Amir Paz

הנה, מגיע עוד צדיק שמתוך 20 ההודעות שפירסמו פה הוא ממנף את ההתנצחויות האישיות ולא משקיע לקרוא את הנאמר בהודעות, הכי קל. שב, תקרא את הדברים של עופר ואת כל השירשור. אחר כך תפרסם הודעה שמבוססת על מה שנאמר פה. דרך ארץ קדמה לתורה, גם לפיקוח. באשר להתייחסויות שלך, זה דובר במהלך השירשור, אבל אסכם בשבילך ברביעית: -אפשר לבצע בדיקת קשר -יש להמנע מלתת אישור המראה שלא בנקודת המתנה -אין לבקש מטייס לעבור ל SQ C - הוא אמור לעשות זאת לבד. ועם עשה זאת תוך פתיחת מנועים על הקרקע - לא קרה כלום. -מרשה/אישור הנעה - מפורט בשירשור ובפמ"ת.

בוקי נשמע כמו ארמגדון.. כולה להניח 744 על 12 עם צולבת 36 ובסיס ענן ב 1000 רגל עם איזה 3 מייל ראות. על מי אתה בא לעבוד :drinking:

יש קצת רוח, שווה לקרוא http://pilotlab.net/aircraft-manufactur ... boeing.pdf

עופר, שבוע טוב, בשורות טובות. מפה אנחנו רק שורפים זמן מקלדת יקר. נשתמע בקשר.

יהירות, זו המילה המדוייקת כשאני חושב על הדברים. קרובת משפחה שלי , יועצת אירגונית מהמובילות במדינה, מספרת על אותה יהירות מצד אנשי חיל אוויר בסדנאות אל"מים בבית בברל ואחרים. איך היחס תמיד יהיה נמוך יותר כלפי אחרים שהם לא אנשי צוות אוויר (רק מפקדי צוללות ולוחמי מטכ"ל). אם אותו מוסד עלוב כפי שאתה מכנה מחזיק בתוכו אנשי חיל אוויר לאורך השנים, למה שלא יקלוט בעלי רקע בתעופה אזרחית? האם ניר גונן שסיים מסלול באוקספורד לא יכול להשגיח על חניכים בבחינת תאוריה במנהל? למה חייב שסא"ל א, יקבל מייל מסא"ל מ שמבקש ממנו לדאוג לרס"ן ט שעכשיו סיים תפקיד כסמ"ט א ומחפש ג'וב טוב באזרחות. סתם ראיתי איך הקנדים עובדים ב 4 שנים האחרונות ומרבית העוסקים בתעופה כאן הם לא אנשי צבא. הנה, כך נראת החוקה שלהם, למר רום יש לאן לשאוף: http://www.tc.gc.ca/eng/civilaviation/r ... s/menu.htm שיטת הבקרה שאתה מציג ברשת מוכיחה לי שאין לך הבנה לעומק במקצוע פיקוח הטיסה. מאז ומתמיד היית מיישם דגול של בקרת טיסה ולא פיקוח. אולי זה נובע מהעובדה שפיקחת איזה 100 שעות על FSS איזה 20 שעות במקומות אחרים, ואולי מהעובדה שאתה שואב את הידע שלך ממקורות שבהגדרתם נועדו לטייסים ולא לפקחים. לא הייתי פקח טיסה במציאות, וכמדומני גם אתה לא. במהלך השנים האחרונות (עשור), המון השתנה במדינת ישראל. אתה לא מכיר את השינויים מבפנים כי אתה פשוט לא כאן, וניזון מהפמ"ת ותו לא. באשר לתהליך ההדרכה, אתה לא מכיר את הנעשה מאחורי הקלעים (כי אתה פשוט לא מוכן לתרום לחטיבה) ואין לך גישה לערוצים המתאימים. מסלול הכשרת פקח בחטיבה מוגדר בדיוק רב. פקחים עוברים בחינות אנגלית לרמות מסויימת כחלק מההכשרה. מה שאתה לא מצליח להבין זה שקל הרבה יותר לפקח FSS באירופה מאשר על מגדל חיפה בעומס. שם אתה עוסק בבקרה! - יכולת הפרדה על סמך מכ"מ, מרחבים אדירים.. אין חכם כבעל נסיון - ולאורך השנים פה אני יכול להגיד באחריות שדווקא אותם אנשים שאין להם רקע בטיסה הם פקחים טובים הרבה יותר. עודי בר-עוז סמנכ"ל מבצעים ברשות ניסה לפתוח את המכרז לטייסים מסחריים ולאפשר להם להיות פקחים - זה לא עבד. ושאני חושב על זה - על מה אתה בכלל מדבר ? בתקופה שניהלת את מחלקת ההדרכה השקעת לא פחות מ 20 שעות ביממה למחלקה. אולי זה סימן שאתה לא מצליח לקחת את התחביב בפרופורציה המתאימה, אולי באמת אתה מנסה להפעיל דיסק מסויים על מערכת הפעלה שלא מתאימה? בגלל זה אנחנו קוראים ל VATIL- תחביב. ולא "הקריה ת"א". (יצא חרוז). ב 20 שעות יומיות היינו אמורים לראות כבר אנציקלופדיה שלמה בנושאי פיקוח. אגב תתקן את ההודעה שלך זה שמוליק לין לא אמנון לין.

