Opher Ben Peretz

אתמול בים הצפוני ליד סקוטלנד, לא ראיתי פרטים. התאונה החמורה ביותר של מסוק בבריטניה היתה של CH-47 של הכוחות המיוחדים שהמריא מצפון אירלנד לכנס בטחוני בסקוטלנד ובמז"א גרוע נשתל בגבעה עם חציית חוף ב- MULL. סה"כ 44 ההרוגים, כל הצוות הבכיר של כוחות הביטחון הבריטי שלחמו ב-IRA.

יעקב כתב: העניין כאן יותר מורכב, ומיקי, לגיטימי להתבטא גם לאנשים חובבי טיסה שאינם קברניטים בחברות תעופה, רק כך נלמד ונתקדם, גם אם לא כולנו ברמה של כתיבת התורה כולה. אני מכיר קברניטים מעולים, אך גם הם לא למדו למשל את שכתבתי על מערכות היגוי בשרשור אחר הבוקר, זה לא חלק מהכשרתם ואינם עוסקים בצד האקדמי יסודי של מערכות היגוי ותכונות טיסה, אלא בהפעלת מטוסים נכונה. ברוכי מפרט עקרונות טיסה פשוטים. בעת שטייס עסוק בהמראה, בלילה, עייף כי זמן המראתו כבר נדחה ולפניו עוד טיסה ארוכה, נכנסים מספר גורמי אנוש שהנוהג בכביש לעבודה בבוקר לא נתקל בהם. לנו ידוע לאחר חקירה כי אבק שנכנס לפיטו שמאל גרם לתקלה, אך הוא לא ידע ואכן גם לא ניתח ופעל נכון בתנאים בהם היה, ואת הלקח כדאי ללמוד, לא שהוא טיפש יותר מאחרים אלא שזהו מצב לא פשוט להתמודדות גם למוכשרים ולותיקים במקצוע ועל אותו מטוס. כתבתי על שני אלמנטים הקשורים לכך, מיון אישיותי לכישורי המועמד, וההכשרה והניסיון שהטייס צובר. אם האישיות הינה כזו שכושר החשיבה יורד מאוד בעת לחץ באוויר, לא בטוח שהוא מתאים לתפקידו. אם המשך הכשרתו ובחינת כשירותו מבוצעת במבחני נתיב עם נוסעים בעת טיסה, לא תמיד ניתן או מותר לנתק מערכות מסוימות ולחולל תקלות חמורות בכדי לפתח או לבחון את יכולת החשיבה, הניתוח והתגובה של טייס במצבים כאלה. ראה הודעתי המקורית בנושא מסלול הכשרה ורכישת ניסיון. אחת התרומות החשובות למצבים אלה הינה הדמיית טיסה ראויה כחלק מאותה הכשרה מתמשכת. אני מניח כי בסימולטורים היקרים בהן עושות שימוש חברות תעופה קיימים מחוללי תקלות מתקדמים בעזרתם אפשר לכסות סוג כזה של תקלות ובכך להעלות את רמת המתאמן. מערכת ההיגוי של מטוסי איירבאס מאוד מורכבת במודי הפעולה ותגובותיה לתקלות. זוהי דוגמא לבעייה קשה ביותר של אוטומציה שסביר שתקרה אחת לעשרים שנה ולכן גם לא כוללים אותה במבחני קברניטות כדרך קבע. אולם זו בעייה שתגרום להתרסקות מטוס. רק לפני שבועיים התרסק MD-11 בנאריטה. באותה חברה ובאותו סוג מטוס אירעה תאונה כמעט זהה 10 שנים קודם לכן בניוארק, FEDEX. המטוס נבנה למטרת יעילות כבלתי יציב סטאטית בעלרוד. ברגע שאתה מנתק את הטייס האוטומאטי הוא לא טס כמו כל מטוס אחר ותכונותיו הופכות לאתגר טיסתי המופיע קרוב לחציית מסלול כשכבר התעוררה בעיה. עד כמה טייסים מבינים יציבות סטאטית נמוכה, ומתאמנים במתן פתרונות ובהתמודדות עם תכונה כזו? אצלנו קיימות יכולות דימוי תקלות ברמות שונות במטוסי הדיפולט ובתוספים שבתשלום. ה- A32X של AIRSIMMER שכנראה יצא עבור FS9 בתוך כמה חודשים, היה הראשון המוכר לי שיכלול בהמשך הפיתוח שלו גם מחולל תקלות מתקדם. בכך יביא תועלת לדעתי לא רק לחובבים אלא לטייסים כמו גיסתי שטסים על מערכת FBW כזו, ושהכשרתם הבסיסית לטיסה בוצעה בהרצליה. לא כתבתי שהכשרת טיסים צבאיים בכל ח"א כוללת מיון והדרכה ראויים, אלא שמוכרים לי חילות אוויר שמבצעים תהליך הכשרה כזה שבוגריהם יהיו טובים מאוד יחסית לכלל אוכלוסיית הטייסים במצבים קשים ובלתי צפויים.יש בתא טיס של 20 דולר לשעה, עדיף לא לטוס כנוסע במטוס כזה.

