Amir Paz

עכשיו ראיתי... כן טמ"פ

זה לא נגמר שלחתי מייל לחברת ססנה. הם כתבו לי שמותר לבצע את הדבר -והם גיבו את זה בעותק מתוך הספר של המנוע (אותו מידע שחיפשתי מההתחלה). יש מגבלת סל"ד של 2000 לאותו מנוע ספציפי. צריך לבדוק כמה לססנה 172. הם גם כתבו שהמייל/שאלה תועבר למחלקת הפירסום שלהם, והמהנדסים ישקלו אם להוסיף את זה לעידכון הבא של הספר מטוס. אז מעכשיו שמדללים - זה נקרא נוהל אמיר :fist: :wink: הנה המייל , צינזרתי כתובות בשביל למנוע ספאם. ----------------------------------------------------------------------------- Sent: Sunday, January 23, 2011 4:33 AM To: CessnaPilotCenters Subject: Cessna /Engine Operation-technical question Hello! I hope I am addressing my question to the right department in Cessna, and If not, I would appreciate if you can help me reach the right department. I have a question regarding to the normal operation procedure of the Lycoming engines that are installed in many of the Cessna models, and I would really appreciate if you can forward it to one of your Cessna Pilot center or any other relevant technical dept. in Cessna that may come up with an answer. When operation under normal procedures (152/172/182/206/210) , after a long period of low RPM taxi, in some cases, the pilot may experience (during the magneto checks) a drop in the engines RPM that is Greater than stated in the P.O.H (greater than 150 RPM drop in the 172 Sky hawk models for example). In this case, some training units, and some private written manuals recommend to conduct a higher static run-up on the ground combining mixture leaning - in order to clean up the spark plugs, based on the fact that one or more spark plugs became fouled. Cessna only recommends doing that in the Emergency Chapter at the P.O.H. I wanted to ask if there is any specific reason for why not having this “clean up” procedure as part of the Normal Procedures ? Thank You in advance for your help ! Amir Paz ----------------------------------------- Sent: Thursday, January 27, 2011 5:17 PM Subject: FW: Cessna /Engine Operation-technical question Amir, Thank you for your question. You are correct, Cessna’s POH does not show that the mixture should be leaned for the mag check, however, it is permissible to lean the engine and run the engine at a higher RPM to clean up fouled plugs if the engine has been running at low rpm and sitting on the ramp for a while. With this said I’ve attached a portion of the Lycoming operators manual (O-360 reference) that talks about leaning during the mag check. I have submitted this to our technical publications groups to see about incorporating this into the Cessna POH. Engineering will have to review it and make a decision. My recommendation would be to run this request by Lycoming as well, and see what Lycoming has to say about it. Best regards ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

הבנתי. תניח רגע את ההתקרחות. אני חותר לכיוון מרכיב הלחות/ השפעה (זניחה אמנם) על ביצועים/ גובה צפיפות.

מולי לאיזה סוג של התקרחות אתה מתכוון, באוויר, או הכוונה שלך לקרבורטור במנוע? הרעיון מאחורי מה שכתבתי הוא למנף משהו אחר. בגדול - יש נתון שהלחות הייחסית לא מספקת לנו.

אהלן מולי חוץ מהעניין של חישוב בסיס הענן (שזה נכון). מדוע בפירסומים תעופתיים לא מציינים לחות יחסית? אם אני יגיד לך שהלחות באוויר כרגע היא 96 אחוז, אתה יודע בוודאות שקיימת סכנת התקרחות ממשית ?

חוץ מדוקטור ברוך שפיגל מנהל מחלקה ג' לעניני מזג אוויר בסורוקה , הנה שאלה נחמדה שנכנסת למאגר השאלות של הבחינות לטייסים שכולם מוזמנים לענות, ואולי גם תתפתח לשירשור מעניין. כשמדברים על לחות, כולנו מכירים את הנתון "לחות יחסית" שבד"כ החזאי בחדשות מעביר לנו. (אחוזי לחות). אותה לחות יחסית פחות רלוונטית לאלו שעוסקים בתעופה, לנו יותר משמעותית נקודת הטל (DEW POINT). מדוע?

כל חודש בערך החברה פותחת יום גיוס לטייסים במלון הילטון בקלגרי. טייסים מגיעים ללובי להרצאה ושומעים על החברה, מי שמתאים נשלח לסימולטור.

