Opher Ben Peretz

קטעי הנתיבים לצפון אמריקה מעל לאטלנטי משתנים בכל יום עקב משטר הרוחות ברום: https://www.notams.jcs.mil/common/nat.html הנתיבים חד סטריים, מערבה ביום ומזרחה בלילה. המרווח האנכי באותם קטעים בן 1000 רגל, לדוגמא FL340, FL350, ולא 2000 כמקובל.

שבת שלום, יום השנה למלחמת ששת הימים, החלטתי לעבור לאיזור אחר. ניסיתי לעשות כאן לאורך השנים כמה דברים, חלקם עלו יפה, חלקם לא ענו לציפיותי. עתה אני מתרשם כי הם מתרחקים והולכים, ולכן פני קדימה. תודה לכל החברים על זמנים טובים ביחד, ובמיוחד לאיציק שהביא אותי מאיבאו ואילן שהיה מעל ומעבר.

השמח לדעת את הנוהל ל 3 המצבים(גם רק לאחד יספיק): 1) אובדן מנוע(ציפור/ שרפה וכו') בהמראה ושיוט מיקי, התיחסתי למטוס שבסימולטור, אך לרוצה לטוס על המטוס עצמו, הנה. מקווה שעזר: 737 Flight Manual Sec. 2.0 Page 21 Rev. 11/15/02 #41 REJECTED TAKEOFF Tower / Ground................................................................................... NOTIFY Passenger PA............................“REMAIN SEATED, REMAIN SEATED” Parking Brake.........................................................................AS REQUIRED IF Engine Failure, Engine Fire, or APU Fire: Engine Start Lever (Affected Engine) ........................................ …CUTOFF Illuminated Fire Handle ....................PULL & ROTATE LEFT & RIGHT IF Evacuation Is NOT Required: Identify the malfunction and accomplish the appropriate checklist, as required. - - - - - AFTER PROBLEM IS STABILIZED - - - - - Do not taxi until the Flight Attendants verify all passengers are seated and all doors / exits are closed. Make a brief PA reassuring customers and Flight Attendants that the situation is under control and inform them of your intentions. Caution: If tire damage is suspected, do not retract flaps. After Landing Checklist.................................................ACCOMPLISH Brake Cooling.....................................................................DETERMINE Refer to the appropriate aircraft RTO BRAKE COOLING CHART. * * * * IF Evacuation IS Required: Accomplish EMERGENCY EVACUATION Checklist. * * * * OR UNANNUNCIATED Sec. 2.0 Page 22 Rev. 11/15/02 #41 Continental 737 Flight Manual REJECTED TAKEOFF PROCEDURE A Rejected Takeoff (RTO) is a maneuver performed during the takeoff roll to expeditiously stop the aircraft on the runway. Rejected Takeoff Decision At low speeds, (up to approximately 100 knots), the energy level is low, therefore the aircraft should be stopped if an event occurs that would be considered undesirable for continued takeoff. Examples include Master Cautions or Warnings, unusual vibrations, or tire failure. As the airspeed approaches V1, the effort required to stop the aircraft can approach the aircraft’s maximum stopping capability. After 100 knots and before V1, the takeoff should be rejected only for engine failure, a confirmed unsafe configuration, or other conditions that severely affect the safety of flight. V1 is the maximum speed at which the RTO should be initiated. Therefore, the decision to stop must be made prior to V1. Historically, rejecting a takeoff near V1 has often resulted in the aircraft coming to a stop beyond the end of the runway. Common causes include initiating the RTO at or after V1 and failure to use proper procedures (maximum stopping capability). Do not reject the takeoff after V1 unless the Captain judges the aircraft incapable of flight. Even if excess runway remains after V1, there is no assurance that the brakes and/or reversers will have the capacity to stop the aircraft prior to the end of the runway. Rejected Takeoff Maneuver The Captain is responsible for performing all rejected takeoffs. When the First Officer is making the takeoff, he/she will place both hands on the yoke after initially setting takeoff power and the Captain has assumed control of the throttles. The Captain will be prepared to perform the rejected takeoff maneuver, if required. If a rejected takeoff is required or called for by the Captain prior to the First Officer removing his/her hand from the thrust levers, the First Officer will retard the thrust levers to idle and assist the Captain in the rejected takeoff maneuver. 