Opher Ben Peretz

במנועי תעופה קלה חזקים קיים מד טמפ' ראש צילינדר, מדללים לטמפ' מכס' ממנה מעשירים להורדת 25 מעלות, וזה עובד. המנוע חי וחוסך. בספר טבלת שיוט והתצרוכת מתאימה. בלי טמפ' ראש ציל' ועם מד תצרוכת אתה מדלל בעזרתו לפי הטבלה. ובלי כל אלה במנועים קטנים, מקשיבים. כשהתערובת עניה מדי פעולת המנוע חדלה להיות חלקה והסל"ד מתחיל ליפול. צ'ארלס לינדברג טס ב-1927 מאמריקה לאירופה. היה חשוב לדלל תערובת כראוי בכדי להגיע כמתוכנן לאנגליה, מבלי להזיק למנוע ובכך לצייף בין קרחוני לברדור. גם בלי מכשירים הוא הצליח לא רע, שהרי נחת בצרפת כזכור לאלו מתקופתי. פשוט הקשיב.

אמיר, שמח שמצאת שלא מדובר בפרטץ' הרצלייני ומפה לפה. דגם מנוע זה מותקן בעוד קרוב ל-40 טיפוסי מטוסים ואני מניח שגם אצלם אותו תהליך יעבוד, ובעוד דגמי מנועים, וגם של יצרנים נוספים שעושים שימוש בבנזין עם תוסף המכיל עופרת. לגבי ניקוי מצתי PA-44, אם לא מוגדר סל"ד זה לשיקול הטייס. לא להפחיד אנשים עם כיסוי ביטוח. ספר הטייס מגדיר תהליכים אך לא כולו בהכרח מחייב כדרך היחידה לטוס, חלקו כולל מידע ופה ושם דרך מומלצת. אלא אם מוגדר בפירוש אחרת. למשל מגבלות ותהליכים רגילים- מחייבים. כל עוד אדם פעל כנבון וסביר, החוק לצידו, וחברת ביטוח שתכניס סעיפים קטנים בפוליסה שעם הזמן עוד מחמירים, תפסיד עקב תנאי מפלה בחוזה. מזכיר לי שאלמנת בעלים של C-172 שכבר היה בן 17 שנה ויד שלישית, תבעה בארה"ב את היצרן בגין רשלנות בתכנון וייצור המטוס בשנות ה-, מכיוון שבעלה התרסק בטיסה. היה לה עורך דין מעולה וזכתה ב-2.5 מיליון דולר. אותה מגמה פועלת מאותה תקופה גם ברפואה, גם רופאים נאלצים לשלם הון עתק לכיסוי ביטוחי של רשלנות רפואית. התוצאה הינה שמטוס לא עולה 75,000 דולר אלא 3.5 מיליון, וכך גם יום אשפוז שלא לדבר על ניתוח השתלת כליה. לא בעלי המקצוע יוצאים עם שכר אדיר אלא חברות הביטוח, ואנו משלמים במסים ובאופן פרטי. לכן עדיף להיות בריא ולהשקיע במניות חברות אלה :-)

נפילת סל"ד עקב לכלוך מצתים הינה תופעת תפעול ולא בעיה מיכנית, נובעת מכמה סיבות ביניהן שהייה ממושכת בסל"ד נמוך ותערובת עשירה, קרי תפעול ממושך על הקרקע. פתרונה הינו בתפעול נכון, אין להעלות סל"ד בעת הניקוי מעבר ל-1500 על הקרקע לצורך כך. אני מבצע תהליך דומה בסלון שלי בכל ערב. בחורף פועל בסלון תנור עצים, שמקנה חמימות ואווירה שאין דומה לה בשום מערכת חימום. אך כידוע גם עץ יבש מכיל לחות, ובעת בעירה רגילה הוא הופך לפיח, ובכמויות גדולות לזפת. לכן למרות שהבעירה הרגילה שלו הינה גחלית ולא להבה, יש להעלות את עצמת הבעירה בו בכדי לנקות את שמשת הדלת, חלל התנור והארובה. כאן אין שליטה בתערובת אלא רק בחום הבעירה. אי הכנסת תהליך כזה לספרות, יותר מאשר מניעת סיבוך משפטי, הוא מעורר ליצרן בעיה משפטית של אי גילוי נאות, שהרי התופעה הנובעת מתפעול לפי הספר ידועה, אינה מאפשרת טיסה ללא פתרון זה, או יותר גרוע- מחייבת פעולת אחזקה הגורמת עיכוב ועלויות מיותרים לבעל המטוס.