תומר, לא לכל אחד יש מספיק כסף או תוכנית חיסכון שההורים פתחו כשנולד. בארה"ב סטודנטים לוקחים הלוואה ארוכת טווח למימון הלימודים ומחזירים אותה בהמשך מהשכר. המין האנושי לא צריך להסכים לשני דברים- מוסר קפיטליסטי בו הכל נמדד בשורה התחתונה, ולפיו חיי האדם אינם ערך עליון, ולטוס כנוסע עם טייס שמקבל 20 דולר לשעה, אפילו בקונגו.

צודק, הזיכרון כבר חלוד: Title: Aircraft Accident Report: In-Flight Separation of Vertical Stabilizer American Airlines Flight 587, Airbus Industrie A300-605R, N14053, Belle Harbor, New York November 12, 2001 (Spanish summary available) NTSB Report Number: AAR-04-04, adopted on 10/26/2004 NTIS Report Number: PB2004-910404 לא בטוח שאנחנו מדברים על אותו המקרה. אבל זה היה A300 של AA, ונפל לשכונת מגורים בNY.

שהיתי בטרמינל לוטון במרץ פעמיים, השניה עקב תקלה ודחיית הטיסה למחרת. חצי שעה לפני העליה למטוס צלצלה אזעקה בקול גדול והודיעו לכל שוכני הבניין במערכת הכריזה לפנותו בדחיפות עקב אזעקת אש. הלכנו בהנחיית איש סגל 200 מ' לפתח חירום, היה סגור. הלכנו עוד 200 לפתח חירום אחר- היה סגור. איש מאוחזי המוטורולה לא ידע מה לעשות. אחרי חצי שעה של אלפי אנשים נעולים בדוחק בלי יכולת לצאת, בוטלה האזעקה. פרט לכך שדה סימפטי, כולו בצבעי RYANAIR ו- EASYJET, שעה באוטובוס ואתה באוקספורד סטריט.