737 Flight Manual Sec. 2.0 Page 23 Rev. 11/15/02 #41 During the takeoff roll, the Pilot Monitoring will monitor all instruments and indicators. Below 100 knots, any abnormality should be called out. Above 100 knots the only callout normally made is “POWER LOSS.” This callout is made when any crewmember observes a confirmed engine power loss. Above 100 knots, other conditions that severely affect the safety of flight should also be considered and, if appropriate, a callout made. If a non-normal is verbalized during the takeoff roll, the Captain will evaluate the situation and make the go / no-go decision. If the Captain elects to continue he/she should clearly and loudly call out “CONTINUE.” In this case, the Pilot Flying will continue the takeoff using normal procedures. If the Captain initiates a reject, he/she will clearly and loudly announce, “REJECT.” As the aircraft decelerates, the First Officer should ensure that proper aileron control input is maintained. Additionally, during a F/O takeoff and after the Captain assumes control of the thrust levers, the First Officer will relinquish control of the aircraft to the Captain as soon as “REJECT” is heard. Transition to manual braking should be verbalized with the call “MANUAL BRAKES.” As soon as conditions permit, the First Officer should notify ATC of the rejected takeoff, and will make a “REMAIN SEATED”, “REMAIN SEATED” announcement to the cabin. During any rejected takeoff, the Captain should: · Close the throttles. · Disconnect autothrottle. · Apply maximum reverse thrust. · Ensure that the speedbrakes automatically deploy. · Use RTO autobrakes (if available) to a complete stop. In the event the speedbrakes do not deploy, the First Officer will call "SPEEDBRAKES" and the Captain will manually deploy the speedbrakes. Use RTO brakes or manual braking as required. On a wet or slippery runway, or takeoff at or near maximum runway limit weight, an aborted takeoff at or near V1 will require MAXIMUM use of all deceleration devices until reaching a full stop. Whenever a decision is made to reject a takeoff, the following limiting criteria must be considered: weather conditions, runway length and conditions, aircraft weight and takeoff performance limits, and MEL/CDL items affecting aircraft performance. Sec. 2.0 Page 24 Rev. 11/15/02 #41 737 Flight Manual REJECTED TAKEOFF CONSIDERATIONS Below 100 Knots Above 100 Knots · Engine Failure / Fire · Unsafe / Unable to Fly · Cabin Smoke / Fire · System Failure · Unusual Noise or Vibration · Tire Failure · Abnormal Acceleration · Takeoff Configuration Warning · Windshear Warning · Engine Failure · Unsafe / Unable to Fly Once the aircraft has slowed to a safe speed, it is up to the Captain: · When and where to exit the active runway. · When and if to set the parking brake. · To make a decision whether to evacuate the aircraft, return to the gate, or return for takeoff. Additional information may be required. In order to determine the best course of action, the following factors should be considered: · What was the reason for the rejected takeoff – a mechanical problem, an ATC call, etc? · What is the overall status of the aircraft – is it able to safely taxi? · What is the status of the F/As, passengers and emergency exits – are they seated and are all doors closed? · Is emergency equipment required, and can they access the aircraft better on the runway or taxiway? · Is it prudent to set the parking brake while evaluating the situation if the brakes are very hot? · What are the effects of hot brakes and tires as it pertains to brake fires, blown fuse plugs, and hazards to ground personnel? · Is there any other relevant information pertinent to assessing the situation? If there is doubt as to the most appropriate course of action, the aircraft should be stopped straight ahead on the runway until the situation can be resolved. After the aircraft comes to a complete stop, the Captain will call for the REJECTED TAKEOFF CHECKLIST. 2)גלגלים לא מגיבים(תקועים במצב מטה ומעלה) 3) הנמכת חירום(מכל סיבה שהיא) תודה.

