כנס להקפת ראייה, תנחת, וחוזר חלילה. בין כל נחיתה - לתחקר, להפיק לקח, ולדאוג לעמוד בו בנחיתה הקרובה. אין כאן פתרונות קסם. רק הבנה ותרגול. לי גם היום יש נחיתות שאני לא מבסוט עליהן לגמרי. אז אני מתחקר את עצמי ודואג להפיק את הלקח לנחיתה הבאה. אולי יש כן יש קסם קטן: לתחקר בכל מקרה, ולא רק כשמשהו לא בסדר. כי צריך לדעת לשפר, זה ברור, אבל צריך לדעת גם מה לשמר. תוספת קטנה: כל הכבוד על ההודאה שמשהו לא בסדר והבקשה לעצה - זה השלב הראשון והחשוב, לעומתך המון אנשים טועים, ולא מביאים את עצמם לרצות להשתפר. וכאן ההבדל. כי עצות, מידע, תרגול - אלה כלים שאין בעיה לארגן. רק צריך לרצות להשתפר. המשך כאן ואני בטוח שכולם כאן ישמחו. בהצלחה.

אם זה המצב, שאפו גדול כמובן לצוות החטיבה, אך גם לפקחינו.

ההמלצות האלה מוכרות וידועות, נועדו בעיקר למנוע הוראות RA, שלטייס השני אין אלא לציית להן, לפעמים שלא לצורך. יש עוד דוגמא ל"בקשה" כזאת במרחב הניו יורקי, בו תנועות קלים ומסוקים שמטפסים אפילו רגעית מעל 1000 רגל לדקה עלולים לגרום ל-RA אצל כבד שבפיינל לקנדי, ניוארק או לה-גוארדיה, ואז לא יעזור שום היגיון - הנהלים אומרים במפורש שכשיש RA, מצייתים. זה גורם להליכה סביב של כבד עם מאות אנשים ושיבושים בכל הסיקוונסים שם. גם ב-RVSM, הסיבה הזאת מאוד הגיונית. אחד מקבל RA, מבצע תמרון התחמקות תואם, וכל המטוסים ברדיוס של 10 מייל בכל הגבהים מתחילים לזגזג בגבהים. אם צריך אז עושים, אבל הנוהג הזה בא לצמצם את הפעמים שזה קורה עקב שגיאת חיזוי של ה-TCAS. אז שתיהן בקשות מאוד הגיוניות, אך לא נוהל. אחדד - אם תתבצע ועדת חקירה, ויגלו שטייס חרג מהנוהג הזה, אין כאן בסיס לקביעה שהוא ביצע מעבר על חוק או תקנה. אלא אם כן מישהו יצליח למצוא את זה. אני חיפשתי קצת ועצרתי (בשלב זה זה לא ישנה את החיים שלי).

צודק גל, מה שכן, לדעתי זה חוק ישן שכבר לא בתוקף. עכשיו ניסיתי ברפרוף למצוא אותו בכתובים העדכניים ולא מצאתי. זה היה בעיקר לצורך הדוגמא של השימוש באוטומציה...

ממליץ לילה לבן, הכדאיות כאן היא אינסופית. אף אחד לא מפסיד כאן כסף, פוטנציאל הרווח הוא עצום. אפשר לשלב את זה עם מספר פעילויות בו זמניות שיאירו את הלילה: האירוע של האמריקאים. Real ops ומשגרה בנתב"ג. לילה לבן של חיה"א הוירטואלי. ניווטי לילה של קורס פרטי של ביה"ס של ואטיל. השגחות והסמכות פקחים. מעבר לבקשה להתחייב, לגרום לזה להיות לילה שאין אדם בחטיבה שלא יעשה מאמץ כביר להגיע, בין אם פיזית לחדב לפקח ובין אם לטוס מהבית.