אמיר, דוגמא לתהליך: בשנת 1980 ביצעו האמריקאים תרגיל ראשון במדבר המצרי עם בלקהוק ואפאצ'י. נגמרו להם המנועים ולהבי רוטור ראשי ורוטור זנב לפני שאמרו ג'אק. הופסק תרגיל. חזרו, קיבלתי צלצול לשגרירות וטסתי לסנט לואיס לפיקוד המערכות של הצבא. בין המנהלים ישב גם בן קורס טייסי ניסוי שלי. קיבלו סקירה על שני תחומים: א. פעילות מונעת שגרתית אצלנו משנת תרפפ"ו, שעיקרה מסנני חול ואבק משוכללים בכל המסוקים, שטיפות מדחס, מעקב ביצועים יומי, ציפוי שפות התקפה של כל להבי הרוטורים. ב. פירוט שיטת מעקב ביצועים הנהוגה החיל. אחרי שנתיים כל ספר טייס של מסוק צבא ארה"ב כלל נוהל בדיקת ביצועי מנוע. זה התהליך- טיסה, התמודדות עם תנאים חדשים, קביעת שיטה לטיפול בהם, שבהמשך נכנסת לספרות. ברוכי לא כתב לבצע על הקרקע נוהל החירום ניקוי באוויר. הוא לא מצא תימוכין כתוב על הקרקע והביא את הדבר הקרוב אליו ביותר שמצא, ממנו אפשר ללמוד על השיטה, ולהרגיע את חבריך שאין בכך פגיעה או נזק גם כשלא מופיע שחור על גבי לבן בכל ספר מטוס. גם אם בססנה 172 לא כתוב בספר, בהמתנה בת שבוע במינוס 30 המצבר ימות והטייס לא יוכל להתניע בעזרתו, את זאת הם יודעים על בשרם.

אמיר, עצה ידידותית- בואטיל אתה מדריך בכיר, חבר צוות וממקימי החטיבה. בטיסה אתה מתחיל, אנחנו עם 200 שעות שכללו קרבות אוויר, מטווח מוגבל- הפצצה, ריקוט, צליפה, מבנה לילה, תהליכי חירום מרובים, הרבה מכשירים בלוח חלקי תחת הוד, הרבה התקפות רבע ושבירות במבנה רביעיה, הרבה אווירובטיקה משולבת בגובה בינוני, הרבה ניווטים נמוכים כולל מהירות גבוהה (240 קשר זה מה שהפוגה נתנה), הבנו כי הכנפיים שקיבלנו הם למעשה חוזה עתידי, שעיקרו שעלינו ללמוד לטוס בכדי לענוד אותן. שמע מעט מאחרים, אל תחשוד שכל אחד פרטצ'ניק, כך תרכוש עוד ידע חשוב. עם הזמן והרחבת הידע תוכל לעכלו יותר טוב ואולי בהמשך עם הרבה ניסיון גם לכתוב לאחרים מנסיונך, בעיקר כשהוא מגובה בהשכלה אקדמית בתחום והרבה ניסיון בהדרכת טיסה ובניהול פעילות טיסה בארגון. בסרט "האנשים המופלאים במכונות המעופפות" היה ברון גרמני שלמד לטוס תוך כדי המירוץ וטס עם הספר פתוח בקוקפיט פתוח, עם תוצאות בהתאם. חלק עיקרי בידע שרוכש טייס כמו בעלי מקצוע אחרים, אינו מתועד באותה עת, ומצטבר בתדריכים, תחקירים ואירועים באוויר. הוא תורם משמעותית ואין בו פסול כל עוד לא חרג מנהלים ומגבלות. לומדים הרבה מאוד מטעויות. לך עם נסיונך אסור להיות יותר מדי יצירתי בטיסה, אך בהמשך ובהדרגה יהיה יותר ויותר מותר. הרי טיסה היא מימד יצירתי בחיי אדם, ובכדי להיות בו משובח צריך להרבות ידע ומעש. לא כל כך באיירליין, אך כך למשל בהדרכה- לא כל כך מה ללמד אלא איך ללמד.