חוק הטיס החדש- טיוטא: http://info.mot.gov.il/CAA_HE/index.php ... &Itemid=12 אילן- מצא את ההבדלים. מצאתי שהתאריך ישתנה וגם המלך הוא כבר מלכה (57 שנה).

א. ספר PMDG כולל מידע מדויק וברור. ב. http://www.mcrenox.com.ar/fs/manuals/pm ... edures.pdf

אני מנוי מיום שהשירות נפתח. בתחילה קניתי 1000 נקודות דרך BA וירטואל וקיבלנו כפל נקודות. מאז הוספתי פעמיים 10 יורו, ויש לי מעל 1000 נקודות זכות. במלים אחרות העלות אפסית, ובלי השירות הזה לטייס אין חומר עדכני- מפות ודפיות. אחד הנושאים שנתוני AIRAC מעדכנים אוטומאטית הוא מפת מסך יורוסקופ על כל פרטיה.

אני לא מבין- ניסיתי לעזור וזה מה שנפל עלי?

לאלי שמאוד משתדל: חובת הטייס לדעת היכן נמצא וליזום קשר עם הבקר שאל מרחבו הטייס מתקרב. כאשר נמצאים בקשר, הבקר הנוכחי מעבירך באחריותו לבא אחריו. אין במציאות CONTACME, זו המצאת רשת. במקומו במציאות מגיע זוג F-16. אם הבקר עלה זה עתה, הצצה לרשימת הבקרים תאתר אותו. הבעיה האמיתית הינה כשטסים במרחב צפוף עמדות בקרה, כי אז הרשימה מאוד ארוכה ואין מבחינים בחדש שעלה. בארץ לא נפוץ אך באירופה יומיומי. כדאי לכוון את תוכנת הרשת כך שתפעיל את כל החיוויים והצפצופים המתאימים, בכדי למשוך תשומת ליבו של טייס העמוס במטלות.

קיים מטוס בודד המאפשר זאת כרגע- VRS F/A-18E. מכיוון שדגמי MSFS לא כוללים תחנות טאקאן בבסיס נתוניהם, התוסף מאפשר שימוש בנתוני תחנות VOR כתחנות טאקאן. בנוסף על קליטת תחנות טאקאן קרקעיות מאפשר המכשיר: א. קליטת נתוני טווח מתחנות DME אזרחי, נתב"ג למשל בתדר 82X. ב. קליטת נתוני טווח ממטוסים משתפי-פעולה במוד A/A, לדוגמא לתדלוק אווירי וליצירת מפגשים אוויריים.

ברוך, חסר לך היסוד, הבסיס- חוקי ואטסים/ VSOA. במקרה דנן, פיספוס קטן וואטסים שוללת את הזכות להקים טרם הקמה. גם מי שלא מכיר את היסוד, יכל לקרוא אותו כאן בשרשור. אלא מאי- אנשים באים לשפוך, ולא קוראים את שנכתב בשרשור, ובכך דבריהם נטולי הקשר, בסיס, גם ידע אלמנטרי. כחבר צוות (אני מתווכח כאן עם שניים ששכחו לרגע כי הם בצוות כי אני ורק אני הכנסתי אותם לשם, אך זה עניין אחר), רצוי ומחבר צוות נדרש להכיר את החוקים המחייבים, ובתבונה לשוחח עם אנשים, (חפירת פינות- סגנון לא נהיר, מעניין מאיזה מקום אפל צץ), גם מעט מחוץ לתחום הפעילות הממוקדת של אדם. קחו דוגמא מאיציק! כחצי מחברי הצוות מבינים מעט מאוד בבקרת תעבורה שהיא מטרת פעולת החטיבה. אז נא קודם כל לקרוא, ללמוד, לנסות להבין, ואם לא מבינים לשאול. לבוא ולכתוב כי בגלל התמקדות בנהלים ח"א לא המריא היא הכנסת רוח רעה בין חברים, ממש רישעות. קרא, למד, ובעיקר חשוב כיצד להתייחס לאחרים. חיככתי בדעתי מדוע לאדם שקול ומתון כמו איתי, עלה הסעיף. הגעתי למסקנה כי חרו לו הערכים הבינוניים והרמה הכללית שלא תואמים את ציפיותיו. אני רואה תמונה דומה, אך מזמן לא מתרגז מכך. לפני זמן רב החלטתי כי לא אקח תפקיד מרכזי בפעילות, לא אדריך ולא אפקח, עד שאראה שינוי גישה עמוק ומהותי. לא מספיק לטפוח, אדם או ארגון, לעצמו על שכם. צריך להסתכל נכוחה וכך לפעול.