עופר האם יהיה רלוונטי אם ההודעות שלי יראו בסגנון הבא: "במשך 10 שנות תפקודי בחטיבה וכאחד ממייסדי החטיבה פעלתי רבות לפיתוח מערך פיקוח הטיסה בחטיבה הישראלית. הדרכתי פקחים רבים בינהם טובי בנינו. שמוליק לין עבר אצלי בחינת מגדל עוד כשהיה בתחילת דרכו. את איציק בקשי דאגתי להביא למערכת על מנת לחזק את הכוח בתחום האירועים, שגם בזמנו פעלתי רבות מול החטיבות האירופאיות וקיפריאנס בפרט לקידום התנועה בארץ. ברשותי מאוד שעות פיקוח ואני יכול לומר בבטחה שאין לתת אישור המראה כאשר מטוס מסיע". או פשוט לכתוב חברים אין לתת אישור המראה למטוס מסיע בגלל 1.2.3 עכשיו אולי המסר ברור יותר. ויכול להיות שהוא היה ברור בהתחלה. שום תסביך שום כלום - רצון להציג את העבר המפואר. לא אחת שקלתי לבקש ממך לארגן ערב מורשת קרב ב TS ולספר קצת על חיל האוויר או על הקריירה הרחבה שלך. לא יודע למה לא עשיתי זאת. כך או כך, תאמין לי שכולם יודעים טוב מאוד מה הרקע שלך וכמה ידע יש לך גם בלי שתזכיר לנו. אנחנו כנראה שונים (אנחנו זה הדור שלי והדור שלך) בדרך ההתבטאות. לא שהעברית של הדור שלי דפוקה - היא פשוט מעוגלת בקצה ופחות חדה. את עולם התעופה האזרחי שרפו בני כיתתך. אני לא מאשים אותך, ולא מכליל את כולם. אבל, המוצר הסופי הוא תעופה לקויה. ומי עמד בראש מנהל תעופה אזרחית ובכלל המחלקות שלה לאורך השנים - אנשי חיל אוויר. אני מעריך מאוד את אנשי חיל האוויר - מאוד. אבל כשאני הולך במסדרונות מנהל התעופה האזרחית ושומע שלקח 6 שנים לאשר את הנקודה TOMAL בגלל איזה בירוקרט (יוצא חיל אוויר) - אני מתאכזב.

אולי, אבל תבדיל בין סיפור שגורם להקטנת המועמד (אני הייתי, אני עשיתי, אתה טועה ואין לך נסיון) לבין סיפור כללי שמלווה להסבר. עופר כותב "בשיטה הישנה" ולא פעם חברים נפגעים - זה המוצר הסופי, חברים פה נפגעים.

