Opher Ben Peretz

ואטסים אסרה לחבר לרשת כל עצם למעט כלי טיס. יוצא מן הכלל הוא כלי שיט נייחים של זרועות ימיות של VSOA כגון חיל הים ומשמר החופים שקיבלו היתר מיוחד. הנ"ל מופיעים ברשת המכ"מ והקשר ככמגדלים. אפשר לצפות מכל חבר ואטיל אך במיוחד מפקחים מוסמכים שיכירו את התקנות. אם אני שחגגתי אתמול 64 יכול, גם אתם יכולים ובכל מקרה זה נחוץ.

הוראות בקרת תעבורה מנוסחות מראש במשפטים קצרים. נקבעו ע"י ICAO עם גמישות קלה ביותר של הרשות הריבונית במרחב אווירי. אתן דוגמא לגמישות: FAA: Flight Level two zero zero. UK: Flight Level two hundred. הבריטים טענו כי נוסח ICAO מעלה הסתברות לאי הבנה ברורה של הגובה ואימצו רק חלק ממנו. בקר תעבורה חייב לעשות בסינטאקס שימוש ללא כל נוסח אחר. הדבר נועד לשתי מטרות: א. מסר קצר ב. מסר חד משמעי ומוכר. כמלכי אילתור, ישראלים ימציאו כל מה שרק תרצה, ויעשו כל דבר אפשרי כמעט מבלי לסכן צווארם בכדי למתוח את החוט. אם טסת עם מישהו ושמעת בהרצליה כך ובחיפה אחרת, רק מאשש זאת. כל דבר פרט לסינטאקס שתשמע בקשר אווירי אינו תקין. לבקר מותר אלתור אחד והוא איך יקצר את אות הקריאה של מטוסים במרחבו, אם כי גם לכך קיימות מוסכמות מקובלות (לא חוק). משרד התקשורת שהוא הסמכות על גלי האתר הוציא חוברת שעודכנה לגבי קשר אווירי בעברית. לגבי קשר באנגלית קיים ברשת ובספרית החטיבה ספר FAA ATC BASICS. את ההבדלים בין אנגליה וארה"ב וכן נהגים דומים באירופה תוכל למצוא בעצמך, זה פחות חשוב כי הדברים הגיוניים וברורים. קשר אווירי צבאי מבוסס על האזרחי אך כולל גם כללים שונים עקב צרכים וכלים שונים.

ברוכי, המצב שתיארת מוכר לי. אני מעריך ומוקיר את אלה שמדירים שינה מעיניהם ומוותרים על זמן איכות עם יקיריהם למען קהילה זו, כן ירבו! כאחד שבילה אלפי שעות אחד על אחד עם חניכי טיס וטייסים מתלמדים, בכל תחום תעופה אפשרי, על הקרקע ובאוויר, ברורים לי היתרונות והחסרונות של כל שיטה, אותם ציינתי. לא היתה בהם ביקורת אלא השוואת שיטות. אבל אם כבר דברי התקבלו כפי שהתקבלו, הרשה לי לשאול שאלה על מסלול ואמצעי ההדרכה בקורס, לדוגמא טיס פרטי: ניקח צוות בן מנהל ושלושה מדריכים, ניתן למנהל 2 חניכים ולמדריכים שנים ושליש כלומר מדריך יותר פנוי לוקח 3 ושני האחרים שנים כ"א. לכן גודל קורס הוא 9 חניכים. בהנחה שמדריך של שני חניכים פועל פעמיים בשבוע שעתיים וחצי כל פעם, כל חניך יבצע 2 גיחות עם מדריך בשבוע מעבר לתרגולו העצמי. לכן קורס בן 6 גיחות יימשך 3 שבועות. החצי שעה מעבר לשתי גיחות בנות שעה נועדה לתיחקור אישי ומילוי דו"ח טיסה לכל גיחה. את התדריכים הכתתים יקראו עצמית, תדריך לגיחה יבוצע לכל החניכים ע"י מדריך תורן. כשחניך חסר השני יטוס עוד גיחה. לפי חשבוני קורס יארך עד קבלת רישיון טיס פרטי בשיטה זו 3 שבועות כולל הגיחה האחרונה שהינה מבחן. ניתן יהיה להזמין גם בוחני חוץ מהחטיבה בכדי להקל על הבוחן / מנהל, ובכדי לספק משוב לקורס מהחטיבה. אם אחרי כל קורס ינוח הסגל שבועיים (מילואים, לידות, חגים וחופשות), ניתן יהיה לבצע עד 10 מחזורים בשנה בלתי מעוברת שהם 90 בוגרים לשנה. :evilbat: לא?