יש עוד בעל עמדה עם אימרת שפר? שיאמר. אני ממש נדהם מהכיוון שאותם אנשים לקחו. מעניין מה מניעיהם ומה באמת מפריע להם, ממש מביך.

מוזר, אתה שאמור לשמש אורים ותומים בתפקידו, ומעבר לכך בעל מעמד אישי וניסיון חיים, גורס כי גנב הוא רק אדם שנמצא אשם בדין?? ואני חשבתי כי גנב הוא המוציא משהו של אחר ללא רשות ושלא על מנת להחזירו.

אדם המעריך עצמו נמנע מהיתפס לקטנות. כתב משהו שלא התכוון לו, ואחד מגדולינו מה מצא? לעשות מכך מטעמים? אמר רבי עקיבא, " ואהבת לרעך כמוך, זה כלל גדול בתורה". :shock: :shock:כתיבת נהלים?? זו המטרה של ארגון וירטואלי שנועד במקור להנאה וכיף בשעות הפנאי???? אולי כאן מתחילה הבעייה שבגללה העסק לא מתרומם? אולי שווה לחשוב שוב על הקונספט מחדש? אולי קודם שווה להקים ארגון, גרעין חברים קבוע, מטוסים, סקינים, סינרים, אתר.... וכו ורק בסוף לחשוב על נהלים??? נקודות למחשבה.

אסף, כדמות מובילה ודומיננטית בחטיבה, המלמדת אנשים לטוס והרבה יותר מכך, אתה אמור לדעת וגם להנחיל שהדברים שנעשו אסורים בתכלית. מדובר כמעט בקודש הקודשים של המייסדים, ויש לכך סיבות, העיקרית היא הטרדת טייסים. זוכר את הטייס מהמדינה השכנה שהתלונן לפני כשנה וחצי כשיורט? איציק השתתף בפעילויות מסוג זה גם הוא, אך אז לא היו לו ברורות המשמעויות. איתי שמבין, חזר והודיעכם קבל עם כי התנהגות כזו מהווה עילה לשלילת הזכות לפעילות ח"א, אם קם או טרם. לנושא קיום כללים: האדם היחידי שאחראי לקיומם מבחינת הנהלת ואטסים הוא מנהל האיזור. בכדי שאילן יוכל לנהל לא רק איזור ענק, מתפתח ודינאמי אלא גם את כלל אזורי ואטסים, ואולי מידי פעם לקפוץ למשרד וגם להציץ לתאומיו, צריך כלבי שמירה רעים כמוני שנובחים ולא מוותרים. במיוחד בקהילה שבה הכיף לעתים עולה לראש ושוכחים כללים. אזי אפשר לשים צעירים עדינים, טובי לב וחייכנים כמנהלי חטיבות, וראשו של אילן שקט. פעילויות "היירוטים- ליווים" לא פסקו עקב מחדל של מישהו, בוודאי לא של איתי ושלי אלא בדיוק להיפך. תרומתנו היתה כזו שכל החטיבה וגם אתה תוכלו להסתכל לחניכים, טייסים ובקרים ישר בעיניים אם וכאשר תעלה השאלה. נוכחתי שח"א וירטואלי אינו בר-ביצוע בנתוני ואטיל, כשראיתי שאנשים שמסוגלים להקדיש זמן מועט סביר אינם זמינים. היה אחד שהתייצב תמיד למשמרת. פשוט לא היו אנשים ומבחינתי לא נראה גם בעתיד שעל החטיבה הקטנה הפרויקט יקום. היה נסים שמאוד רצה אך היו לו דברים חשובים, היה ניב מלין שהסמכתיו צ'יק צ'אק לנושאי בקרת תעבורה צבאיים אך הלך לבחינות ולצבא. היה רז גורפינקל שנרשם ולא פגשתי אף פעם בחיל. אתך היה אותו הדבר. אלה בדיוק אנשים מתאימים להריץ צוות אך כשאינם, כלום לא יעזור, ואי אפשר שמח"א עם כל הכבוד יהיה נער בן 15 עם כמה שעות טורבו-פרופ ברשת. ואטסים דורשת דימיון קרוב למציאות, ראה מי הם האנשים בארגונים הצבאיים שמחזיקים שנים. אם יקום ח"א ו' בנתונים שאני רואה, הוא יהיה ברמת גן ילדים צבאי אולי. נכתב כאן על אישור למבנה מעורב צבאי אזרחי. זו אותה טעות, ולא בגללי. בהצטרפותכם לרשת לקחתם על עצמכם למלא את התנאים והכללים. ביחד עם איציק כתבנו אותם לקוראי עברית, לא המצאנו איסור אחד.