ערוץ נשיונל ג'יאוגראפיק הכין ומציג חקירת תאונות טיסה. צפיתי במספר שחזורי תאונות וחקירתן, ואלה הביאוני לחזק את מחשבתי שאפרט כהתרשמות ולא כמאמר מקצועי. מיון מועמדים, מסלול ותכני הכשרת טייסים אזרחיים ומסלול רכישת נסיונם האווירי הם גורם מהותי בשרשרת תאונות. גורם משני אך בעל חשיבות לתאונות אלה הינו האוטומציה בתא הטייס. בעת תפעול סדיר, זו מקלה על עבודת הטייס, ובעת קרות תקלות מציעה שורת פתרונות להתגברות. אולם בו-זמנית האוטומציה מעוררת קשיים בזיהוי וניתוח תקלות, בעיקר בעת לחץ האופייני למצבי חירום, בכך שהיא הופכת את מבנה המערכות למורכב , לכן מציגה ריבוי אפשרויות למהות התקלה ובכך מקשה על זיהוי וניתוח, עד כדי הגעת טייסים מנוסים למצבי אובדן תמונה אווירית כוללת ושליטה במטוסם. בכדי להדגים את נושא השפעת האוטומציה אתייחס לתאונה הבאה. טיסת בואינג 757 של חברת שכר תיירותית גרמנית במטוס חכור חכירה רטובה מחברה טורקית, המריאה מרפובליקה דומיניקה בלילה בחזרה לגרמניה. בתא הטייס היו קברניט מהותיקים בחברה ובסוג המטוס, קצין ראשון וקברניט מנוסה נוסף בתא. בריצת המראה הבחין הקברניט שהיה PF כי מד המהירות לא מגיב כראוי, קיבל אישור מהקצין הראשון שהקריא קשר כי מכשירו תקין והחליט להמשיך בהמראה. אחרי ניתוק זיהה הקברניט מד מהירות שקריאתו משתנה אך מאוד נמוכה, הצמיד טייס אוטומאטי והמשיך בעזיבה. כדקה אח"כ קרא במכשירו מהירות גבוהה מאוד ומצב אף הולך ועולה כשאצל השני קריאה מתחת 200 ויורדת. עקב אזהרת מהירות גבוהה כשהמטוס במצב אף מעל 15 מעלות וניתוק טייס אוטומאטי, סגר הקברניט מצערות לבערך 50%, נקלע לרעידות סטיק ושקיעה הולכת וגוברת. מחילופי הדברים בתא ניכר שהתקשה לזהות את הבעיה, להתייחס נכון למכשירים אחרים, וביצע פעולות שגויות שהכניסו את המטוס לטיסה בלתי נשלטת. שני אנשי הצוות האחרים נראה שזיהו את המצב , אולם הערותיהם לא תרמו להיחלצות הקברניט מהמצב. בהמשך נקלע לסחרור ופגע בים. מה ניתן וצריך היה לבצע: הנוהל חייב הפסקת המראה. כשהמטוס באוויר וקריאת מד המהירות של הקברניט לא אמינה, אפשרויות פעולה, לא לפי סדר ושילוב מחייבים: קביעת דחף אוטומאטי (נסיקה), קביעת מצב אף מוכר מתאים לנסיקה סביב 8 מעלות, השלמת בד"ח אחרי המראה, בחירה בין טיסה ידנית לבין טיסה אוטומאטית במצב FD במצב זה, או במצב CMD עם LNAV מוצמד ושמירת שיעור נסיקה קבוע. העברת מקורות נתוני פיטו בתצוגות הקברניט ל-ADC הימני כולל FD. כנ"ל לגבי ט.א.- CMD2. התייחסות למד מהירות משני. התייחסות למד מהירות קרקע. ניתן להמשיך בטיסה לגרמניה במידה ותקלת החיווי לא מפריעה לטיסה תקינה עם ט.א. (לא מתנתק עקב אזהרת מהירות יתר שגויה). ללא ט.