Opher Ben Peretz

א. בנוהל הפעלת זע"ט לא חל שינוי מאז עדכון 19 לפי דעתי. ב. לא ראיתי בעדכון 23 ביטול קוד 7600. זהו נוהל ICAO וישראל למרות שבסמכותה התיאורטית לקבוע נהלים במרחבה, תסתבך קשות אם מישהו יעלה על הדעת לשנות נוהל חירום יסודי זה. ג. אין שום דבר מצחיק בצורך לזהות מטוס ממרחק סביר במדינה המוקפת שכנים לא ידידותיים וארגונים חוטפי מטוסים.

מבצעים גישה 5 מעלות שמאלה מציר 34 ובפיינל קצר מתיישרים עם הציר. יש גישות מכשירים כאלה כאשר קיימים אילוצים טופוגרפיים. את השדה (חיל הנדסה) ובתי הזיקוק (חב' של) בנו הבריטים, שחשבו כמוני בעניין הגישה. בכרמל בתחילת רח' הצופים קיים שיכון שבנו להנהלת המפעל ועובדיו הבכירים. באשר לשדות שצמחו סביבם יישובים סמוכים, צריכים כל טייסי הרצליה וכל איגודי הטייסים בארץ ללכת לבג"ץ ולהפנות לפסיקות בארה"ב ובעולם בעניין. לא ייתכן שבעלי ממון יכופפו כל אינטרס ציבורי רחב בכספם. עד אז צריך להתארגן שהמגדל ייתן את 11 בכל עת כולל עד רוח מערבית סבירה, ללמד את כל המיוחסים מהו דציבל (חימום קרבורטור מותר גם במנועי הזרקה) ולמה לא צריך לבנות וילה קרוב בפיינל. הממ... זה לא קשור,זה מפעל אחד מתוך רק 2 בארץ לזיקוק.. וחוץ מזה,זה לא ממש מפריע,זה כבר ממש ב"שוליים" של הפיינל.. למרות שבנחיתה עם ראות מוגבלת זה עלול להיות אסון אולי לססנה לא אבל לATR זה מפריע

א. כמתואר בפמ"ת פרק הרצליה נספח ב'. ההגבלה היחידה שקיימת לגבי המרחק המירבי המותר הוא גבול ה-CTR הצפוני, המאפשר הקפה נכונה ללא כל בעייה. תקף לדעתי מאז סגירת השדה האדום (מערבית לבצרה) בשנות החמישים. ב. מאיפה המידע לפיו קיים איזור אימונים שמפריע לתרגל הקפות? אזור 8 מרוחק מה-CTR כ-3 מי"מ בממוצע. ג. נספח ו' מצביע כדוגמא על איכות הנספחים בפרט והחומר בכלל- עם הרוח עוברת בדיוק מעל בתי נחלת עדה, איזור אסור לטיסה לפי הפרק. ד. כלל תעופתי קובע שכאשר מסיבה כלשהי צלעות אחרי המראה ו/ או פיינל קצרות מהמקובל עקב אילוצים כלשהם, יש להאריך את צלע צולבת כך שהמטוס יתייצב בגובה ההקפה בתחילת צלע עם הרוח. פירושו עקב המסילה והחוטים על 29 שמרחיקים את עם הרוח כמעבר למרחק התקני. ה. לא בטוח שהייתי בא לטוס בשדה זה עקב תחושתי את איכותו התעופתית הכוללת. נחתתי בשדות בעלי אורך 300 מ' ומנחתים לא סלולים, ביום ובלילה במטוסים קלים, גם בלי תאורת מסלול. למשל במטווחי ח"א עובדה וחלוצה.

כבעל מקצוע עם קבלות אני מסתמך על ספרות מקצועית, כאשר ה-FAA עבורי הוא המקור המקובל. אך כאשר במקום מסוים כתובות שטויות, גם מקור כזה הופך עצמו לבדיחה בעניין הנדון. מצדי אתה יכול להמשיך לטוס חצי מייל בעם הרוח, אך אני כאחד שביצע מאות אלפי הקפות בעשרות טיפוסי מטוסים ומסוקים, מגובה 50 רגל ועד 20,000 רגל (תהליך נ"א בפאנטום), כולל בלילה ללא תאורה כלשהי וללא סימון משטח / מסלול, אסתמך גם להבא על ההיגיון הבריא שלי בבואי לבצע תרגיל זה. מותר לחלוק, יבושם לך.