אלעד זה ברור, אך עדיין לא אסתטי. לילדי איני נותן מכה בכלל, ויש לי אחד קטן שבכל יום חוזר על אותם דברים. יגדל- ילמד אני בטוח, ובינתיים אני מקפיד ללמד אותו בכל פעם מחדש איך לחצות כביש, איך לפנות לאנשים, ואיך להושיט יד ולומר תודה. יש סנקציות כשצריך אך בעדינות- והמסר נקלט.

מי שלא יכול להתמודד עם ביקורת כי חושב שהוא בארמון אליו הכניסה לעמך אסורה, שיתעורר. גם בבייג'ין מותר כבר להיכנס לעיר האסורה. ומי שחושב כי הוא מעל לביקורת וכי היא לא מעניינת אותו או פוגעת בכבודו, שיקח רגליו וילך הביתה. דברי מתחיל השזורים בחוסר כבוד אופייני כלפי כאלה שביחד עם אחרים הקימו ובנו את המקום בו הוא "שוכן כבוד". במיוחד אם הוא גם טוען כי זה מה שהוא יכול לעשות כעת. מספיק עם הבינוניות ועם ההשלמה איתה. נאמרו כאן דברים קשים המתיחסים לניהול הפורום ולצוות החטיבה - לצערי כרגע זה המצב זה הצוות וזה הניהול. אפשר להמשיך לשבת ולחלק ציונים והערות לא בונות מהטריבונה עד מחרתיים, כרגע זה מה שיש. בעיני מי שלא מוצא חן בעיניו מה שקורה כאן, או שיגש למכרז הבא שיפתח לצוות החטיבה או להנהלת הפורום ויצטרף לעשייה כדי לשנות את הטעון שיפור בעיניו, או שיפנה למנהל החטיבה או לDCRM ויצביע על כל הכשלים של הצוות בצורה בונה ועניינית. זה יהיה הרבה יותר בוגר מנומס ואחראי מאשר לתקוף את אנשי הצוות ואחראי הפורום חדשות לבקרים ללא שום ידיעה או מושג על המתרחש באמת מאחורי הקלעים.