שלחתי מייל לחברת ססנה בנושא וקיבלתי תשובה בעניין. אני אפרסם את זה יותר מאוחר. בגדול הם טוענים שניתן לבצע את זה - בהסתמך על מה שכתוב בנוהל של ייצרן המנוע (שזה בדיוק אותו נוהל שכל הזמן חיפשתי) יש שם תהליך מסודר לביצוע הניקוי - מגבלת סל"ד (שבטח אין לך מושג מהי) וכדומה. בנוסף הם כתבו לי שההערה שלי הועברה למחלקת ההנדסה של ססנה ושהם ישקלו להוסיף את הנוהל ל"נהלים רגילים" בעידכון הבא של ה POH.

מדהים! http://www.trendhunter.com/trends/cessn ... k-electric סמי יתחיל למכור סוללות דורסל בהרצליה,

חברים גם בתים בלי טלפון ובלי חשמל זה לא בעיה - רק שלא יהיה איגלו. בעבר כבר חיברנו קו טלפון לבית לתקופה של 3-4 ימים רק בשביל החד"ב. מים לא חייב - יש קולה

פירסום ב VROUTE ושאר הכלים הוא חשוב מאוד. ועל זה אני בכלל לא מתווכח אבל - תחשבו על עצמכם, איך אתם מקבלים השראה לטיסה? סינרי טוב? פיקוח? זמן טיסה? אתגר בגישה? עכשיו קחו את כל הפרמטרים האלו ותבינו שאנחנו צריכים לייחצן את זה החוצה לעולם. כשמשתמש ממוצע ב VATSIM נכנס לפורום תמונות (בפורום ואטסים), הוא מקבל השראה לטיסה מתמונות של אחרים. אנחנו צריכים למנף את עצמנו בפורום הזה. לפרסם תמונות מהגישה באילת של 737 עם צירוף של תמונות מהדפית וכד', אנחנו בקושי כותבים בפורום VATSIM - ובמשך כל השנים היינו די סגורים כאן בתוך הבית, הגיע הזמן לצאת מהארון זה יכול להניע משתמשים מאירופה "לטוס לארץ הקודש".

לא נראה לא שהבנתם אותי, אני לא מזלזל ביכולת שלנו כחטיבה לייצר תנועה. אבל אני מסתכל על חטיבות אחרות, ומסתכל על מה שהיה פה פעם, ואני חושב שאנחנו צריכים לדחוף חזק מאוד יחסי ציבור בחו"ל ולהביא לפה לטייסים זרים. אם כל פעם נדרבן את החברים שלנו לבוא לטוס - זה סבבה, אבל זה לא מספיק - וזה בעיקר שוחק אותם וגורם להם לאבד עניין. בוא נניח שבאירוע שיא אצלנו באים לטוס אצלנו בערך 30 חברים ? (30 חברים VATIL). זה לא מספיק בשביל לשמור על קו מתמיד של תנועה לאורך השנים. אנשים קצת מאבדים עניין מלטוס בארץ, טסים קצת חו"ל, טסים קצת ארצות הברית - ובצדק. לעומת זאת, אם יהיה לנו "חיסכון" נוסף של תנועה שנקרא טייסים זרים - התמונה תהיה אחרת, תמיד יהיה טיפטוף קל של תנועות גם בשעות מתות.

עם כל ההערכה שלי לחטיבה שלנו ולטייסים, אנחנו עדיין לא מסה מספיק גדולה בשביל לייצר מספיק סחורה. על מה אני מדבר: בתקופה שהחטיבה בערך התחילה, מרבית התנועה הייתה מבוססת על תנועות מחו"ל, בעיקר טורקיה ויוון. עם השנים היה ניתן להבחין בירידה במספרים - פחות טייסים זרים מגיעים לארץ. לא סתם הבאנו לכאן את הלינק לפורום VATSIM על מנת לייצר יחצנות מול שאר העולם. חשוב שנפעל להביא לפה טייסים זרים, ואני לא מדבר על אירועים - אני מדבר על לפתוח SERVERINFO ב 12 בצהריים באמצע השבוע ולראות 3-4 טיסות זרות בדרך לארץ - זה היה פעם. ואם זה לא עוזר, בקרוב חדר טיסה בבית של קרבל