בשמחה - מאך היא יחידה המבטאת יחס בין מהירותך הנוכחית לבין מהירות הקול. 1 מאך = מהירות הקול. 0.8 מאך = אחוז ממהירות הקול. הקול מתפשט במרחב על ידי פגיעת שרשרת של מולקולות האוויר אחת בשנייה, ממש כמו מכוניות בתאונת שרשרת. ככל שהמולקולות קרובות יותר אחת לשנייה - התפשטות גלי הקול תהיה מהירה יותר - היא מהירות הקול. זו גם הסיבה שצוללות משתמשות בסונר (מהמילה סאונד - מיפוי לפי גלי קול) ולא רדאר (גלי רדיו = גלים אלקטרו מגנטיים). ככל שעולים בגובה, הצפיפות יורדת. לכן, מהירות הקול תרד. אם בגובה פני הקרקע מטוס יצטרך לטוס במהירות של כ-700 קשר בכדי להגיע למאך 1, בגובה 40 זה יהיה הרבה פחות - מהירות מכשירית של כ-300 קשר בהערכה גסה. המספרים אולי לא מדוייקים, ומהראש, אך אלה סידרי הגודל. אם יש שאלות לגבי ההבדלים בין סוגי המהירויות השונים, אני מפנה אותך לברר. בגדול, המהירות המכשירית, IAS, או המתוקנת, CAS, מתייחסות לכמה פרודות המטוס עובר, בניגוד למהירות האמיתית TAS שמתארת מרחק לזמן. אם יש רוח, המהירות האמיתית בשילוב הרוח תתן מהירות קרקעית בפועל. במעשה: ביצועי המטוס מחושבים לפי שילוב בין מהירות מכשירית, שאמרנו שאלה הן הפרודות עצמן וכמה מהן עוברים על המשטחים האווירודינמיים של המטוס בזמן נתון, וגם במאך. לרוב נתונה מהירות חסכונית בפורמט IAS / MACH. למשל: 294 / 0.779. עד גובה 10 קיימת מגבלת מהירות של עד 250 קשר ברוב העולם. בחציית גובה 10 כשנאיץ למהירות 294 קשר, מספר המאך יהיה יחסית נמוך, למשל 0.40. אם נטפס תוך שמירה על מהירות מכשירית מתוקנת קבועה של 294 קשר, עם הזמן מספר המאך יעלה. המטרה שלנו היא לטפס על מהירות זו עד שהמהירות המבוקשת נפגשת עם מספר המאך המבוקש, במקרה שלנו 0.779. החל מנקודה זאת, נטפס תוך שמירה על מספר המאך הזה. אם נסתכל על המהירות המכשירית שלנו, היא תתחיל לרדת. אם אין לנו אוטומציה שתומכת בזה, נצטרך לעשות את המעבר לבד, ממצב של שמירת מהירות, לעבור לשמירת מאך. ב-737 בטיפוס VNAV, הוא ידע אוטומטית לעבור לשמירה על מאך במקום על CAS. אם נטפס על מוד אחר, LVL CHG, המעבר לא יהיה אוטומטי ונצטרך לשים לב בעצמנו. מקום ממשק שבו זה עלול לתפוס אותנו לא מוכנים, הוא למשל ב-1000 רגל האחרונים לטיפוס. במרחבי RVSM, יש לטפס את ה-1000 רגל האחרונים במהירות טיפוס של 1000 רגל לדקה (לצרכי מכשירי TCAS בעיקר שמתקשרים ביניהם). לרוב, 1000 רגל לגובה, נעבור ממוד טיפוס VNAV או LVL CHG לטיפוס במוד V/S. המטוס ישמור על 1000 רגל לדקה בציר העלרוד, והמצערת האוטומטית תעבור לשמור מהירות. אם במהלך ה-1000 רגל האלה נגיע למאך הרצוי שלנו, אם לא נשנה את זה באופן אקטיבי, אנחנו נאיץ מעבר למאך הרצוי.

תודה!

ממליץ להערך לזה כאילו זאת המציאות. לפתרון כמו ניתוק מהיר מהרשת יש טעם רע בפה. לברר כמה מהם מתכננים Turn around, ואם כן אז לקחת בחשבון זמן לזה, ברשימה שתהיה אצל פקח מגדל והוא ישתמש בה להתכונן מראש. בנוסף, טריביאלי שבן גוריון יהיה מאוייש (גם אם חלקית) אבל שווה לאייש גם פקח אילת אם יש זמין, מקסימום, הישראלים ינצלו את האירוע כדי לטוס לשם, אבל כן יהיה גם מענה משם. להכין את כולם להמתנות. אפשר להחנות מטוסים על הזולו, כאשר כל מטוס יחנה על הזולו עצמו בהולד שורט למסלולים הקטנים שמקשרים עם המסלול המזרחי, מה שמאפשר החנייה והוצאה של מטוסים בלי הפרעה של מטוסים אחרים. שימוש במסלול המזרחי להסעה.