איתי הוא דוגמא לנכס חטיבתי שאין אלא בודדים כמוהו. גם אם הפעם חרג מסגנונו הבוגר והראוי, רבים יכולים רק לחלום להגיע אליו. על חבר צוות ואחראי פורום לסנן את התוכן ולהתיחס לחברים באדיבות ומקצועיות. הנושא שהעלה איתי נמצא בתחום אחריות הצוות- הפעלת חטיבה, ואם בעיה מסוימת מוכרת יש לטפל בה. אדם שלא מסוגל למלא תפקידו כי סגנון פניה לא נראה לו, נותן דוגמא אישית לא טובה. אצרף דוגמא: לאחרונה כתב חבר חדש שאלה בפורום כללי שעסקה בנושא טכני. התגובה שקיבל מהצוות היתה מכה בראש- אזהרה אחרונה. במקומה היה עליו להזיז ללא צלצולים את ההודעה ורצוי וחברי גם מתן תשובה לשאלה. ח"א הוירטואלי הוקם וקיים גם אם אינו פעיל. איתי כאחד מרביעית המקימים והמצטיין שבהם הוא בעל זכויות בלתי מעורער. גם לולא היה, אין זה מתפקיד החטיבה וצוותה לנהל חברות תעופה וארגוני VSOA, אלא רק לספק להם תמיכה. מכאן שכל ההערות בנושא, גם אם משקפות דעה אישית, אינם לעניין ובוודאי שלא בסמכות.

לא התחילו בפיתוח, אלא בודקים את הרעיון כעת.

א. איתי כועס ואני מבין אותו, אך איני חושב כי הדברים נעשים בזדון, אלא עם מעט קלות דעת. בכל מקרה איתי הסביר יפה איך לעשות ומדוע. בסעיף האחרון אתן דוגמא לארגון שלא הפנים רעיון זה. ב. באשר לח"א וירטואלי, לדעתי לחטיבה אין ולא יהיה הפוטנציאל הדרוש להפעלתו, כל עוד קבוצת בת 5 אנשים בוגרים, מנוסים ובעלי הידע והיכולות הרלבנטיות אותם פירטתי בשרשור אחר, לא יכולים לפנות לשם כך כשעתיים בכל שבוע. חבל לחלום ולהתאכזב. ג. ארה"ב אישרה בשנים האחרונות למדינות רבות ביניהן גם כאלה שאין להן כמעט קשר לארה"ב, לאזרחיהן להיכנס לארה"ב ללא ויזה. ישראל לא היתה ביניהן וגם לא תהיה, עד שכלל אזרחיה יבינו כי הפצת סמים, מסחר בזונות ועקיפת חוק כשמתחשק, לא מקובלות שם. מספיק שפרומיל אחד מאוכלוסיתנו ינהג כך בכדי שנישאר ברשימה בה תמצאו את נמיביה, לוב ובנגלדש.

מקור נוסף, פורום FAQ, שמבהיר את המצב, היום הכותב הוא גם הנשיא: David Klain 874106 Post subject: Vehicles on the NetworkPosted: 12 Mar 2009 06:46 Joined: 02 Dec 2004 06:29 Posts: 875 Location: Washington, DC Q. Why can't I operate a pushback tug on the network? A. The VATSIM network exists to simulate air traffic control and flight operations. Our bandwidth is donated by people and organizations who support that effort. The Founders have determined that operating non-aircraft vehicles on the network is outside the purpose of the network and therefore a misuse of the donated bandwidth. As such, non-aircraft vehicles are not allowed on the network. ------------ Q. Why can't I operate a "follow-me" truck/fuel truck/boat/train on the network? Software for all of these is available to use them in flight simulation programs? A. These vehicles are not aircraft and, as in the case of the pushback tug above, do not meet the intent of this network. As such, they not allowed on the network.

לא ידוע לי אך אמשיך לחפש. מספיק שהופיע בסיכום ישיבת BOG בכדי לחייב גם אם לא עודכנו התקנות. שחר, קרא היטב הודעותי למעלה והציטוט בכחול בכדי לא להתאכזב.

עותק מלא של הודעה די טריה בפורום ואטסים, לא התנ"כ עצמו אך מפי אחד הנביאים:

מגיל 20 זכרתי כל מספר רכב וכל טלפון לא רק בתל נוף אלא גם במטה. כבר לא זוכר איפה עניין רכב ההכוונה אך היתה בהוראה התייחסות ספציפית לרכבים אלה וגם לאיבאו שם הם מותרים לדעתי, אחפש. כתבתי על תרגול תקלות קשר כתרגול רצוי ללהעלאת רמה בחטיבה כבר לפני כשנה וחצי, זה עניין ישן יחסית.