סופסוף אחד שמבין עניין וקורא לילד בשמו. מיקי אולי אתה מתבזבז על מגרשי אימון הכדורגל שבפארק החדש? בני עשה בפסח סולו על כל עשרת נתיבי המגלשה :-)

משתנה בין סוגי מטוסים. יש כאלה שסגירת המנוע מאוד הדרגתית ונגמרת רק אחרי שהמטוס נגע.

כבר כתבתי- לטוס במקום לא מוכר עם מטוס זעיר בסופה בלילה. התוצאה מעידה על כך, כל אדם סביר ונבון היה דוחה את הטיסה עד שהתנאים יהיו נאותים להמשכה.

ירדן- זו הזדמנות קצת להתפתח בכישוריך כעוסק בהדמיית טיסה: סעיף ראשון בתנ"כ בכל עיסוק כולל תעופה- תאונות נגרמות אך ורק עקב טעות אנוש ולא עקב השכינה והתופעות שהיא מחוללת. למין האנושי מספיק ידע בכדי להבין מזג אוויר לתעופה, אם זה בתחזית, דיווחים ומערכות התראה, למשל לגזירת רוח ומיקרוברסט בתא. אדם שלוקח מטוס זעיר וטס אתו בלילה כשהוא יודע כי סערות מתחוללות באיזור, ואזי טס נמוך מדי או חוטף זרם יורד ונשתל בהר, זו לא אשמת האל אלא בלעדית כשל ביישום הידע, בביצוע הטייס.

חריט?

עשו לעצמכם ולי טובה קטנה, הפעילו שיקול דעת. אתם בקורס בכדי להצליח, עיזבו כל פעילות צדדית, היחידה שכדאי במצב זה הוא קשר עם בת זוג. כל השאר נא לדחות ליום שתקבלו דרגת סגן שנה אחרי סיום קורס טיס, אז תהיו בעלי ניסיון מספיק בכדי להבין זאת לבד.

כל תאונה הינה אירוע טראגי, וכזו במיוחד. הטראגי במקרה זה הוא שאנשים נורמאליים שרכשו רישיון טיס וקצת התנסות פה ושם חושבים שהם טייסים. את התנסותם רכשו לאחר קבלת הרישיון בשבתם בקוקפיט, ללא קבלת תדריכים שוטפת, הדרכה, תחקור, סימולציה ותרגול מצבי חירום ותקלות, כל אלה בפיקוח מדריך ראוי. ככאלה רמתם תהיה תמיד מוגבלת, וכאשר ייתקלו בקושי חדש יסתכנו באבדן חייהם. תאונת המטוס הזעיר ליד קורפו לא נגרמה עקב מזג אוויר כזה או אחר, אלא עקב אי הבנה של יסודות הטיסה. לטייס שלא מבין, זה עולה בחייו ובחיי אלה שהצטרפו. איבדנו כך את נמרוד.

איני מקנא באלה שטסים כך, ולא הייתי מהמר על תוחלת חייהם. מי שרוצה להגדיר עצמו כקורבן, עניינו. אין חיה תעופתית ששמה פניה שיעור 2 בהקפה. אני מסביר עקרונות טיסה נכונים, ואתה הראית (לא באשמתך כמובן, אך כשאתה טס כך אתה מסכן עצמך, ואין סיבה בעולם שכך תסתכן לצרכי הנאה) איך הורסים אותם וכל חלקה טובה. כשאתה טס בהרצליה תוכל לשמוע את בני שבסיסו בכים ניר לריסוס חקלאי ממטוסים. הוא לפחות מבין טיסה, טס כבר 20 שנה ורואה את הבעיות הכרוכות כך שביכלתו לנהל סיכונים, זכות שלא ניתנת באופן ראוי לחניכים וטייסים לא מקצועיים. חג שמח!