לא נכון - לא אמרתי שטייס יכול לעקוף ספר מטוס תחת מסגרת מסויימת, כתבתי שהוא יכול לעשות זאת אם המטוס הוא שלו פרטי, וגם זה בהתייחס לעובדה שהוא לא חורג מפרק 2 - מגבלות מטוס ובהנחה שזה בקנדה או בארצות הברית - לא יודע מה קורה בארץ. (כנראה שאין הגדרה - כתבתי גם על זה). ממש לא ! - זה פירוש של הרב הראשי לססנה - ולא של הספר - איפה כתוב שזה מומלץ לביצוע? בפרק חירום זה מומלץ ? הפעולה ממומלצת לביצוע במסגרת אובדן כוח חלקי במהלך הטיסה. הנוהל מתייחס לפרק חירום שהכותרת שלו הוא ROUGH ENGINE OPERTAION OR LOSS OF POWER ותחת הכותרת הזו מדברים איתך על מצבים שבהם אתה עלול לחוות אובדן כוח חלקי או מלא -התקרחות -מצתים -תקלת מגנטו -לחץ שמן נמוך הנחת העבודה של היצרן היא לתת לך מענה ראשוני לתקלה. אתה מהנדס? איך אתה יודע כמה צריך לדלל על הקרקע? עכשיו 39 מעלות בשדה דב אפס רוח ואתה אחרי הסעה של 10 דקות כי אתה ממתין בגלל כמה צופיות שיוצאות, אתה מדלל ומרים סל"ד ל 1XXX בשביל לפתור את התקלה, אבל על הדרך אתה מחמם את הראש בוכנה עד כדי שאתה יוצר סדק מזערי בצד שלה. לעומת זאת, אולי ססנה עשו כמה ניסויים והגיעו למסקנה שזה בסדר לבצע את התהליך הזה באוויר כי המנוע כולו נמצא תחת קירור טבעי - לא יודע, השערה, ולכן זה רק לביצוע באוויר. אני מקצין, אבל שוב - אתה לא יודע. הנוהל כתוב בחירום, ולא מופיע בנהלים רגילים - זו הסיבה שהשירשור הזה נפתח. ולא חוזרים להנגאר על כל נורה ותקלה. דמות הטייס נבנת עם השנים והנסיון, ואם אתה חושב שאני מבוסס ספר - טעות. העיקרון שלי בשירשור הוא לקבל אסמכתא למעשים שלנו. ומבחינתי, כשנוהל כתוב בפרק חירום כמענה למצב של ROUGH ENGINE OPERTAION OR LOSS OF POWER בזמן טיסה - זה לא אסמכתא או סוג של הליך לביצוע ניקוי על הקרקע - עד שלא אקבל אישור ספציפי המעיד על כך. ושוב - הכל בהתאם למסגרת שבה מתבצעת הטיסה והאם יש צורך חיוני להוציא את הטיסה לפועל.