בוא נתמקד בעניין "גובה העיניים". אולי כאן נמצאת בעיית התקשורת החמורה. אם 100 חברי חטיבה אומרים לך שיורד גשם, תשקול לפתוח מטרייה עופר. לא פעם חברי חטיבה מאותתים לך שדרך הכתיבה שלך היא פוגעת. כולם טועים ? ופה קבור הכלב - כשאני הייתי בחיל האוויר (ולא הייתי מכונאי, אתה יודע איפה שירתתי) בסביבה של אנשי צ"א ושל כאלו שניסו להיות צ"א, נהנתי לשבת בתדריכים ובעיקר בתחקירים ולשמוע את מ.כנף ומ.טייסות מבצעים תחקור יסודי של הדברים. לקחתי איתי את הגישה הזו לאזרחות ואני מצליח אפילו לחנך את הקנדים שתחקור יעיל מציל חיים. אבל אותה שיטת עבודה יעילה בחיל האוויר, יעילה כדרך ארץ בחיים לאחר מכן , ובתעופה בפרט. כשאנחנו מתעסקים בתחביב, ולמען הדיוק - כותבים בפורום ואטיל, אתה צריך לרדת לגובה העיניים, אתה לא בכנף, אתה לא בקריה בדיון, ואתה לא מתדריך קצין ראשון לקראת המראה בתנאי התקרחות עם 744. אתה כאן, בפורום ששייך לתחביב ולקהילה ווירטואלית, אתה מנסה להריץ תוכנה שתומכת ב WINDOWS 98 על גבי WINDOWS 7. זה לא עובד! כשאתה רוצה לכתוב מידע תעופתי ישיר או לבקר אדם אחר , אתה צריך למזער עד כמה שניתן את גישת ההתנשאות, על אחד כמה וכמה שמדובר בתחביב ואף אחד לא חייב להיות פה! , ובנוסף עופר, אף אחד לא חייב לענות לך (עושה רושם שאתה מצפה שזה יקרה) ואכן זו הגישה בשירשורים האחרונים שכתבת. אנשים פשוט נמנעים. בכל שאר המקומות בחיים - אני מקבל את הגישה שלך. אני מניח שזה קצת מקומם ואולי חצוף מצידי לכתוב לאדם אחר כיצד להתנהג או להגיב - כל אחד בדרכו יפעל. אבל בקשה קטנה - כשאתה מנסה להוכיח לדור הנוכחי שאנו טועים ולהטמיע בנו דרך ארץ - תפאדל, אבל תחסוך את המידע האישי כל עוד הוא לא רלוונטי להעברת עיקר המסר. אם חבר שואל שאלה על גבי הפורום בנושא תעופתי כלשהו, ואתה מלווה את התשובה שלך בסיפור אישי שכמעט ב 90 אחוז מהמקרים גולש לאזורים שלא תורמים להבנה של התשובה זה מיותר לחלוטין. באשר להדמיות תנועה - אתה טועה. העובדה שאתה חושב שזו מהלך פשוט ללימוד מוכיחה לי שאתה לא בקיא בטכניקת ההפרדה הקיימת ואתה מבסס את הפיקוח שלך על בקרת מכ"מ כגישה מרחבית בדומה לשדות הגדולים בחו"ל. קל יותר לפקח על גישה היטרו בעומס מאשר לפקח על מגדל אילת בעומס. פקח גישה מחזיק את כל סט הכלים שהוא צריך. פקח מגדל צריך ליישם הפרדה חוקית בעזרת כלים מאוד מוגבלים שעומדים לרשותו. אם יש לך מטוס שמצטרף מבית חנן ב 1200, מטוס שמצטרך מאיילון בגובה 2000 ומטוס שמצטרך מצפון ב 2500 חריג לנחיתה, עם מבצע RNAV 30 בעם הרוח, כיצד תפריד אותם? האם תהיה מסוגל להפריד אותם עם צג מכ"מ כבוי? סביר להניח שלא. וזה הגיוני - כי אתה מבסס את הפיקוח שלך "כבקרה" ולא כפיקוח. אני בוחר לחנך את הפקחים שלנו כאילו מחר הם מתיישבים על העמדה במציאות וצריכים להפריד. הכי מעצבן אותי לראות את השעות שאנחנו שורפים פל וויכוחים מאשר לקבל זמן הדרכתי ממך ברשת לחניכים. שמתי לב איך אתה יושב במשך יותר משעה ועורך את ההודעות - לא חבל על הזמן?! לא שווה להדריך פקחים בזמן היקר הזה?