א. מחובר, להריק דלק ולחזור לנחיתה כי הטיסה ארוכה. כל אלה לא נעשו. נעשו שגיאות בעבודת הצוות, לדוגמא PNF היה יכול לקחת את ההגאים, לטוס רגיל, לתת לקברניט להתעשת ולאחר ניטרול התקלה להחזיר לו את השליטה. מצב דומה מוכר לי מנסיוני כטייס משנה צעיר, שם הקברניט התכחש לקיום הבעייה וסירב לתת הגאים, תוך שהוא מסכן את המטוס ועוד שני מטוסים במבנה. שמירת מצב אף גבוה והפחתת דחף וכתוצאה הכנסת המטוס להזדקרות עם כל ההתרעות, נובע משילוב בין הכשרת טייס שלא כללה הבנת מעטפת טיסת מטוס, ואי היכולת לזהות, לנתח, להחליט ולבצע הטסה החלטית ליציאה מהזדקרות. כל אלה אופיניים לטייסים שלא עברו מיון תכונות, אלא הגיעו בהתאם ליכולתם הכלכלית, למדו טיסה קרוב לאופק, לא תמרנו על מגבלות המעטפת, לא עסקו בטיסה בלתי נשלטת למעט אותן הזדקרויות המתורגלות בקורס טיס פרטי, טסים על טייס אוטומאטי רוב חייהם 10 מעלות מעל ומתחת לאופק. הם לא למדו וגם לא מבינים כראוי טיסה והתנהגות מטוס שתאפשר היחלצות מושכלת ממצבי טיסה מורכבים ובעיתיים. מקרה אחר, כרוך בעקיפין באוטומציה פשוטה שלא מאפשרת זיהוי תקלה חמורה היתה טיסת בואינג 737-800 של הליוס מלרנקה לאתונה. בנסיקה בחציית גובה 10,000 רגל פעלה אזהרת צופר קטועה עם מנורת גלגלים לא נעולים, שמשמעותה רום תא גבוה עקב תקלת דיחוס. קברניט מנוסה גרמני לא תיקשר עם קצין ראשון צעיר קפריסאי, ביחד הם לא מזהים כי אין דיחוס משום שהמפסקים לא הופעלו כראוי אחרי שטיפת מדחסים ועקב אי ביצוע בד"ח אחרי התנעה. אמנם אופן ההתרעה לקוי, ואי היכולת לנתק את הצופר מפריעה לצוות להתרכז ולחשוב. בכל זאת זה לא צריך כך לקרות לאדם שקיבל הכשרה ראויה. כך גם קברניט ותיק שהמריא בטיסת בואינג 757 עם נוסעים מקנדי, נכנס מיד אחרי המראה בעיקבת מטוס שלפניו, המטוס רעד והפיל כנפיים, והטייס להיחלצות התחיל לדחוף רגליים, קרע את הזנב וצלל לים. טייס צבאי בתהליך מיון ראוי נבדק להתאמת תכונות אישיותו ויכלתו האינטלקטואלית והפסיכו-מוטורית לטיסה מורכבת. הוא טס בכל מעטפת כלי הטיס, כולל ובמיוחד גבולותיה, ומקבל הכשרה חלקית בטיסה בלתי נשלטת. טיסות סולו מפתחות את בטחונו העצמי וכושר זיהוי, ניתוח, החלטה וביצוע תכליתיים. טיסות מבנה מחדדות את הבנתו את התנהגות המטוס יחסית למטוסים אחרים ולהשפעת העיקבה. לאדם כזה, הכשרה בעתיד על כלי טיס שונים תאפשר לו תפקוד ראוי גם בתנאים קשים ולא שגרתיים. בכדי לשנות את תמונת המצב שציירתי בקצרה, צריך לבצע ניתוח לב פתוח הן למסלול המיון והכשרת טייסים אזרחיים, והן לאוטומצית תאי הטייס ומערכות המטוס, כך שיהיה קל לזהות תקלות, ושמערכת שכשלה לא תגרום לטייס להיקלע לאובדן שליטה בכלי, כמוגדר בתקנות. לא עברתי קורס טיס אזרחי מעשי מלא, אלא רק קורסים עיוניים לרישיונות טייס מסחרי ומדריך טיסה, הסבה מעשית בהרצליה לססנה 172, וחקירת תאונות מטוסים אזרחיים בישראל מטעם רשות התעופה. במסגרות אלה פגשתי טייסים מנוסים שטסו אחת לחודש, שפירושו לעניות דעתי הגברת גורמי סיכון, וכן גם טייסים ראשיים של חברות מכובדות עם כל המבחנים וההסמכות שעברו, ולא הבינו דברים מאוד פשוטים. כמו משמעות היעדר מונע קיפול גלגלים על הקרקע, או כבל ארוך המשתלשל בטיסה כלפי מטה ומאיים לרסק את רוטור הזנב בכל רגע.