אתייחס לסרטון הראשון כי הוא מעלה בעיה נפוצה במציאות. בטיסות בינלאומיות חלה חובה בכל המדינות החברות באמנת ICAO לעשות שימוש בשפה האנגלית לתקשורת תעופתית. במספר מדינות חברות עקב פערים תרבותיים ופיקוח על עמידה בדרישות, אנשי המוסמכים להפעיל קשר אווירי אינם יודעים אנגלית בסיסית. נפוץ במזרח הרחוק, בעיקר סין, ובמדינות הדוברות ספרדית וצרפתית. אתן דוגמא לגבי שפות מזרח אסיה. בשפות אלה קיימת הברה מיוחדת המביעה שאלה, בסינית "מה" וביפנית "קה" המופיעות תמיד בסוף המשפט. אנשים מתרבויות אלה לא מבינים שבאנגלית שאלה מובעת על ידי היפוך סדר המלים במשפט, וגם באינטונציה. בשפות כסינית אינטונציה משמשת להבעת מילה שנשמעת דומה אך שונה לחלוטין במשמעותה. אתן דוגמא- מאי מאי בסינית פירושו מסחר. מאי באינטונציה יורדת היא למכור ובאינטונציה רגילה היא לקנות. כלומר אינטונציה אצלם לא מביעה מצב רוח אלא שוני במשמעות ואף היפוך המשמעות במקרים כגון זה. בסין קיימת בעיה נוספת של קושי אמיתי למקומיים לבטא הברות בשפות אחרות. דוגמא- סיני גם אם אוהב צ'יזבורגר לא יוכל לבטא מקדונלדס גם אם ישתדל. למקדונלדס קוראים בסינית מאי דן לאו, אלה הברות סיניות ללא קושי עבורם בהיגוי. הם גם אוהבים קולה אך קוראים לה KEU LEU. הדבר משפיע על כל איכות התעופה שלהם, כולל שירותי בקרת תעבורה. פשוט קשה עד בלתי אפשרי להבין אותם. בארה"ב טייס שיבצע עבירות ולא משנה באותו רגע הסיבה, תישלל זכותו להפעיל כלי טיס במרחב האווירי של ארה"ב עד שהבעיה הספציפית תיחקר ויוכח אחרי תום תקופת השלילה כי ננקטו אמצעים מתאימים למניעתה. כשמצטברים מספר מקרים כאלה, מורידים את דרוג אותה מדינה ומטוסיה יוכלו להגיע לארה"ב רק אחרי טיפול יסודי ובדיקה מחודשת. צריך לזכור כי סין הופכת להיות המעצמה השניה בעולם בכמות התעבורה האווירית והבעייה רק מחמירה למטוסים אורחים ולמטוסיה בחו"ל. לגבי תל נוף, קיים אלף-בית פונטי בו היה הפקח צריך בפעם השלישית לעשות שימוש. כדאי לא רק לצחוק מטעויות של אחרים אלא גם ללמוד מהן משהו, רצוי באופן מעמיק. לא התרשמתי כי בחטיבה קיימת הקפדה מספקת על סינטאקס הודעות, הרי יש סינטאקס ויש לעשות בו ורק בו שימוש כל עוד ניתן. מישהו מכם מחזיק את הספר (בעברית לדוגמא, של משרד התקשורת) הרלבנטי ועיין בו פעם?

ניתן לטוס בצוות ב- FS וגם ברשת. IFS אמנם לא עושה בכך שימוש אך קיימים בתי ספר וצוותים שמשתמשים בתוכנה של NET.TO. היא פועלת יפה במטוסי דיפולט ומסתמכת על ה- SDK. באתר ואטסים ערכת הדרכה בנושא ל-FSX. בבי"ס לטיסה המוכר לי מבצעים 5 גיחות בנות שעה עם מדריך בתא ולאחריו מבחן רישיון טיס פרטי לפי דרישות FAA. לשיטה זו יתרון בולט.