איציק כותב דברים נכונים, אך אם קראתי נכון, מדובר ברעידות במנוע בטיסה או אי פעולה סדירה שלו. פעולת ה"חירום" הנדונה, הינה בסה"כ טיסה בנתונים רגילים לחלוטין כשהתערובת נמצאת כדרוש, מדוללת, אם התנקה מה טוב, ואם לא יש לשקול המשך טיסה. במקרה תקלה מתמשכת, זו אינה עקב לכלוך מקובל במצתים אלא יציאת מנוע/ מדחף מאיזון/ תחום פעולה נכון. אני כאמור מסכים עם איציק כי פעולת חירום באוויר זו, אינה נוהל ניקוי מצתים על הקרקע.

עוד מילה על נהלי חירום בספר הטייס למטוס: אלה תהליכים מומלצים ואינם חובה. הם אינם מביאים בחשבון את כלל התמונה האווירית. בעת חירום על הטייס לשקול ולהחליט אילו פעולות יבצע, כאשר נהלי החירום מהווים עזר אחד לכך. כך משום שאי אפשר לחזות שילוב תקלות, ואפילו גורם לתקלה פשוטה, יכולים להיות כמה. מכיוון שכך, זו משימת טייס אנושי, לא רובוטי. טייס צבאי ידבר עם המוביל/ מנהל לחימה בטייסת / מגדל, טייס בחברת תעופה ידבר ב-SSB או ACARS עם המשגרה, מאלה יוכל לקבל תוספת סיוע בקבלת ההחלטות. בכדי להקל על הטייס מה בכל זאת כדאי לבצע בעת חירום ללא שהייה מיותרת, תהליכי חירום כתובים היטב כאשר הם מכילים את השלבים הבאים: א. פעולות מיידיות ב. איתור תקלה ג. פעולות נוספות. את א' מבצעים בעדיפות ללא שהיות, למשל בעת כביית מנוע במטוס דו-מנועי, השלב יכלול פתיחת כל בקרות הדחף/ הספק למכסימום, תוך שמירת תיאום בערוץ הכיוון אם קיים מומנט סבסוב נובע, קביעת מהירות בטוחה וגובה טיסה בטוח וניקוי תצורה. את ב' מבצעים לאחר איסוף נתונים וניתוחם. אתן דוגמא מדוע לכל מי שטס במנוע טורבינה חופשית במסוק או מטוס טורבו-פרופ. בעת אובדן נתוני סל"ד טורבינת הספק בווסת הדלק, המנוע עם התקלה יעלה נתוניו למכסימום. הטייס מאבחן תקלת מנוע ורואה מנוע אחד עם נתונים גבוהים ושני עם פחותים, (במסוק המנוע התקין עלול לרדת לסרק עקב פעולת מע' שמירת סל"ד רוטור). לתקלה כזו יש דרך לאבחן ולטפל, אך הפעולה הפוכה מזו שדרושה בעת נפילת הספק או כביית מנוע, ובכך הטייס עלול לכבות את המנוע הטוב היחיד שנשאר לו.

אמיר, אתה טועה! לא למדתי לטוס בהרצליה אצל חאפרים. הנוהל היה מבוצע במקום בו התחלתי לטוס וטסתי שנים ארוכות. בכל טייסות הבוכנה היה נוהל כזה. רמת המקצועיות במקום היתה מאוד גבוהה. כתיבת ספר טייס בה עסקתי עבור מינהל התעופה לדוגמא, כרוכה בהרבה שיקולים מעבר למה נכון וטוב לטייס, שהרי מסתתרים מאחוריה שיקולי חבות בתביעות ודומיהם כנימוק מדוע לכתוב משהו או לא לכתוב אותו. העובדה שלא הוחלט לצרף נוהל כזה, או שיצרן מסוים מתעלם מקיומו, לא מוכיחה דבר, מעבר לכך שהנוהל לא מופיע בספר. בכל מנוע בנזין קיים זיהום מצתים, ובכל מנוע בו הוא קיים, תערובת עניה אמורה לנקות הצטברות כזו. גם אם אצלך שם הוא לא מוכר או מקובל. מעבר לתהליכי התפעול המופיעים בספר הטייס, קיימים נוהלי הפעלה של מפעילי תעופה. ספר זה עובר תהליך רישוי בעת מתן רישיון מפעיל ומחייב את המפעיל לעבוד כמוגדר בו. עדכוניו חייבים באישור. מינהל תעופה תקין עורך ביקורות איכות תקופתיות על החומר והתהליך. חובת בדיקת דם כל שבועיים בעת עבודה בריסוס חקלאי מופיעה כאן ולא בספר הטייס.