תגובה ל-1, עומס ותור לקבלת קלירנס ודחיפה: נפוץ מאוד, בעולם האמיתי לא נדיר לשמוע כמה מטוסים מבקשים מרשה אחד אחרי השני, והפקח עונה: ELY347, Roger, you're number 2 for clearance. כנראה שרשם לעצמו בצד את הסדר, כמו שאלמוג אמר, וכשמתפנה, יודע לפנות למטוסים לפי הסדר בו הם ביקשו. זאת למעט חריגים, למשל מרשה שדורש תיאומים מיוחדים שלוקחים זמן - זה מקרה אחר. לגבי המקרה האחר הזה, לא נדיר בארה"ב שפקח קלירנס אומר לך שהם עובדים על השחרור IFR שלך, בינתיים מעביר אותך לקרקע, שנותן לך להסיע, בהגעה למסלול אתה עובר לבד למגדל, שמבקש ממך להמתין עוד כ-X דקות לאישור הסופי. כשכל האישורים התקבלו, המגדל יגיד לך ויתן לך להתיישר ולהמריא, לפעמים זה יכלול שינוי בקלירנס המקורי. זה חלק ממקצועיות פקחים בתאומים ביניהם - אני לא מכיר את התהליך הכרוך בזה, אך אין ספק שברשת רואים את הפער כאן מהמציאות (זאת בניגוד לסידור מטוסים לנחיתה שהחבר'ה ברשת יכולים להיות תותחים בזה לא פחות). תגובה ל-4, ביצועי מטוס בטיפוס ובשיוט: חי, שים לב שבמטוס הזה נהוג לטפס על מהירות IAS עד הגעה למאך מסויים, ואז לשמור את המאך הזה. ככל שעולים בגובה, יורדים בטמפרטורה וצפיפות האוויר, מספר המאך יעלה עבור אותה מהירות מכשירית. לכן, אם רוצים לשמור מאך, צריך שהמהירות המכשירית תרד. עם זאת, המהירויות שציינת נשמעות אפילו איטיות מהרגיל, ולכן, יכול להיות שמדובר בתקלת סימולטור, באיזה מזג אוויר אתה משתמש? מהרשת? זכור לי שאחת התוכנות (SQ BOX אם אני לא טועה) נותנת טמפרטורות לא הגיוניות בגובה, ואתה יכול למצוא את עצמך בגובה 30 בטמפרטורה של +30 מעלות צלסיוס וכד'.

אני נגד.

התענוג היה שלי!

הי חי, באמת היה כיף גדול ואחלה חבר'ה, כמו בפעם שעברה, ואתה מוזמן בחום כשיקרה שוב. הפעם אקח לתשומת ליבי שאתה לא מרבה לעקוב בפורום ואודיע לך.

"Tower, LY344 missed approach" "LY344, contact approach 120.5" "120.5 for LY344" "approach, LY344 missed approach passing 1500 for 4000" "LY344, approach, proceed as published, climb and maintain 4000"

אילן, אם יש לך את הזמן, ממליץ לך להרשם לקורס: http://vatil.org.il/forum/index.php/topic/43363-%D7%91%D7%99%D7%AA-%D7%94%D7%A1%D7%A4%D7%A8-%D7%9C%D7%98%D7%99%D7%A1%D7%94-%D7%A4%D7%AA%D7%99%D7%97%D7%AA-%D7%94%D7%A8%D7%A9%D7%9E%D7%94/ אני חושב שאתה עשוי להיות מופתע מהידע שיש ללמוד, וגם מההנאה שתהיה לך מלגלות ולהבין אותו. ואם לא - אני זמין.

אלון נחמד, מסביר פנים ורהוט כהרגלו, אך גם כהרגלו איש חכם, עניו ושם את האגו בצד בשם הרציונל, והרבה בזכות התכונות האלה שלו זכינו שיבחן את הסימולטור לעומק ויגלה שהוא התאים לצרכיו ולהשכיל להבין שיש כאן פוטנציאל רווח גדול לטייסים רבים מהמציאות. בזכותו החטיבה התקדמה רבות, להישג חסר התקדים בפרוייקט עם אלעל, ואני יכול להעיד שבאופן אישי אלון תרם לי רבות להתפתחותי כטייס, הן דרך עולם הסימולטור והן דרך העולם האמיתי. פשוט איש מקסים.

חוקי ואטסים לא מאפשרים את מה שתארת, אבל בהחלט אפשר להגיע, לטוס, ומקסימום לעשות טעות - כל עוד אם פקח יזהה את הטעות שלך, יתן לך גובה וכיוון לשמור - אתה עומד בחוקי ואטסים ובמידת הצורך של תנועה בקונפליקט - ידעו להזיז אותך זמנית מהדרך. אתה גר קרוב אליי (אני בקדימה ). אם אארגן ערב נוסף אתה מוזמן בחום. וגם ליצור קשר לשאלות נוספות. 0547770893