ארגון בו החלטות מרכזיות נקבעות בידי כלל חברי הארגון אכן נותן לכל אדם הזדמנות לקבוע כיצד יתנהל. אולם אין בהצבעה / הבעת דעת הכלל הבטחה כלשהי שיהיה רוב לדעתו ובודדים יחשבו אחרת. תחושתו שדעתו נשמעה תהיה טובה, לא בטוח שהתוצאה הסופית תמצא חן בעיניו. שנית, ניקח דילמה קשה שארגון צריך להכריע בה: כיצד לנהל את המערכה כנגד נשק גרעיני לאיראן. לדעתך זהו נושא שכלל מערכת הביטחון צריכה לעסוק בו, אולי מישאל עם? כמובן שלא. בשיטת המישאל והבחירות לכנסת, משקל קולו של כל אדם זהה. קולו של מומחה לביטחון לאומי זהה למנכ"ל דוכן בשוק הכרמל. המצב דומה בכל דילמה, לא רק בזו שהבאתי. ארגון צריך הנהלה מקצועית שמכירה את תחומי פעולתו ויורדת ממגדל השן מפעם לפעם וכך נמצאת בקשר עם חבריו על מנת לשקף ככל הניתן את דעותיהם. אם תיתן לעם לנהל את המדינה, תקבל מדינה כמו זו שבה אתה חי, לטוב ולרע. כשתעמוד במבחן הישרדות, יכולת עמידותה בהשוואה למדינה אחרת המנוהלת לא בידי עסקנים ויחצ"נים אלא בידי צוותי מומחים תהיה שונה לחלוטין. מישהו יודע מהם תקציביהם של לשכת שר, שר ללא תיק, מישנה לראש, סגן לראש, שר ללא תיק עם מטלות ממשיות, סגן שר, עוזר סגן שר? :mrgreen:

בניגוד לדברים שקראתי של אמיר ואיציק, אני מבין את נוסח הודעת מייסדי הרשת, כי יש כוונה להפוך את דרגות הטייסים ובחינות הסמכה להן כחובה בהמשך.

IFS הוא במידה מסוימת צואר בקבוק, אך מחוץ לנושא CVFR בישראל אפשר ללמוד לבד, למשל בקורס המובנה של FS. אחרי שיודעים יסודות טיסה, עקרונות הפעלת מטוס מסוים והטסתו ניתן ללמוד בספרות הטייס המסופקת עמו. ספרות ברשת לכל נושא תעופתי נגישה לכל. בתפיסה המוצעת הקשה למימוש, כמות הבלגאן (אני מגדיר אותו כאן כמצב עקב אנשים העושים ברשת ככל המתחשק להם, תוך התעלמות מהעקרונות) תקטן, לא? מלשון תיאורך הבנתי כי העניין העיקרי של ואטסים לדמות תעבורה אווירית קרוב ככל הניתן לכללי המציאות, לא בדיוק בראש שלך. מסקנה?

מרגע הצטרפותי לואטסים פעלתי לכוון את התפתחות הארגון להעלאת רמת הטייסים באמצעות קביעת דרגות הסמכה, ומערכת שתכשיר ותבחן אותם לכך. בכדי לתת לכך תוכן, דרך אחת היא לקבוע רפי כניסה כאפשרויות- לחברות תעופה, (לא כולם טסים בהן), אולי גם קביעת כללי שימוש במרחב אווירי כבמציאות. לדוגמא לפחות רישיון פרטי בשדות התעופה בעת שמחובר פקח ושוררים תנאי כט"ר, לפחות רישיון לטיסת מכשירים בתנאי כט"מ או מרחב TMA מפוקח. תגובות BOG (ומנהל החטיבה) לכך היו שליליות, הראשונים קבעו כי חיוב בחינות טייס ימנע כניסת רבים מדי לרשת. משנקבע ההיפך (לא מיד אך בהדרגה) אני מבולבל שהרי הטיעון תקף, או שהם מבולבלים. אני מציע להיזהר מהקמת תילי רשויות רישוי, ראה את המשך מכתב המייסדים בנושא קליקות של בכירים. הדרכת טייסים תצרוך משאבים רבים בחטיבה שאין לה יכולת מספקת לדעתי לקיום משימתה העיקרית-מתן שירותי פיקוח בהיקף ראוי. החטיבה מתקשה לדעתי לארגן חומר הדרכה באיכות ראויה. חומר הדרכה צריך להתבסס על ידע וניסיון, ועקרונות כתיבה ותיעוד טכני, זה לא המצב. הקמת עוד גוף, דומה לאותם גופים (כמו LSA) שלפני יומיים הציע אסף לאחד ארגונים ולשלב כוחות. אי אפשר לבסס חטיבה על סטודנט אחד ועוד ילד וחצי עם כל הכבוד, ועליהם להוסיף תילים נוספים, הבסיס לא מספיק חזק. אני פועל בחברת תעופה המיישמת עקרונות אלה, וכך כמה עשרות פעילים מריצים ארגון דינאמי עבור אלפי אנשים לתפארת. להם אקדמית טיס מובנה שיטתית כראוי, כל החומר כתוב באופן איכותי. המבחנים התיאורטיים ממוחשבים והתוצאה מתקבלת מיידית. קיים קורס אחד בן 5 טיסות עם מדריך בתא, קורס רשות כמובן, לדו-מנועי. המבחן זהה בעיקרון למבחן PPL FAA. עלייה בסולם הסמכות הטייסים ומעבר למטוס אחר מחייבים מבחן עיוני ממוחשב ומבחן מעשי, מתבצע בלי מדריך ב- ACARS ובוחן שעובר על הטיסה נותן ציון והערות ללא שהייה מיותרת. כל פעולת טייס מתועדת ומכומתת. טיסה בחברה מדווחת אוטומאטית ונבדקת. התוצאה היא השקעה מזערית לתפעול שוטף איכותי- בשביל זה יש CPU, שמירה על רמת איכות ואחידות גבוהות, ומעקב צמוד אחר תפקוד כל טייס והארגון כולו.

מה- אני הראשון לדווח? מטוס עשר! עכשיו יהיה 11. לא למהר, כולם שם, יורד כעת ב-805 ביט לשניה.

מתי לאחרונה היכרת איך זה לשבת בחקירה במהלך שלוש וחצי שנים במדינה ערבית? כשמצליבים את חומר החקירה בתיק האישי שלך שבידי החוקר? הרגשת פעם 220 וולט במקום רגיש בגוף כאמצעי שכנוע? או איך זה להיות קורבן להתעללות מתמשכת? אני כתבתי מה החוק קובע, השונה מסיבות שונות מהרצוי להגנה על לוחמינו. ראש רשות התעופה שהוא בן כתתי, כסרן שהופל בקרב אוויר במצרים יצא משבי מהר וללא פגע כי היה חכם, וכי לא ידעו עליו כלום. תאר לך שידעו אז כי דודו הוא ראש אמ"נ, אלוף אלי זעירא?

קריטריון מעודכן לעבודת הצנזורה הצבאית: בפסיקת בית המשפט העליון, נקבע כי אין הצנזור מוסמך לפסול ידיעה, אלא אם כן נראה, אובייקטיבית, כי יש בפרסום משום ודאות קרובה לפגיעה ממשית בביטחון המדינה, שלום הציבור או הסדר ציבורי.

היכן ממוקמים טייסיהם של מל"טי PREDATOR ו-REAPER המבצעים כעת קרוב ל-40 גיחות ביום (משך גיחתם יכול להגיע ל-20 שעות)? http://graphics8.nytimes.com/images/200 ... v2_650.JPG התשובה ב- http://www.nytimes.com/2009/03/17/busin ... &th&emc=th עקב שילוש הטיסות בתקופה האחרונה, חסרים טייסים עבורם וחא"א פועל לגיוסם בכמה אופנים, בעיקר הסבת טייסים שסגרו את טייסותיהם או גיוס והכשרת מועמדים שהתנדבו.

אגב PTT- איפה הוא נמצא במטוסי הקרב של ח"א? כל החמשים, אלקטרונאים, מפקדי כיפות ורס"רי חדר כלים נא להתאפק, אחרת תקבלו כמה שאלות על שינויי מבנה ב- ECP350 נץ, אימפריה וכו'

לא מוכרת לי בעיה לטוס עתה מחלק קפריסאי אחד למשנהו, בין אם כמוצא / יעד ובין במעבר מעל. כידוע לפני כשנה נחתם ביניהן הסכם מדיני.