תוספת למכניקת טייס: א. ככל שמנת הממדים (מוטת כנף חלקי מיתרה הממוצע) גדולה יותר, היעילות האווירודינאמית עולה. לכן במטוסי תובלה ודאונים יש כנף מאוד רחבה. התיאוריה מראה כי לכנף עם מנת מימדים אינסופית הגרר המושרה (שנוצר בעת ועקב יצירת העילוי) שווה לאפס. ב. במטוסים אלה, התגובה למשב (מונח מקצועי לחתחות) חריפה מבמטוסים אחרים, כלומר בחתחות דומה יקיאו יותר ב- B744 מאשר במטוס קרב. מדוע? חתחות הינו תוצאת הפרעה בזווית התקפה, כתוצאה מזרימת אוויר אנכית שהמטוס חוצה. ברגע שחלה ההפרעה, שיפוע עקומת העילוי עם זווית התקפה (המכונה a) המטוס יושפע בעקבותיה בתאוצה גבוהה. זאת כי במטוס בעל יעילות אווירודינאמית גבוהה שיפוע העקומה תלול יותר, שהרי את כל העילוי יוכל לייצר רק עד זווית התקפה בת כ-15 מעלות. ג. חתחות זהה שסוף שיוט יהיה חריף כפליים מחתחות בתחילת הטיסה. זאת כי המטוס מאבד כחצי ממשקלו בטיסה עקב צריכת דלק, והרי סיר אייזיק כבר אמר פעם כי כוח שווה לתאוצה כפול מסה.

כל שאני יכול הוא להסביר. דברי מתבססים על רקע ידוע. מי שישכיל לקבלם מה טוב, ומי שלא, אשמח להתמודד עם תוכן מבוסס של דבריו. אין בדברים למטה התחשבות בתנאי טיסה או ראיית תמונה אווירית נכונות. יתירה מזו- טעות יעשה טייס במטוס חד מנועי בעל ערך גלישה טוב כססנה 15X/ 17X אם יתכנן להגיע למסלול בחצי הראשון של הצלע, או בשני שלישיה כאשר הרוח חזקה, כי בסבירות גבוהה הוא יבצע תאונה בשטח בנוי בו מצויים אנשים, מתקנים ודלק. אדם עם ניסיון כשלך צריך להבין זאת. על טייס במצב זה לפנות החוצה לשטח פנוי, אלא אם ביכלתו להגיע למסלול הצולב לכיוון ההקפה. ביצוע כזה מקנה בין השאר קירבה למערכות הצלה. טעות לקחת רוח כגורם מנחה לכיוון נחיתת אונס אלא כאשר היא חזקה (מעל 10 קשר). שינוי צורת הקפה עקב רוח גם הוא שגוי. הנתיב הקרקעי צריך להיות זהה, הכיוונים והזמנים ישתנו בהתאם. שינוי צורת הקפה נכון במצבים כגון: א. הקפה ללא מדפים (עקב תקלה בהורדתם). ב. הקפה ללא מד מהירות בטיפוסי מטוסים מסוימים בהם מגבלת מהירות עם כן נסע נעול מטה קרובה למהירות ההזדקרות, צוקית כדוגמא. הקפות אלה אינן מאולתרות, אלא תהליכים מיוחדים ומוגדרים לטיפוס המטוס. לא כדאי לקחת את הדרכת הטיסה בשדות קלים בישראל כתנ"כ אלא כנקודת זינוק ממנה צריך להשקיע וללמוד. ממליץ לקרוא חומר באנגלית ולשוחח עם טייסים ממוסדות מוכרים כבעלי רמה תיאורטית ומעשית גבוהה. ביצעתי חקירות תאונות והערכות מקצועיות לכמה חברות כאלה, מהקטנות ועד הגדולות יותר, את התורה שכחו לטובת חברה'מניות, אגו וגורמים דומים המובילים לשיעורי תאונות גבוהים. גם אותו קברניט B747-400 ותיק ומנוסה מאוד שבאותו רגע שהוא עלה לטוס במטוס קל, הרגיש הקלת מעמסת פיקוח מעליו, נתן ליצריו דרור, והתרסק לתוך מטוס אחר על המסלול בהמראה. כמובן שרשיונו נלקח. חולק על הקביעה שלך. חשיבותה של הקפה ותבנית הקפה ברורה וידועה. יחד עם זה ביצוע הקפה נכונה, המתחשב בכלל התנאים מלמד, בין היתר, על התמצאות והבנת התמונה האוירית הכוללת. ההבדל בין ביצוע הקפה המתחשב ברוח לבין ביצוע הקפה "מקובעת" הוא ההבדל בין נחיתת חירום בשדה פתוח (במקרה הטוב) או גרוע מזה לבין נחיתה על המסלול (גם אם מדובר בנחיתה עם הרוח, במקרה של אובדן מנוע בתחילת צלע עם הרוח). נסה את זה במציאות ותראה. כאשר הברירה שלך היא נחיתה על בית, ביצוע Ditching בים או נחיתה על המסלול (גם אם זה אומר "להדביק" את המטוס לקרקע או "להתנפל" על הבלמים) זו תהיה האופציה שתבחר.