עופר, גדלתי בחיל האוויר ודבריך מחזירים אותי לתקופה ההיא. הביטחון העז לשדר החלטיות ללא גבולות מזכיר לי את מפקד הטייסת שמדבר בתחק"ש. אז באותה תקופה, כשאותו מפקד טייסת הבין שהוא עשה טעות, הוא מעולם לא דאג להודות בכך ואף דאג למנף את המידע הנכון על מנת למזער את הטעות שעשה - אופייני מאוד לאנשי צוות אוויר בחיל. איך זה מתקשר לכאן? - פשוט מאוד: אני לרוב נוטה שלא להכנס לדיונים שבהם אתה מתבטא. הסיבה היא פשוטה - לא משנה איך יוצגו הדברים, לא משנה אם הדברים שאעלה יהיו נכונים ביסודם, אופי מ.טייסת הוא אופי קשיח שמחייב להיות רישמי גם X שנים אחרי הפרישה. ולכן, התחושה בשטח היא שהמילה האחרונה תהיה שלך. אנו, חברי החטיבה, עוד בתהליך למידה ארוך טווח כהגדרתך. לכן אני מעדיף רק לקרוא את הדברים שלך, וכשאתה פוגע בול, לסמן לי וליישם בשטח. אתה בוחר להתעלם מהעובדה שאנחנו מפעילים נוער בגילאים 13-גיוס אל תוך מערך הפיקוח הווירטואלי. אני חושב שאתה מצפה מהם להתנהג כאילו היו בוגרי טכניון - כך לפחות זה נראה בשטח. הם זה חיינוי לעטוף את הביקורות שאתה מפרסם במידע אישי כזה או אחר? למה זה רלוונטי לילד בן 14 שמנסה להבין מתי נותנים אישור המראה לדעת ש ע.בן פרץ השתתף בדיון בנאס"א בשנות ה ? הם המטרה היא להרשים? יש אפס ציניות בדברים שלי. מעולם לא הצלחתי להבין זאת. אני לא מוצא ניסוח מתאים בשפה הגבוהה שבה אתה משתמש להגיד "דבר איתנו בגובה העיניים". העבר לנו את הידע, תחנך, אבל תשאיר את הפוליטיקה בצד. כשטסתי לפני כמה שנים ברשת מדרום הארץ למרכז בטיסת CVFR, פיקחת עלי (פיקוח ת"א). הייתי באזור עובדה בדרכי לשדה דב. קיבלת ממך הוראה בנוסח "רשאי צפונה, שמור גובה ע"פ נתיב, הכל נקי". הוראה שכזו באה מתוך ראיה של איש צוות אוויר ותו לא. אם היית מפנים שבתור פקח ברשת אתה מחויב לספק "את ההצגה", היית מבקש ממני לדווח לפחות בקודה אחת בנתיב. רוב הזמן "הכל נקי" ברשת. אם אני מתחבר לרשת בשביל לשמור "רשאי צפונה הכל נקי" אולי עדיף לי פשוט לטוס אוף-ליין. מהו הבבדל? לפני שאתה פוסל על הסף את חמשת הסעיפים שכתובים מעלה, מן הראוי שביקורת מקצועית תהיה מורכבת מטענות. ולסיום - ללמד LAHSO זה דבר יפה, זה בערך כמו ללמד טכנאי מחשבים איפה נמצא כפתור ההדלקה של המחשב. אתה מפספס את העיקר עופר. תנסה לקחת את הידע והנסיון שלך, ולספר לי מהי הדרך הכי טובה לקחת נער בן 14 וללמד אותו להפריד 4 תנועות CVFR בצורה חוקית. אחר כך, יהיה אפשר לדבר על נהלי גישה ונהלים מתקדמים. הרי שבפועל, ההסמכה על מגדל שטומן בתוכו תנועות CVFR היא הסמכה קשה יותר מהסמכה על גישה. ולסיום 2- אני לא סובל מצבים שבהם פקחים נותנים OVER מידע. אני מעיר להם על כך ומציף את העניין. זה ידוע שהדבר נפוץ בעיקר בקרב ילדים ולא בקרב מבוגרים. נראה לי שזה שייך לידי האל, ככה מתנהגים ילדים תחת לחץ, ילד בן 14 מתרגש לאור העובדה שהוא מפקח על מטוסים ברשת ווירטואלית וכנראה שהוא פורק זאת בעזרת OVER דיבור. חשוב למגר את זה אבל סופר חשוב שלא לפרק לאותם ילדים את המפרשים, אפשר לבקר אותם בצורה נוחה יותר. לילה טוב.