א. * For a list of some common remarks abbreviations press the [RMK] button on the toolbar (SERVINFO). (these abbreviations refer mainly to USA METAR reports) ב. http://www.ukweatherworld.co.uk/forum/f ... =1&posts=2 עם אלה תוכל למשל לבצע תרגום כנ"ל: OCNL LGT CCIC SSE MOV ENE = Occasional light CirruCumulus/ Cirrus from South/ South-East moving East/ North-East תוספת, מתייחס ל-TSB44= Isolated light thundershowers, hail. Stability Indices 1) SWEAT Index (Severe Weather Threat Index) Values under 300......Limited severe thunderstorm potential. Values 300 thru 400...Severe thunderstorm potential. Values over 400.......Tornado potential. 2) Total totals Values under 44..Limited potential for thunderstorms Values 44-45.....Isolated light thunderstorms. Values 46-47.....Scattered light/few moderate thunderstorms. Values 48-49.....Scattered light/few moderate/isolated severe. Values 50-51.....Scattered moderate/few severe/isolated tornado. Values 52-55.....Numerous moderate/few severe/few tornado. Values over 55...Numerous moderate/scattered severe w/tornadoes. 3) Lifted Index Values over +2.....Limited thunderstorm potential. Values +2 to -2....Thunderstorm potential. Values -2 to -6....Severe thunderstorm potential. Values under -6....Tornado potential.

נכון חלקית. במנועי דיזל אין מצתים והתערובת ניצתת מעצמה בסוף פעימת הדחיסה עקב לחץ גבוה יותר מהמקובל במנועי בנזין, למשל 16.5:1 אצלי במנועי הרכבים. לסיום, מנועי דיזל מותקנים גם במטוסים.

מצתים הם פריט חיוני בציוד מיון בקדם.

זה מופיע בספרי טייס בחלק מהמטוסים לפי המלצת יצרן המנועים. חיפשתי עבורך וטרם מצאתי. ניקוי מצתים טרם המראה היא פעולה התורמת לאורך חיי המנוע שכתוצאה יעבוד בטמפ' יותר נמוכה. אפילו הסעה של 10 דקות מספקת ליצירת רובד פיח על המצתים. דרך לדעת אם אכן היה פיח לאחר טיסה הוא לכבות המפסק הצתה ולצפות האם הכיבוי מיידי או מתמשך ומגמגם (DIESELING). נזק יכול להיווצר כאשר המנוע מתאמץ בתערובת עניה, כי חלק מהדלק משמש לקירורו ולכן שמים תערובת עשירה, כגון בהספקי המראה ונסיקה, באותם מצבים, בעיקר בהמראה אין לו קירור אוויר מספיק בעת פעולה בלחץ סעפת וסל"ד גבוהים. בקור קיצוני אגב, טייסי מסוקים לוקחים את הסוללה להנגר אם יש או למגורים למשך הלילה.

לפני כן, הערה ישימה לגבי קנדה, בכדי להבדיל בין שתי סיבות לתופעה זהה של נפילת סל"ד בבדיקת מגנטו, ציטוט: A note on bad mag checks for Cessna 180/182s. In very cold weather the O-470 will show bad mag checks (200-300 rpm drop). This is because of the poor fuel atomization in very cold air. Try pulling the carb heat on, releaning (if altitude requires) and rechecking. Rough running of these engines during cruise in cold weather can sometimes be cured by flying with carb heat on to bring induction air temperatures back up to normal. A carb air temp gauge is perfect for this malady. , מתוך: http://www.kellyaerospace.com/articles/PistonEngine.pdf

סל"ד 1500, 2 דקות בתערובת מדוללת מכסימום. נוהל במנועי בוכנה גדולים, למשל נורד. אמור לשרוף את הפיח שהצטבר, בעיקר בהמתנה ממושכת על הקרקע בסל"ד 1000 או פחות. כך גם ב- S-58/ H-34 עם 1525 כ"ס.

CSA מציעה טיסה בסימולטור עם כל הסובב אותה במרכז ההדרכה בפראג במחיר סביר, גם בנקודות נוסע מתמיד שלהם.

במציאות במבצעים מורכבים רבי משתתפים, מתבצע תדריך למשתתפים בטייסת (המרכזית לביצוע או המרכזית מבחינת מיקום יחסית ליתר המשתתפים).