איתי כיסה את רוב הנקודות החשובות. אשתדל להוסיף מעט, אין לי גישה לספריה שלי בכדי לאמת מספר דברים ולכן הכתיבה מזיכרון מתבגר. יש להבדיל בין הגשת תוכנית טיסה לבין תכנון. בעת הגשת תוכנית טיסה לפי כללי כט"מ כאשר מז"א חזוי ביעד הוא כט"מ, יש להגיש שדה חלופי. במציאות בטיסות ארוכות יתכנו הכנות לכ-10 שדות חלופיים בהתאם להתקדמות הטיסה, כאשר רק אחד הוגש. בהגשת תוכנית לפי כללי כט"מ כשהתחזית בשדה היעד היא מז"א נקי, אין חובה להגיש שדה חלופי. קל החומר בתוכנית לפי כט"ר בה בהגדרה חזויים ביעד תנאי כט"ר. עוד נקודה לגבי הגשת תוכניות טיסה לנושא רזרבת דלק: מכיוון ש-ICAO מחמיר בדרישות דלק רזרבי ולעתים החברות עוד יותר, בטיסות ארוכות נוצרת בעיית נשיאת דלק בכמות גדולה בכדי לעמוד באחוז הנדרש ברזרבה מהדלק לנתיב. קיימת לכך התחכמות מקובלת, והיא שבטיסה מת"א לניו יורק או כל טיסה ארוכה התוכנית מוגשת לפני הטיסה ליעד ביניים באמצע, ובאוויר מעודכנת ליעד. כך רזרבת הדלק כאחוז לתצרוכת בנתיב תהיה כחצי.

א. אלו היו גיחות הצי האמריקאי הוירטואלי במסגרת פעילות החטיבה וח"א הוירטואלי (איציק ואני) להפעלת ח"א. היו מספר גיחות F-18 של הצי השישי מ/ אל נבטים. ב. איציק ציטט את הנוהל לגבי רצועת עזה אך לא הסביר מדוע הגדה המערבית שונה מהרצועה בנוהל. לדעתי הנוהל שנקבע אז לגבי הגדה היה כי מותר לטוס בה בנתיבים ובגבהים המורשים, ומעבר לכך מעל גובה 8000. אלה שכתבו כי הם בעד אלה ונגד אחרים- הדברים אסורים כאן, זהו ארגון חברים וכולם בו נוהגים באחרים בכבוד. לכן חשבתי להסביר מדוע חשוב להגביל טיסות מעל שטחים אלה גם אם לא כולנו כולל אני חושבים שהדבר צודק, אלא שהוא חכם: שטחים אלה מוגדרים במסמכי תעופה בינלאומיים כשטחים בהם השליטה האווירית נמצאת במחלוקת. ואם כך, כדאי שנראה מידת התחשבות באחר גם אם אין בכך עשיית צדק אלא פשרה זמנית.

המסלול לא חייב להיות פנוי בכדי לאשר נחיתה או לנחות. ניתן לנחות גם כשיש לפניך מטוס שרץ על המסלול לקראת פינוי. הקריטריון הוא הערכת הפקח כי יפנה לפני שיהווה בעייה כלשהי. ראו ספרות FAA.

זה השרשור על משטרה? :wink: ביארתי המונחים לטובת אלה שטרם סיימו את אקדמיית הטיס בחיפה.

מינוח תעופתי: טיסת מבחן- טיסה לבחינת תקינות מערכות המטוס. מבחן טיסה- טיסה לבחינת רמה ו/או הסמכה של איש צ"א. טיסת ניסוי- ניסוי באוויר שמטרתו למפות פעולת שינוי במטוס או התקנה שאינה תקנית.

עבורי הנושא חדש.

http://www.bbdo-i.co.il/Gitam/haifa_uni ... lID=VN6VE2

המפתח מציין כי נותר רק לצייד את התוכנה בבסיס נתוני מידע תעופתי, צפוי שעד סוף יולי תצא מהדורה מבצעית. אם וכאשר יהיה בסיס משתמשינו ניכר, נוכל לכתוב את תהליכי שדות כט"מ שלנו עצמאית או בשיתוף עמו.