ברוכי כמה הנחות עבודה, שלא סתם נשבור תראש: 1.בהתייחס לססנה 152/172/182/206/210 ו 310 הפרק היחידי שאתה מחוייב לפעול ע"פ הכתוב בו הוא פרק 2 - מגבלות מטוס. 2.כל שאר הפרקים ב POH כולל חירום ונהלים רגילים הם בגדר המלצת הייצרן. (חוץ מפרק 9 שזה תוספות). הנחות אלו נכונות לגבי US וקנדה. הרשויות שם אישרו את מגבלות המטוס ולמעשה טיסה מעבר למגבלות אלו מצריכות אישור מיוחד. אין לי מושג מה קורה בישראל, כלומר: האם המנהל דאג לאשר עקרונית את ספרי המטוס ולהגדיר איזה פרקים נחשבים לחובת ביצוע. עד כאן - פשוט מאוד. כל אחד יכול לתפעל את המטוס איך שהוא רוצה ואיך שנוח לו, רק מה - לא לחרוג ממעטפת הטיסה בפרק 2. איפה הבעיה: אני למשל משכיר מטוסים מ 2 מקומות בקלגרי. אחד מהם יש לו ססנה 172S ובמקום האחר יש פייפר סנקה וסמינול. בשני המקומות שאני טס, המדריך הראשי החתים אותי על כתב הסכמה להשכרת מטוסים. אחד הסעיפים שיש בכתב הסכמה - וזה רשום באמא של הפירוט, זה שאני מחוייב לפעול בהתאם למפורסם בספר המטוס (POH) או בהתאם להחלטת מדריך ראשי של הבית ספר שיכולה לעקוף את ספר המטוס (חוץ מפרק 2 שזה ברזל). אם אני לא פועל ע"פ ספר המטוס - חברת הביטוח תקנה לי ארטיק במקום מיליון דולר פיצויים במקרה של אירוע. ושוב - אין לי מושג איך זה עובד בארץ (אם בכלל הגדירו), אבל ממה שאני מכיר את המנהל בארץ - נוהגים לשאוב נהלים מה FAA, ויש סיכוי טוב שכך גם פעלו במקרה הזה. ולנושא: תתפעל את המטוס איך שבא לך, תיקח נהלים מפרק חירום תעשה אותם בשיגרה - תפאדל. רק מה שלי מפריע, זה שהנוהל הזה לא מופיע בפרק נהלים רגילים. אני חותם לך כמו שיהב אמר - 90 אחוז שמדובר בכסת"ח כזה או אחר של ססנה, אבל אני, אישית - רוצה להבין מדוע. הנה למשל דוגמא לספר מטוס של פייפר סמינול, חברת פייפר מאשרת באופן רישמי ביצוע ניקוי מצתים (דרך אגב - לסמינול יש מנועי 360 של ליקומינג, אותה חברה שמייצרת את ה 160 ו ה 180 כ"ס של הססנה): כשהבאת לי את הציטוט מנהלי חירום (אגב בכלל לא טרחתי להסתכל שם - כי לא עניין אותי אם זה מופיע בחירום), זה רק הרים לי את הגבה יותר גבוה בנסיון להבין מה הסיבה של ססנה לא לפרסם את זה כחלק מהבדיקות. קח למשל את הדוגמא של פייפר, מתארים לך בדיוק רב כיצד לבצע את הבדיקה (אגב לא מדברים על הרמה של סל"ד - רק על דילול). כשאתה מבצע את ניקוי המצתים על הקרקע, איך אתה יודע שאתה מבצע את זה כמו שצריך? איך אתה יודע אם להרים ל 2000 / 1800 /2100 סל"ד ואז לדלל זה נכון? אולי מעל סל"ד מסויים אתה עלול לגרום נזק תרמי מסוים למנוע - אנחנו לא יודעים, אנחנו לא טייסי ניסוי . אנחנו כן יודעים - באופן מאוד כללי שהגברת טמ"פ בערה פנימית בתוך הצילינדר תגרום לניקוי המצת. איך בדיוק לבצע זאת? - כל אחד בדרכו שלו - ופה הפירצה. (הנוהל המצוטט מנהלי חירום של ססנה 152 לא משקף איך לבצע, הנוהל מתייחס לסל"ד בשיוט). אם תעשה את זה על המטוס הפרטי שלך בקנדה - אף אחד לא יגיד לך שום דבר , אפילו אם בוחן של מנהל התעופה הקנדי שיושב לידך (אלא אם כן חברת הביטוח הגדירה לך לבצע בדיקות בהתאם ל POH ללא חריגה - במקרה כזה אתה ללא ביטוח אם אתה כן בוחר לפעול שלא בהתאם ל POH. לסיכום: אני בעד לבצע נהלים כתובים מה POH גם אם זה המטוס האישי שלך. אני בעד לחרוג מאותם נהלים - רק אם קיים הצורך. אני הכי לא בעד, לקחת נוהל נחשק ממקור אחר ולבצע לו התאמה לצרכים שלי - ואם בכל זאת עשיתי זאת, לפחות שתהיה לא הבנה מדוע הנוהל לא קיים ביסודו במקום שבו הוא כן אמור להיות. בנוגע לנורית טעינה, אין לי POH של 152, אבל בבד"ח בדיקות רגילות חייב להיות התייחסות לטעינה - אולי לא מדברים על הנורה אבל מדברים על מחט הטעינה ועל מצב שבו ראוי להפסיק טיסה - ושוב, זו המלצה.

פרק 4 - נהלים רגילים. יהב, גם אני חשבתי על העניין המשפטי. אבל הבנתי (אני צריך לאמת) שב POH של ססנה 210 כן יש התייחסות לעניין כחלק מהבד"ח. זו אחת הסיבות שאני מנסה לחפור בעניין.

מסכים איתך לחלוטין - אבל אין קשר לשירשור הזה. הפעם האחרונה שברוכי הפציץ ב 240 קשרים הייתה בסימולטור. כשיש טיפ לקחת, אני לוקח עופר. כשיש נוהל כתוב - אני לוקח אותו בערבון מוגבל, כלומר: אני מבין שיש ספר - אבל יש בעיקר מטוס להטיס. אם מחר אני יוצא להעביר כליה להשתלה דחופה עם ססנה 172 - אני רואה לנכון לפעול ע"פ הנוהל שדובר פה בניקוי המצתים. אבל אם אני עם 3 ילדים לפני יציאה לסיור באזור 8 ויש לי 300 סל"ד נפילה לפני 29 בהרצילה - אני חוזר לחניה ולא ממציא נהלים. זה ההבדל. רוצה אדם לחנך אחר על סמך הנסיון שלו - מקובל לחלוטין. אבל לא מקובל שיחנך אחר בניגוד לנהלים כתובים. (או שלא כתובים במקרה הזה). אם תמצאו נוהל כתוב בעניין - אשמח לראות אותו. מעבר לזה אנחנו טוחנים מים.