הערה לחברי הפורום הצעירים: עיזבו גן ילדים ודיסקוטק כשאתם חושבים תעופה ורוצים לטוס. א. תקנות הטיס (הפעלת כלי טיס וכללי טיסה) התשמ"ב - 1981. טרם הספקתי להכניס לספרית החטיבה, כדאי. מצאתי ב-5 שניות ברשת. ב. פמ"ת מהדורה 22 פרק א'. לקרוא, להבין, ואז לשאול שאלות ברמה קצת אחרת מאשר קודם. כך תתקדמו.

א. תוכניות טרום טיסה מגישים למודיעין טיס. בפמ"ת פנים ארצי מפורטים כתובות, טל' / פקס ושעות פעילות. תוכניות טיסה באוויר מגישים לבקר עמו אתה בקשר. ב. טיסה בשטח מקומי שבאחריות שדה היציאה (להקפות ובאזורי הטיסה שלו) ניתן להגיש למגדל בטלפון. ג. למטוס פרטי מגיש הטייס, בחברות תעופה מגיש המשלח / מבצעי טיס. CVFR: על גבי טופס הקשת מירשה טיסה או בטלפון בע"פ. IFR בארץ: על גבי טופס הקשת מירשה טיס. IFR חו"ל: כנ"ל, באנגלית. מירשה מקובל להגיש עד 30 דקות לפני סגירת דלתות. איני דן בנהלי לחימה בטרור על היבטיהם. לפני טיסה מבצעים תכנון שלה הכולל את כל היבטיה ולפי כללי התעופה. בחברות תעופה קיימת משגרה / מבצעי טיס ובהם קמב"ץ / משלח המוסמכים לכך. תמיד תמיד תמיד ולא משנה איך איפה ומתי, האחריות לביצוע הטיסה בביטחה ובטיחות , היא רק של אדם אחד- הקברניט. כולל טעויות ומחדלים של כל גורם בחברת התעופה ולא משנה מי.

Γεια Κυπριανός (שלום קיפריאנוס), While controlling Eurocontrol South and East. I noticed a few absenties, typically knowledgeable and mature people doing that, I reported their identities so that the division could work this out. This unpleasant experience was limited though, and it seems that now is a good time for the divisionto work on it. From friendship and professionalism aspects, it is inappropriate. Ευχαριστώ, καληνύχτα תודה ולילה טוב (ביוונית שכשנפרדים מאחלים לילה טוב).

מצורף קישור לאתר המפרט את דרכו הארוכה של מטוס ארקיע B757 זה. http://www.merchav-aviri.org/pages/cont ... w/1558/40/ האתר עצמו מעולה וכוחל מידע רב ומהימן על התעופה בישראל.

איציק, אפשר לחלץ את רוב העברית בשיטה זו אך נותרת עבודת עריכה ותיקון שיבושים. לדעתי מסמך ארוך קל יותר לתקן.

איציק צודק- ניסיון חיים מסדר את הפרופורציה של דברים וחשיבותם בחיים. ניסיתי להצביע על כך בהודעתי הקודמת. להבנתי, שלמות המשפחה והחיים ביחד, כשאתה נוכח בלידות ילדיך ונמצא לידם במסיבת חנוכה בגן, בערב לסיפור במטה ובלילה כשבוכה, חשוב יותר מסיפוק של 99.9% בעבודה. מי שיודע לשלבם, מה טוב. לא הייתי רוצה לגדול בבית בו אבי לא נמצא, ואמי יוצאת בערבים מי יודע לאן. שני הורי הם בעלי מקצועות חופשיים שנסעו לחמש יבשות בעבודתם, הרבה לפני שאחרים חלמו על כך (לפני שנתיים כשאבי כבר בן 92, אמי הסכימה לקבל משרת פרופסור ל-3 שנים באוניברסיטת לונדון). והנה, אני לא זוכר שנעדרו אז מקבלת שבת וקידוש. בעוד אני כותב שורות אלה, אני שומע את בני הישן משתעל, אמש ירד אתי לחצר כשהדלקתי סיגריה ורוח כפורית אפפה אותו. אני רוצה להיות שם כשהוא צריך אותי. נפלא להיות קברניט אניה, אתה רשאי לקחת את המשפחה להפלגה בכל שנה. אלו חיים? לדעתי בין כותבי הבלוגים קיים רוב מכריע לאנשים שאינם חיים בזוגיות אלא כבודדים.