זה מזכיר לי שכפתור שיגור טילים נמצא ליד כפתור צילום במטוסים רבים. טייס מבצע תרגילי צילום אוויר או קרב אוויר שבהם היעד הינו להביא צילום כוונת / HUD מיוצב שניה על גוף בן הזוג לגיחה המשמש באותו קטע כמטרה. הוא רצה להביא צילום בכדי לזכות בהפלת אימונים, אך הצליח מעל למשוער. לחץ על כפתור סמוך בטעות והפיל את בן זוגו על אמת. מסקנה, יש לבצע בד"ח לפני טיסה: לפני היציאה למטוס- מסיכת חמצן תקינה ולחיץ מוח בפנים ג'י-סוט רכוס. כסא מפלט- מאובטח עד גמר הכניסה לתא והתיישבות בו. פס צבירה חשיבה- מחובר. עיניים- מופעלות. ידיים- מהודקות לתקע מוח. בוחר תמונה אווירית- מופעל במצב טיסה.

השימוש בסימון -4X כאות קריאה אפשרי ומקובל.

1. הדרישה לקביעת מרחק צלע עם הרוח מהמסלול בכדי לאפשר ביצוע נחיתת אונס במטוס חד מנועי במקרה אובדן הספק מנוע שגויה. דרישה כזו קיימת רק בשני מצבים: א. בדאונים. ב. בתהליכי נחיתת אונס מהגובה. 2. המרחק בצלע עם הרוח נועד לאפשר ביצוע צלע בסיס בהקפה מרובעת הכוללת פניה רגילה אליה, פניית הנמכה / גלישה ממנה, שיפוט לזווית גישה נכונה, ותיקונים. 3. אין זו מטרה וכן אין זה מעשי לאפשר יכולת הגעה לנגיעה על המסלול בצלע עם הרוח. במטוסים קלים ההקפה מעבר להיותה תהליך ההגעה נחיתה, משרתת שני גורמים: א. טיסה נכונה בטיפוסי מטוסים כאלה. ב. הקניית יסודות טיסה נכונים, באשר מטוסים כאלה משמשים באופן נרחב גם כמטוסי אימון ראשוני לטיפוסי מטוסים מתקדמים אחרים. 4. לאלה שהסבר זה אינו מספק, שינסו לבצע נחיתת אונס למסלול מחציה הראשון של הצלע. אולי אז יבינו כי לא הבינו את יסודות ההקפה. המרחק שבין צלי עם הרוח למסלול צריך להיות כזה שבמקרה חירום (קאט מנוע למשל) תוכל להגיע מכל נקודה בצלע עם הרוח לנחיתה על המסלול. בהתעלם ממגבלות שדה הטייס הוא זה שיקבע מה המרחק מצלע עם הרוח למסלול על פי התנאים השוררים באותו יום על מנת שיוכל לעמוד בתנאי שהזכרתי קודם. קח למשל מקרה של רוח צולבת הדוחפת את המטוס החוצה מכיוון המסלול (מרחיקה את המטוס מהמסלול). במקרה כזה יצטרך הטייס להחליט על לג צלע עם הרוח במרחק כזה שעל אף הרוח הצולבת יוכל, במקרה חירום, להגיע לנחיתה על המסלול מכל נקודה בלג.

טייס מלידה? אין דבר כזה.