1.בדיקת קשר ברשת היתה מאז ומתמיד (וברחבי VATSIM) מהלך נפוץ מאוד וחיוני מאוד לקיום תקין של טיסה. כמה דבילי יכול להיות מצב שבו טייס קורא לפקח לקבל מרשה (10 שניות לפחות במקרה הטוב), במהלך אותם 10 שניות הוא יוצר רעשים על הערוץ מבלי שהפקח הצליח להבין מה הוא רוצה, הפקח מצידו מתחיל לתת F6 עם הכינוי בשביל להבין את מי הטייס ומה ברצונו לעשות, והדבר נגרר לעוד 2-3 הודעות בין הטייס והפקח על מנת להסדיר את הערוץ הקולי. מקובל לקרוא לבדיקת קשר ולקבל אומדן של 1 עד 5. רשמתי בהודעתי הראשונה, שאם הטייס יודע בוודאות שהציוד כשיר, ניתן להימנע מכך. בדיקת המיקרופון נועדה לבדוק שאיכות הקלט בין המיקרופון לבין ה SQBOX תקינה. זה לא משקף את איכות השידור VOIP של ה SQBOX אל השרתים של VATSIM - לכן זה לא מהווה מענה. 2.אני לא אומר שזה לא נכון לקרוא למרשה יחד עם אישור ההנעה. אבל, לפני שמייצרים קיצור דרך, חשוב לדעת מה אנחנו מקצרים. אישור הנעה הוא כשמו. זה לא אישור שמחייב את היציאה לטיסה. זו יכולה להיות הרצה טכנית, הסעה של מטוס לנקודה אחרת בשדה ועוד. ברגע שטייס מעוניין לצאת לטיסה, הוא צריך לקבל מירשה לביצוע הטיסה מהפקח. המירשה למעשה זה אישור רישמי של הפקח שמאפשר לטייס להוציא לפועל את תוכנית הטיסה שהגיש למודיעין טיס שעה לפני כן. (ידוע שאם יוצאים לאזורים או להקפות יש הנחיות אחרות בנוגע למילוי תוכנית טיסה מול מועידין טיס - אבל הפואנטה פה היא בנושא אחר). לכן, בהחלט ניתן (ואף נכון יותר) לבקש אישור הנעה, לבצע בדיקות, ולאחר מכן לקבל את המרשה. הרצליה דוגמא פחות טובה כי ססנה 172 מוכן להסיע משהו כמו דקה וחצי אחרי אישור ההנעה. בשדה דב לדוגמא, צופית יכולה להמתין 10 דקות מונעת בליין כי מחכים לאישור אחרים שקשורים בטיסה. כאשר יהיו מוכנים - יבקשו מירשה. אז לבוא ולסכם שחובה על הטייס לקרוא להנעה יחד עם מרשה - זה קיצור דרך שנלקח מהמציאות. חשוב לחנך להכרה מעמיקה של הדברים וכשיש לנו חגורה שחורה, נבצע כמו במציאות כי נבין את הסיבה לקיצור. אגב אני לא אוהב את המילה "קיצור של הדברים", הייתי מגדיר את זה יעול של הקשר. אני מקווה שהטייסים הצעירים של החטיבה קוראים את הדברים ומבינים שבהחלט ניתן לבקש אישור להנעה ומרשה יחד, אבל יחד עם זאת, להבין את היסודות. 3. בנוגע למתן אישור המראה לפני הגעה לנקודת המתנה. עופר ואלבז, אני יכול לספר לכם על 10 סיבות מדוע לא לתת אישור המראה לפני שמטוס מגיע לנקודת ההמתנה. האם אתם יכולים לספר לי על סיבה אחת מוצדקת מדוע יהיה נכון לעשות זאת? אתם מציגים את "גישת הקוקפיט" בה הטייס אוחז באשליה שהוא רואה את התמונה האווירית אך למעשה חסר לו המון מידע. אישור המראה ינתן עם מוכנות המטוס ובנקודת ההמתנה. כתבתי לפני באיזה מצב יהיה ניתן להשתמש באישור המראה מוקדם, וגם זה - רלוונטי לרשת ולא יקרה במציאות. 4.הבינוניות שהוטמעה ברשת (כפי שכתבת משה). ראה את ההסבר המסכם שלי בסוף ההודעה. 