ואם אתה מוטרד שה NOTE הזה מופיע בפרק 3 (חירום) , אז יש גם הרחבה עליו בבד"ח בנהלים רגילים. בשונה מניקוי מצתים שלא מופיע כלל. הייתי לוקח את הטענה שלך לניקוי מצתים אם הייצרן היה מתאר את הביצוע של הנוהל על הקרקע. אבל היצרן מתאר את הביצוע של ניקוי מצתים באוויר בלבד - כאשר אין ממש ברירה. ה NOTE ששמתי למעלה מתייחס בדיוק רב לסוגיה שאתה מעלה. לעומת ניקוי מצתים שהם מתייחסים רק למצב טיסה - ואפס פרשנות אחרת. באשר למה שכתבתי - מציק אני יודע. הכל קרה. מאוד מטריד אותי לחשוב, שלא רק שאתה מבצע נוהל מחוץ למה שמוגדר בנהלים, אתה גם מגבה אותו דרך נוהל אחר שלא קשור, ונוסיף על כך את העובדה שמדובר באלמנט מאוד מאוד קריטי - מנוע. ולא סתם מנוע - ביצוע פעולה במנוע כמה רגעים בודדים לפני המראה. עזוב ברוכי, פעם חשבתי שקשה לשכנע אותך כי אין משהו כתוב . אבל הוכח לך שמה שאתה מציע לבצע (ניקוי מצתים) לא מופיע כחלק ממענה לבעיה, אלא כחלק ממענה לבעיה שמרתחשת בזמן טיסה. אתה פשוט מפרש את זה אחרת - זה הכל.

תבואו לבקר בקלגרי ! פיקוח עלי !

בורכי חבל לי שאתה רושם שטויות והתנצחויות מיותרות. אף אחד לא בא להשמיץ אותך או את הרצון שלך לסרוק את הדף מה POH. אתה סתם נסחף בלי טעם וריח. חפאריות כשמה. לא תשכנע אותי. טסתי בארץ להזכירך. - מטוס שעולה לאוויר עם אלטרנטור תקול "אל תדאג" אומרים לטייס - רק תעביר אותו משדה דב לחיפה, הסוללה אמורה לעבוד יופי. - מטוס שעולה לאוויר עם רצפת קבינה פתוחה - טייסים שחושבים שבדיקת מים בדלק זה "בקטנה". - טייסים שמשקרים ליחידות הבקרה בנוגע למיקום המדויק שלהם על מנת לצאת צודקים באירועים מסויימים - טייסים שהבד"ח בכלל נמצא בתיק, והתיק נמצא בתא המטען - מדריכי טיסה שכותבים מערכי שיעור על סמך הנסיון האישי שלהם וכוללים בתוכם המלצות מחוץ למעטפת היצרן (פרק 2 ב POH ססנה נחשב לחובה, כל השאר - המלצה). - טיסות עם מכשירים תקולים שחייבים ע"פ חוק להיות שמישים בטיסת מכשירים - נחיתות חזקות מאוד (מאוד מאוד מאוד) מבלי לדווח לגורם טכני מתאים לביצוע בדיקת נזק לאחר נחיתה. - המראה מעל המשקל המותר - אין ספור מצבים שטיסה יוצאת לפועל במז"א לא נוח - מילא אם זו הייתה טיסה מבצעית צבאית, אבל העברה של ססנה לחיפה עם צולבת 28 - מדוע ? להגיד שבקנדה כולם צדיקים? - ממש לא. גם פה אני רואה קיצורי דרך פה ושם, אבל בעשירית האחוז ממה שקיים בארץ. ראשית בוא לא נחיה בסרט שטייס השבת האזרחי פועל ע"פ הכתוב בהוראות היצרן כי אתה יודע טוב מאוד שהוא לא. (יש אחלה טייסים אזרחיים שאני מכיר שעם כל 2000 שעות הטיסה שיש להם, שעדיין עושים בד"ח כמו חניך בסולו - תענוג) דרך אגב, חייב לציין שבזמן האחרון יוצא לי לשמוע על גישת אכיפה יותר הדוקה מצד המנהל. רק לפני יומיים חבר חטיבה (ישן) קיבל נזיפה ממפקח מהמנהל שחיכה לו מחוץ למטוס ב 7 בבוקר על ספר מטוס שנחתם DI ע"י טייס ולא ע"י מכונאי מוסמך. מספיק עם הפרשנויות. לקחת נוהל מפרק חירום של ספר מטוס וליישם אותו בנהלים רגלים לא מתחבר לי. פתחתי את השירשור כי שבוע שעבר ראיתי טייס קנדי שחוזר עם ססנה 172 לחניה אחרי שהייתה לו נפילה לא תקינה של סל"ד. זכרתי שבארץ עושים את הניקוי על הקרקע - ולא מצאתי כלום בספרות. אני אשמח לקבל התייחסות ישירה לנושא ולא עקיפה. היצרן הגדיר את הנושא בפרק חירומים - כי אין ברירה, כלומר: אתה באוויר, המנוע מגמגם , ואתה צריך לנקוט בפעולה מסויימת. לסיכום אני לא בא להראות כמה הטייסים בארץ לא בסדר (בחרתי שכן לתת דוגמאות לא טובות כי חלק מהתגובות פה פשוט רחוקות שנות אור מהמצב הקיים בשטח כיום). המטרה שלי בשירשור הזה היא לדעת אם מישהו מכיר התייחסות רישמית של היצרן לביצוע התהליך - משהו שגם אני בעצמי אשמח לעשות בעתיד כחלק מהבדיקות ולמנוע דחיות טיסה.