בארה"ב טסתי כך: א. כנוסע- בכל חברת תעופה עיקרית, גם כאלה שלא קיימות, כגון PAA, TWA, EASTERN, לכ-40 מהמדינות כולל הוואי. עד FL460. בכל מז"א, טסתי לסקי באירופה כשביצעו שלוש הפשרות קרח ב- BWI כי הצטבר מהר מכפי שניתן היה להסירו, עד שלבסוף המראנו לפרנקפורט ב- DC-10. גם בחברות אזוריות כ- PIEDMONT במטוסי בוכנה וטורבו-פרופ כ- YS-11 (יפני), בקרוליינות, ג'ורגיה, אלבמה וכו'. ב. כטייס מפקד- בשדות ומטוסי קרב ותובלה רבים ושונים בשני החופים, עד גובה 50,000 ומאך 2.1, נחתתי ב- RF-4C על ימת המלח של אדוארדס. במטוסי GA ומסוקים עד CH-53E (הכבד בעולם המערבי) בשני החופים ובכל הדרום ומפרץ מכסיקו מפלורידה עד אריזונה וקליפורניה בכל רמות תאורה ותנאי מז"א בכמה עשרות טיפוסים. ג. במטוסי ומסוקי מחקר בעלי יציבות משתנה. איני חושב שמישהו מהטייסים עמם טסתי בעבר היותר רחוק היה בעל הכשרה פחות מטובה. הנקודה העיקרית שלי היתה כי כיום המצב שונה לחלוטין, הוא התחיל עם הסרת הרגולציה על תעופה מסחרית בארה"ב בשנות ה- ומדרדר כל העת, עקב הגורמים שפירטתי, ובהן גם אוטומציה ברוכה אך כזו הפועלת חזק גם כנגד טייס אנושי שעבר מסלול מיון והכשרה קיימים, בעת מצבי חירום פחות שגרתיים, אך גם בגישת מכשירים שגרתית בתנאי ראות טובים. גם בחברות הטובות כגון אמריקן ויונייטד, קיבלו אנשים עם רקע בינוני בשנים האחרונות. שלא לדבר על שירות לנוסע ובטיסה מתחת לכל ביקורת- טוס לארץ בקונטיננטל ותיווכח בעצמך. להבדיל- אתמול חזרתי מביקור בישראל בטיסות עם MALEV- כורסאות עור במח' תיירים, סבון ובושם בשירותים, אך גם אוכל לעניים. טרמינל 3 בנתב"ג נראה למרות מימדים ענקיים ומרחקים שיש לגמוא ברגל כעתידני לעומת בודפשט, שלא לדבר על תחנת הרכבת הראשית בעיר שהיתה בשעתו פאר הארכיטקטורה של אירופה והאימפריה האוסטרו-הונגרית ועתה הינה עי חורבות בו הותקנו לוחות אלקטרוניים.

Fail Operate נדרש גם ב- CAT IIIB . כי הטייס באותה עת הוא הטייס האוטומאטי, לצוות אין כל יכולת להתערב או להפסיק את הנחיתה, גם אם משדר ILS כבה. הכל על הנייר מבחינת תיכון השלמת הנחיתה עצמה, דהיינו נגיעה על הציר וב-TDZ, והמשך ריצה על המסלול. אווירון בעל מערכת Fail Passive אינו יכול להשלים נחיתה בראות 0 משום שאין לו יכולת לשמור ציר מסלול לאחר הנגיעה. Fail Active יכול להגיע לעצירה מוחלטת על המסלול ב-0 ראות. זה מבחינת הנחיתה עצמה. משם כיצד להסיע בבטחה, סיפור אחר עם פיתוח אחר ומגבלות אחרות.

מיקי, ציטטתי חבר טוב וקברניט שישב עמי כל הערב (במפגש חודשי של חוג טייסי המבנה הלאומי האווירובטי) לאחר שקרא את הדו"ח הרשמי של רשות התעופה של הולנד. הוא שלח אותו אלי בעת השיחה מהנייד שלו אך טרם הגיע. איתי, טרם תוכן ולכן עדיין גם לא טס מטוס CAT IIIC.

היה אמור להישלח אלי הדו"ח אך טרם הגיע ואיני יודע. ידוע למה לא פעל Fail Passive?

ביצע גישת ILS לנחיתה אוטומאטית על 18R, בתא היו קברניט, קצין ראשון וקצין ראשון נוסף בכסא המתקפל. דיווחו מיוצבים ב- ILS. בסביבות גובה 2,000 רגל תקלת מד גובה אלקטרוני ימני שהראה 7 רגל, בעקבותיה טייס אוטומאטי ביצע פלר וסגר מצערות לסרק. המטוס המשיך כך בגישה ללא התערבות טייס 100 שניות והגיע ל- VREF פחות 40 קשר, עד שהזדקר ופגע לפני המסלול. נא להוסיף תאונה זאת להודעתי בשרשור הפסח של תומר. לא טייסים מטומטמים אלא בעיה חמורה במיון, הכשרה ושמירת רמה של טייסי חברות, המוחרפת מאוד עקב הרקע שלהם והאוטומציה.