5. SQ צריך לעבור למצב C כאשר המטוס באוויר. כפי שהסברתי, בגלל מגבלות טכניות , חלק מהטייסים יעדיפו להעביר למוד C ולהמריא. לנו הפקחים זה לא משנה ואף מהווה סוג של הקלה מסויימת. ברגע שאתה רואה תג חדש שעבר למוד C אתה מבין שהוא מתחיל את תהליך ההמראה (אתה לא מתבסס על זה לטובת הפרדה, אבל יש לך מושג מה קורה על הקרקע). וגם סעיף זה - מתחבר למציאות. ועיקר הדברים: אם ננתח את "הקונפליקטים" שיש על גבי הפורום, נגלה שהפער הוא בין אותם אנשים שיש בידם את הנסיון במציאות, לבין הנהלים עצמם ברשת - מה שבפועל קורה ברשת. במילים אחרות: אני מסתכל על סעיפים 1 עד 5, ובכל אחד מהם הטענה מבוססת על האמירה הידועה "כך דברים לא מתבצעים במציאות". גם לי יש נסיון במציאות (כטייס) ונסיון עצום כחבר כנסת בממשלת "עולם התעופה של ישראל". ביקרתי בכל המגדלים, בילתי שעות בחדר המכ"מ, אני שותף לפוליטיקה שיש מאחורי הקלעים, מכיר את המנהל וחטיבת מבצעים של הרשות מקרוב, ובעיקר - מכיר טוב מאוד את VATSIM. אבל אני אף פעם לא נופל לפח שבעיני מכונה "גאוות הקוקיפט". אז מה אם יש לי נסיון אמיתי! זה אומר שאני יכול ליישם אותו ברשת? רבותי, רשת VATSIM אמנם שואפת לדמות את המציאות, אבל היא לא. ישנם המון נהלים שהתפקיד שלהם הוא לבצע גישור טכני כזה או אחר בין נהלי המציאות לבין מגבלות הרשת. על כמה מהם דיברנו בשירשור הזה. ראינו פה המון פרצופים, חלקם עזבו, חלקם באים לבקר מידי פעם. וזה עובדתי - ראיתי את צעירי החטיבה מתבגרים כאן, נחשפים לידע ולטכניקה, ויום אחרי שהם מגיעים למגדל האמיתי בחיל האוויר - הם מרימים לי טלפון ואומרים לי "אמיר לא ככה עושים במציאות". אני יודע. אבל מה שהם לא מבינים זה ש VATSIM היא רק רשת ווירטואלית ואותם נהלי גישור לפעמיים יוצרים פער כזה או אחר בין הרשת לבין המציאות. בנוסף, הם נוטים לשכוח את העבר. ב 2002 כשהתחלתי ליישם את מפת נתיבי CVFR ברשת, חברים צחקו ואמרו שזה מיותר - הרי גם ככה טסים רק IFR. היום כשאני מכשיל חניך על נפילה מהפרדה של 400 רגל, אותם אנשים בעלי רקע מציאותי רואים זאת כברור מאילו ולפעמיים לא מצליחים לשים את ההבדל בין מנהל התעופה האזרחית, לבית VATSIM.NET. במהלך כל השנים שמעתי המון ריקושטים של כמה קושי יש בלקבל הסמכת פיקוח במדינת היהודים. כמה קשה לפקח צעיר להגיע מעמדת הקרקע לעמדת המגדל. ככל שאנחנו מעבים את ההסמכה והופכים אותה למקצועית יותר - כך גוברים הקולות שמתלוננים. אם לרגע אנחנו מקלים בהסמכה, מתחילים לשמוע ריקושטים של "הטמעת בינוניות" , הישראליות בשיאה. אז לפני שאותם קברניטים כותבים מיני מדריכים על גבי הפורום, חשוב מאוד שהם יבהירו ש "כך פועלים במציאות". ואם לא ברור להם איפה הקו בין המציאות לבין VATIL , שישאלו. אין לראות בהודעתי כתקיפה אישית. המטרה שלי היא לבנות חומת ענק בין המקורות שיש לנו (ואני שמח שיש לנו מקורות ידע ב VATIL - אותם אנשים הם נכס לחטיבה) לבין הטיסה ברשת.