מישהו משתמש או בדק תוכנת תכנון נתיבים זו? http://www.autoplan.aero/

נראה כי טעיתי והמדובר בעדכון הקודם שכבר מותקן אצלי, סליחה.

http://linux.myalbemarle.org/forums/viewforum.php?f=32

http://www.precisionmanuals.com/priv/pages/notams.html

איני מצוי בעניינים אך התרשמתי שמדובר במניע פוליטי. אם כי רצוי מאוד שואטסים תשמש דוגמא לארגון נטול מניעים כאלה, אין לנו שליטה על תחושות. יש לקוות כי הזמן יעשה את שלו והעניינים יירגעו. עד אז אין טעם לכפות דברים ורצוי לתת להם להסתדר כמעט לבד. גם הנחיה מלמעלה לא תעשה את השינוי.

ביצוע נאה מלווה בשיקולים נבונים ומבט קדימה כראוי! בעברית תעופתית, זו נחיתת חירום. נחיתת אונס הינה אירוע בו המטוס ללא כל כוח מנוע. מטוס 4 מנועי שכבו לו 3 יבצע נחיתת חירום ולא נחיתת אונס.

http://www.planespotters.net/Airline/El ... eFleetList

א. נתחיל מכך שיש להוסיף בכל סקר אפשרות "אחרת". זו תתן אפשרות ליותר אנשים להביע דעה. לקוראי התוצאות ומחברו זו תספק משוב לגבי כמות ולכן גם תקפות יתר האפשרויות המפורטות לבחירה בסקר. אנשים יוכלו בהודעות מלל לפרט למשל איזו אפשרות אחרת בחרו ומדוע. ב. לגבי עצם סקר העוסק בניווט, לדעתי כדאי לחלק אותו לשני סוגי כללי טיסה, מכיוון שדרישות ושיטות הניווט שונות מהותית. ג. לגבי ניווט לפי כללי טיסת ראיה, האפשרויות הרלבנטיות הנפוצות הן: שעון, מפה שטח. NDB VOR INS GPS אחר. לגבי ניווט לפי כללי טיסת מכשירים האפשרויות הרלבנטיות הנפוצות הן: ניווט חישובי VOR NDB GPS FMS INS אחר. אם העניין הינו באמת הצג בו נעזרים אנשים בניווט, האפשרויות הנפוצות תהיינה: מצפן מחוון ADF מחוון VOR RMI BDHI HSI EHSI ND INS GPS FMS אחר.

הסקר מנוסח באופן מצמצם ובכך מגביל אנשים בהבעת דיעה ולכן גם בעצם יכולת ההשתתפות.

א. אנשים כולל ותיקים מתבלבלים בין כללי טיסה (IFR, CVFR) לבין תנאי מז"א (IMC, VMC). אלה שני דברים שונים עם קשרים מסוימים ביניהם. הקשר החשוב הוא שבתנאי מז"א מכשירים יש לטוס לפי כט"מ. ב. אין נתיבים אחרים לירדן חוץ מכניסות IFR דרך SALAM. שתי אפשרויות- האחת להגעות מחו"ל, השניה מנתב"ג לפי SID. את שניהם תמצאו בפמ"ת. למסוקים צבאיים יש הסדרים שונים המושתתים על תיאום בין הממשלות.

א. מזג אוויר צפוי עד שגרתי מאפיק ים סוף בחילופי העונות. ב. ביום העצמאות 1966 בחיפה טסתי במפגן במסוק סיקורסקי H-34, באותה רוח בגובה 300 רגל, הבמות היו דרומית לתל שקמונה, מקום בו הזרם היורד מסטלה מאריס עושה ממטוסים בגובה נמוך קציצות ומפרק כל מבנה. אחרי נחיתה בחזרה בתל נוף והרמת כוסית של מאות צוותי האוויר שטסו במפגן, לקחתי פייפר, הורדתי את (קברניט אל על) גולני ברמת דוד, וטסתי הביתה לחיפה, 38 מעלות. כל זאת בכדי לנסוע מחיפה בכביש הישן בפקק עם כל מי שחזר מהמפגן בערב לגני התערוכה בת"א לנשף צ"א עם החברה. אחריו לנסוע בחזרה לחיפה כדי ב-6 בבוקר להמריא לתל נוף בחזרה עם הפייפר (ב-0730 כבר טסו עליו חניכי הקדם מכין). היה כיף!