אדם, כאב לתינוק, אני מאחל לך זמן איכות עם בתך הקטנה! אולי פעם יזדמן ואספר לך מעט על סיבוב שביצעתי לעזר ויצמן כראש אג"מ וקבוצת פקודות של פיקוד צפון ערב ששת הימים בצד המערבי של אצבע הגליל, יכול לעניין גם ידידנו ביובלים... בנו שאול כילד קטן היה במסוק, חבל שנפגע ואח"כ נהרג בנסיבות עצובות. צריך לשמור על הילדים! אוהד, תודה על המידע. ניסיתי לעזור ואני שמח אם הכל מסתדר. אני אישית לא הייתי מתחכם עם השלטונות, אך זה יותר עניין של סגנון אישי, מקווה שיהיה מקובל עליהם. בגילי הישיש אני טס לעתים רחוקות ברשת ולא מפקח יותר, תודה עבור ההזמנה. להזכירך כי נולדתי וגדלתי על הכרמל, בית הורי באחוזה ליד בי"ח כרמל. הכרתי כל ואדי בטיולים ומסעות מראש כרמל נ.ג. 546 ועד אום אל פחם. ממש צמוד לכלא דמון היתה חווה חקלאית של חסן כרמאן חברו של אבי שהלך לעולמו לפני 40 שנה. היה אצלם אוכל ואירוח שאין כדוגמתו. בשיעור טבע בכתה ה' עם עדינה חקלאי המורה המעולה, מצאתי והגדרתי 22 סוגי פרפרניים ב-20 דקות ליד רוממה. הכרמל ביתי וכואב לי שנשרף כך. בהצלחה!

אוהד שלום וברכה, סעיף 15 אינו עומד ברשות עצמו, אלא מקושר לכלל דרישות תוכנית הכשרת טייס. באופן בו אני קורא את הנהלים- א. ראשית, בכדי לעבור תוכנית אימונים, טייס צריך להיות רשום כמתלמד בחיל, מתוך כוונה לסיים הכשרתו ולהסמיכו. ב. אימוני המבנה המתקדמים אינם יכולים לבוא טרם השלים מטלות קודמות המפורטות בסעיפים שלפני 15, לדוגמא- 10. Online study and testing on VATSIM, VSOA and affiliate policies governing Special Operations. (Cover CoC, UA, Spec Ops Doc, Spec Ops SOP, and Affiliate policies) ג. האימון צריך להתקיים על המטוס המיועד או מטוס האימון המתאים, הבאתי B747 כדוגמא. אין בכוונתי להפריע אלא להסב את תשומת לבכם. אני יודע שצריך מיומנות גבוהה באנגלית משפטית ומעט תחכום משפטי בכדי להבין מסמכים כאלה, ולכן כתבתי כאן. בהצלחה!

ירדן, כוונתי היתה להאיר נושא. ראיתי לא פעם כי מיטב חברי הנהלת החטיבה ופיקוד ח"א מכיר את הנהלים רק חלקית. במקרה כזה הארה רק תועיל. להזכיר כי מעבר נוהל עיקרי מהווה עילה להנהלת ואטסים להתלות אישורה לארגון לפעול, חשבתי להשתמש בידע שברשותי לעזור. איני בטוח מי כאן יודע ומי לא כל כך. במקרה שמישהו לא יודע או שטעה, אין בכך מתן זכות לחבר צוות להשתלח בחבר פורום או לצנזר דבריו כל לא עבר על נהלי ואטסים ורוחם. לא קראתי בדבריך גינוי להשתלחות זו. באשר ליודע או לא, ניתן למצטרף לארגון לבצע טיסת מבנה כחלק מאימוני הכשרתו. לתת לכך הכשר עבור אירוע בודד, טרם ביצוע השלבים המקדימים לאמון בטיסות מבנה, נראה כניסיון עקיפת הנוהל ברוחו ובלשונו. תיכף נגיע לסמכות מנהל VSOA לחריגה מהנוהל: נהלי VSOA: Pilot Training programs shall include the following criteria: VATSIM Special Operations Operational Policy & Procedure 20 Updated on: 8/23/2006 - 1:32 PM - 9. Completion of the VATSIM PRC courses in their entirety. 10. Online study and testing on VATSIM, VSOA and affiliate policies governing Special Operations. (Cover CoC, UA, Spec Ops Doc, Spec Ops SOP, and Affiliate policies) 11. Affiliates shall utilize prototypical aircraft in their respective training programs when such models are available to fulfill section 2.06(O). 12. (3) Three hours of prototypical aircraft familiarization (using prototypical high performance / complex training aircraft) in VFR conditions that verify that a pilot can maintain control of an aircraft within the following tolerances: a. +/- 5kts airspeed b. +/- 5 deg heading c. +/- 50 Ft altitude 13. (6) Six hours covering navigation exercises involving the use the use of one or more of the following: VOR/NDB/DME/GPS radio systems in high performance aircraft. 14. (6) Six hours covering navigation exercises involving the use the use of one or more of the following: VOR/NDB/DME/GPS radio systems in high performance aircraft in IFR conditions to include completing (3) three non-precision approaches (VOR, GPS, TACAN, ASR/PAR, etc). 15. (10) Hours of advanced online flight training experience in utilizing aircraft for their designed purpose. I.e. fighter, bomber, tanker, cargo, surveillance, etc. Training must be with another pilot who has met the requirements of this program and for the airframe/mission covered. 16. ***Affiliates that perform formation flight maneuvers to include aerial refueling, shall then include (15) Fifteen hours of online formation flight training / experience to their training program with another pilot who has met the requirements of this program. This portion of the program shall cover MARSA, communications, common 2 & 4 ship maneuvers etc. All affiliates so designated by the VSOA to have a training program shall meet the above standards. New potential affiliates shall have a complete program ready for use before applying for affiliation and said program shall meet the above minimum standards. Affiliates that are required by this policy or by direction of the V.P. of Special Operations to have a pilot training program, are expected to ensure that their members complete their training programs and demonstrate knowledge and skill with their aircraft. Lastly, each affiliate shall include specialized and realistic training on the proper employment of their aircraft. Any affiliate failing to maintain training may be subject to dismissal from affiliation with the VSOA. הממונה על VSOA הינו בעל שיקול דעת, האמור למעלה ומודגש בחלקו מגדיר את מרחב החלטתו. מרחב החלטתו הינו לפטור ארגון מסוים מחובת תוכנית אימונים, לא נראה מתאים למקרה. יש כוונה להכשירם כאמור? האם יש עמידה בדרישת הנוהל שהאימון יבוצע במטוס ח"א מתאים, למשל B747? או שאני שוב טועה. מישהו גורס כי ח"א עומד בדרישות אלה לגבי המצטרפים? מה בדיוק נסגר. אם ניסית לסגור את הפה שלי, נסה שוב.