שמתי לב - בגלל זה פירסמתי את זה אתה מפספס את הנקודה שלי. לפעמיים רואים בארץ מקרים של יחוס ל FAA או למסמכים כאלו או אחרים ב ICAO - בדיוק כמו שקורה בשירשור הזה. אתה צריך להבין שלכל מדינה יש את המנהל שלה ורגולציה שונה. זה שהקנדים לא נותנים רידבאק מלא זה לא אומר שזה לא תקין, לא כל מה שקורה בישראל או לא כל מה שכתוב ב ICAO או ב FAA נחשב לתקין בקנה מידה בינלאומי. אני אישית מסכים איתך, בגלל זה כתבתי כל כך קנדי. יש לנו המון מה ללמוד מהקנדים בתחום הרגולציה והסדר המופתי שהם מפגינים בתחום החוקה והאכיפה בשטח. לעומת זאת להם יש המון מה ללמוד מהחשיבה הישראלית שמאופיינת בדגש על בטיחות והבנה מעמיקה יותר של הדברים. זו טעות נפוצה מאוד בישראל לספק תשובה לשאלה תעופתית על סמך המפורסם ב FAA או בספרות ICAO. התשובה צריכה לבוא ממקור ישראלי כתוב תחילה, ואם זה לא קיים - אז ע"פ הגדרת הרגולטור בשטח בדיוק כמו שאתה כתבת שיש לפעול ע"פ הכתוב ב ATM - לא נכון! יש לפעול ע"פ הנחיות המנהל! אם המנהל מפנה לסעיפים מסויימים ב ATM - אז הדבר מקובל. המציאות היא לא הרשת. במציאות טכנאי של מונאייר עשה CHK ל MASTER AVIONICS שלך חצי שעה לפני הטיסה. אני חוזר על זה בכל הודעה שקשורה לנושאים הללו, אנחנו לא במציאות! אני מעדיף שאותו בחור יקרא לי לבדיקת קשר מאשר שילחץ על ה PTT וישדר לי רעשים למשך 15 שניות כי הוא חושב שהמיקרופון שלו שמיש. אבל באותה נשימה אני גם אומר שאם טייס ברשת מבחין שהציוד שלו שמיש לאורך מספר טיסות, אפשר להימנע מבדיקת הקשר. נכון ולא נכון. כאשר אתה פונה למגדל הרצליה במציאות ואומר לו "מבקש רשות להניע לתימן בנמוך" אתה למעשה מקבץ את הבקשה להניע יחד עם הבקשה למרשה הפמ"ת מחייב בחלק מהשדות אישור הנעה מפורט. תאורתית, אתה יכול לקרוא להרצליה, לבקש אישור הנעה, ולהיות מונע 3 שעות לפני קבלת מרשה. אם נסתכל שוב על פירסום הפרזולוגיה התעופתית של המנהל, כתוב שצריך לשחרר מרשה לנתיב מוקדם ככל האפשר לפני הנעת המנועים. לכן יהיה נכון לקרוא למרשה טיסה, לקבל אותו, ולאחר מכן לקבל אישור הנעה. Uploaded with ImageShack.us לא נכון אלבז, זו גישה לא בריאה בעיקר לפקחים צעירים. מה עוזר לי שאני נותן אישור המראה במהלך הסעה? מה זה מייעל לי? כלום. זה אך ורק פתח לטעויות. בעיקר מהפקחים הצעירים אני מצפה שיתנו את אישור ההמראה כאשר המטוס נמצא בנקודת ההמתנה. לעומת זאת, פקח ת"א שיש לו 20 תנועות ואין לו קרקע או מגדל בב"ג, יכול במידת הצורך להשחיל את אישור ההמראה כאשר המטוס נמצא בשלבי הסעה מתקדמים וקרוב לנקודת ההמתנה, וזה בהסתמך על העובדה שהפקח יודע שיהיה לו קושי בהמשך להשחיל את ההודעה ושיחרור מוקדם מייעל את העבודה. אני מסכים לחלוטין שהפקחים הצעירים מוסיפים אקסטרה נדב"ר למרק. פקח יבקש מתנועה להתיישר תחילה ורק לאחר מכן להמריא רק במצב שבו זמן ההתיישרות הנחסך הוא קריטי לניהול תעבורה (שיחרור המראה מיידית). נכון ,אבל: צריך לשים לב שאנחנו לא נמשכים למקומות לא נכונים. במציאות עד לפני כמה זמן היו עושים שוק על הקשר של הרצליה 29 2992 800 (דובר על זה בעבר) - האם היה נכון בזמנו להעיר לפקח ברשת שהוא צריך לפעול ע"פ המציאות? - חד משמעית לא. צריך לשאוף למציאות, אבל למציאות תקינה, לא לקיצורי דרך כאלו ואחרים שאנחנו מכירים מהמציאות (ויש המון). תנסה להסתכל על כלל התמונה, כמה בוגר אתה היית בגיל 14 ואיך הרגשת אז כנער. לחשוב שאנחנו לוקחים את האוכלוסיה הזו, ומחנכים אותם לפקח. הציפיות צריכים להיות בהתאם, אך מנגד- אני חלילה לא רומז אפילו שצריך להקל עליהם או "לוותר" בשפה פשוטה יותר. צריך להמשיך ולהציף את הדברים ולתקן בזמן אמת. זו אחת הסיבות המרכזיות שבקרוב נכניס את בקרת האיכות לחטיבה - אופציה לדיווח על איכות פיקוח לממונים בחטיבה. גם לא נכון, ואנ יחוזר לדוגמא של הבדיקת קשר. לא כולם עובדים עם מחשבים מפלצתיים ויוק אוזניות, ותוספים. יש אוכלוסיה של אנשים שמטיסים 737 דיפולטיבי על הלפטופ שלהם וטסים DIRECT GPS. לאותה אוכלוסיה מעבר מסך מהסימולטור ל SQ BOX או ל FSINN יכול להיות "עניין של זמן". נוח להם לשים C על הקרקע, לחזור לסים ולפתוח מנוע. זה מקובל עלי ומעבר לכך - לא רואה הפרעה ממשית לפקח בזה שה SQ הופך ל C משהו כמו 45 שניות לפני מגע מכ"מ אמיתי. אם מישהו מסיע עם C או ממתין לפני המסלול עם C , זה כבר משהו אחר. אגב מר אלבז , בבד"ח ססנה בהרצליה במציאות, מתי אתה שם מוד C ?? :drinking:

כל הכבוד תותח !!!! 23 אלף זה קצתתתת מוגזם חשבתי שבאירופה החברות משלמות לך על ה TPYE

רן זה נדב"ר תקין - בקנדה. וגם בארצות הברית ממה שאני מכיר. בקנדה בטיסת VFR אתה יכול לתת כינוי מטוס בחלק מהמקרים במקום רידבאק מלא. (אני אישית נותן רידבאק). זה שככה עובדים בקנדה ואחרת בישראל זה לא אומר שזה לא תקין. זה עובד פה כבר 60 שנה וכנראה שאין עם זה בעיה. אני בעד השיטה הישראלית. ולא צריך ללכת ל ATM במקרה של נדב"ר עברית - זו טעות. אנחנו צריכים לשאוב את נהלי הנדב"ר שלנו ממה שהרגולטור מפרסם. להלן צילום של הדף שעוסק בנושא מתוך "כללי אלחוט דיבור לדוברי עברית" בהוצאת המנהל. Uploaded with ImageShack.us שימוש ב ATM יהיה רלוונטי למצבים שהרגולטור לא הגדיר. וגם אז, רוב הדברים יופיעו בספרות הפנימית של המגדלים (ספר מכ"מ ב"ג לדוגמא). ידוע שנדב"ר באנגלית לא מאופיין ע"י המנהל. ולכן פונים לפירסום חיצוני. בגלל זה כתבתי "כל כך קנדי" יש פה הרבה דברים שטייס ישראלי לא היה מצליח לקבל. אבל מצד שני - אותם דברים עובדים יופי. אחד מהם זה הנושא של אחריות הפרדת VFR חלה על הטייס. תתאר לך שאתה טס בשדה דב והמגדל אומר לך מתל יונה "מספר 4 לפניך ססנה בעם הרוח"... וזהו! - אני לא אוהב את זה, אבל ככה זה עובד פה- וזה עובד.

כל כך קנדי

אלעד לרוג'ר תמיד היה פרצוף עקום של סימני שאלה... אף לא ממש הצלחתי להבין את המהות של הכלב הזה כל הכבוד למארגנים - שחר ובן דוד שיחקתם אותה ! תודה לכל הפקחים ולבקשי שהפעיל את האירוע !

עדכון 2010 זמין להורדה: http://forums.vatsim.net/viewtopic.php?f=72&t=53274

זה כבר היה במוצ"ש הקודם...

חברים לנבחן לא מסתדר להזיז את הבחינה. אך לעומת זאת, הבוחן המשוגע, מר שלומי לוקס יהיה בגיזרה ואני מניח שתקבלו פיקוח איכותי ממר חומוס פסיכמוטרי עכו לוקסנבורג.

רק שיבואו לטוס - הכי חשוב

שלום חברים, ביום שישי הקרוב תערך בחינה מעשית על גישה בן-גוריון. חברי חטיבה - הקדישו שעה מזמנכם לנבחן ! לא צריך להוציא לפועל טיסות מסורבלות עם שעות של הכנה, 3 ססנות עם שילוב של מספר מתרגלי IFR יעשו טוב מאוד את העבודה! דרושים לבחינה (נא לשרשר כאן מי לוקח): -קרקע ב"ג -מגדל הרצליה בהצלחה לנבחן ! ! !

שלום חברים, ביום רביעי הקרוב בשעה 19:00 תערך בחינה מעשית על מגדל חיפה חברי חטיבה - הקדישו שעה מזמנכם לנבחן ! לא צריך להוציא לפועל טיסות מסורבלות עם שעות של הכנה, 5 ססנות בשילוב של ATR יעשו את העבודה כמו שצריך !!! בהצלחה לנבחן !

חברים אני מבקש מכולם לתפוס שעה ולהגיע - זו משמרת הערכה לפני בחינת גישה ויש לה משמעות אדירה. תודה!

תודה שרון! נראה מעניין מאוד. למרות שבקנדה המצב נראה הרבה יותר גרוע מארצות הברית... נקווה שגם פה יהיה שינוי משמעותי בזמן הקרוב.

שלילת הסמכה עלי...

שלום חברים, ביום רביעי הקרוב (17 לחודש) תערך בחינה מעשית על מגדל ב"ג. חברי חטיבה - הקדישו שעה מזמנכם לנבחן ! לא צריך להוציא לפועל טיסות מסורבלות עם שעות של הכנה, 5 ססנות בשילוב של בוקי יעשו טוב מאוד את העבודה! כמו כן דרוש פקח גישה לאירוע - נא לשרשר כאן מי לוקח גישה. בהצלחה לנבחן !