טוב כי הוא מחיל האוויר

עופר זו בדיוק הבעיה בהרצליה! אני מבטיח לך שאתה ביצעת את הנהלים כי מישהו מחיל האוויר התייעץ עם הייצרן בחו"ל. אתה היית אחד כזה, אתה מכיר איך עבודה מול הייצרן מתבצעת. איפה הבעיה שלי: כשאותו מדריך מהרצליה מאמץ את הגישה לססנה 172 כי הוא שמע שבביס"ט מבצעים את זה על חופית. ושוב - אנחנו מדברים פה על "כסף קטן". סה"כ ניקוי מצתים לפני המראה. ברוכי אני לא קטנוני, אני יודע שזה עוזר - זה כבר אני משוכנע מלפני שפתחתי את השירשור. אבל העיקרון לא מסתדר לי. למה זה לא מופיע בספר מטוס? וזה לא קשור למגבים או למשהו "תפעולי זניח" שאין צורך לכתוב עליו. אגב, ברוכי במבחן מעשי מול בוחן - האם תבצע זאת ?

בחיאת ברוכי - זו בדיוק תחילתה של חאפריות - זה מתחיל בזה, ומסתיים בטייס שעולה לאוויר במועדון טיס מוכר בהרצליה והטייס הראשי אומר לו "אל תדאג אם C.B מדפים קופץ לך.. זה מוכר". אני לא רוצה להיות OVER צדיק, או מחמיר - ממש לא. אני מכיר את המשמעויות ויודע שזה עוזר, יודע שזה מונע ביטולים. אבל, איפה כתוב? - או יותר נכון- למה לא כתוב?? (אולי יש סיבה?) אם היצרן בחר לתת התייחסות תחת פרק חירום, אני רק משער שיש סיבה מספיק טובה למה לא לשים את זה בפרק נהלים רגילים (4). קיצר, עוד נוהל פנימי מבית הנהלים הפנימיים של הפרגולה (Cׂ)

ברוך.. לא באוויר... על האדמה אני מדבר. פרק 3 זה חירומים .... - והציטוט שאתה מביא מדבר על מצב טיסה. אני מדבר איתך על טייסים שבנקודת ההמתנה לא מתאים להם הנתונים שהם מקבלים והם מחליטים להרים סל"ד ל 23 ולדלל תערובת על הקרקע. לזה לא מצאתי התייחסות הרי אם היה נכון לבצע את דילול התערובת על הקרקע, אני לא רואה סיבה שחברת ססנה לא תוסיף את זה ל NORMAL PREC (פרק 4). כנראה שיש סיבה שזה לא שם - או שאני פשוט מפספס את זה.

חח אם אתה מביא לי ציטוט כתוב מספר מטוס - אני עושה קורס רב מנועי