מסרס? משתק? מילות חבר צוות... איך בדיוק אני מפריע? אמרתי משהו לא נכון? מיותר? פוגע?

אני מאחל למתכננים ולמשתתפים הצלחה והנאה! לא ממש בא לי להעיר, אבללל נדמה לי ש- לפי תקנות ואטסים, טייס המשתתף במבצע כלשהו כולל כיבוי חייב להיות מוסמך ע"י יחידת VSOA. ניתן לתת הסמכות רק לטייסי VSOA. הארגון עצמו (ח"א) בהוסיפו מטלות וכישורים, ראוי שיעדכן את הגדרות יעודו, יכין, יתעד ויבצע תוכנית הכשרה מתאימה לטייסיו ולמשתתפים האחרים בו.

viewtopic.php?f=3&t=24228 ציטוט: כתובת: http://www.vatil.org.il/vatil/guides/Ae ... l_Library/ להתחברות: שם:LIBRARIUM סיסמא:ALL

הקמתי בשעתו את הספריה להעשרת המעוניינים במגוון נושאי תעופה, היום העליתי מספר רב של ספרים ומאמרים, עדכנתי חומר ישן, התהליך יימשך. הושם דגש על העלאת חומר שזכויות יוצריהם מתירות הורדתו למחשביכם. רמת החומר מתפרסת מהטייס החובב ועד למקצועי, עיקרו באנגלית וחלקו בעברית, כמה פרטים: א. תיאור והפעלת מטוסים: בואינג 707, בואינג 727, איירבאס 32X, 33X, 34X ב. עבור ח"א הוירטואלי: תמרון אנרגטי, מגבלות מנועים, עקרונות טיסת מסוקים ג. עדכון נוכחי ופיתוח מתמשך בשיטות ואמצעי פיקוח טיסה ד. כתיבת תוכניות טיסה, קריאת מפות, דפיות ונוטאם, קשר אווירי ה. ניווט מתקדם ו. כיסוי רחב ומעמיק למגוון נושאי אווירודינאמיקה כולל מדחפים. מקווה שתמצאו בו תועלת.

חשוב לשתף מידע, למשל כיצד אתם עובדים עם: א. ה-ADEU, כלומר מפצלים נתיב ויודעים מתי לטעון עוד כרטיס. ב. מחשב ניווט דופלר.

http://ecfr.gpoaccess.gov/cgi/t/text/te ... .1.2.5.1.5 כל המידע נמצא כאן.