10 קברניטי אל על בוגרי קורס הטיס שלי עומדים לצאת לגימלאות בקרוב. כשה-B707 היה המטוס היחיד שטס בחברה באמת רחוק, ורק לקנדי (יתר הקוים היו לאירופה, חלקם בדרך לארה"ב ובחזרה, וטיסה שבועית בודדת ליוהנסבורג עם תקיעה בניירובי וזהו). טייס בחברה ביצע פעמיים קנדי בחודש רגיל ועד שלוש בקיץ. משך הסבב מביתו ובחזרה היה שבוע (לא בנ"י או בדרך 1/4 מזמנו ברוטו). לא פעם ביליתי עמם בניו יורק. נוחתים, עוברים משטרת גבולות ומכס ונוסעים במיניבוס למנהטן, לאותו מלון לקסינגטון בינוני פלוס בו יישנו כמעט אותה כמות לילות כבמיטתם בבית ב-40 שנה הבאות. כמה פעמים כבר אפשר לשבת לאותו שולחן מלוכלך, לראות אותה הצגה בברודווי, למי בכלל מתחשק בחופש לטוס עם המשפחה בחינם, כמה פעמים אפשר לבקר באותם מוזיאונים נהדרים. נכון בתחנה מרכזית יש מוזיאונים פחות יפים, אך העבודה בסה"כ יוצרת אורח חיים של בין נהג אוטובוס לקצין בצי הסוחר. אז יש לו את הבית והאוטו והבגדים ותכשיטי אשתו הכי הכי, נו אז מה- זה עושה אנשים מאושרים?? לדעתי אין יותר מה להוסיף בכדי להבין מהם חיי טייס בחברת תעופה.

א. לא הייתי מקשר בין ETOPS לבין LR / ER. אלה כינויי יצרן לדגמיו, שני אלה קיימים, למשל ב-B777-200/300, לציין דרישה שונה, כמות מטען משתלם שונה לטווח שונה. ה-200LR ארוך טווח יותר. ב. ETOPS 180 יש גם ל-B767-300 רגיל ללא ER. לדגמי בואינג 777 ארוכי הטווח ETOPS בן 330 דקות שפירושו יכולת טיסה ישירה בין כל זוג ערים עיקריות בעולם למעט בודדות מאוד. ג. רישיון ETOPS ניתן למפעיל, כאשר יצרן המטוס מבצע את הפעולות הדרושות לרשות התעופה לצורך כך. לאחר כישלון מנוע ב-2006 הורידו לחברת אתיחד רישוי למנועי GE מסוימים, המניע העיקרי מקורו באבטחת האיכות באחזקה והפעלה, חברות אחרות המשיכו תפעול כרגיל. ד. הגדרת השיטות, התהליכים והדרישות לקבתל רישוי ETOPS מאוד מורכבת, והיתה עד ינואר 2007 שונה בדרישות ממפעיל לפי לו"ז (FAR 121) למפעיל מוניות אוויר (FAR135) ולסוגי הפעלה אחרים, ובנקודות מסוימות אף מוזרה. אם למשל מטוס דו-מנועי נדרש עד אז לאמינות ויתירות מערכות מטוס מנוע ו-LIFE SUPPORT לנוסעים ולצוות, מפעיל מטוס בעל יותר מנועים נדרש רק לדבר אחד: כמות חמצן מוגדלת, כל הדרישות האחרות לא היו קיימות לגביו, אפילו לא כמות דלק מספיקה להגיע ליעד חירום או מקורי לאחר אובדן מנוע. המסמך הבא שינה מינואר 2007 את המצב ואני ממליץ למתעניינים לקרוא לפחות את חלק EXECUTIVE SUMMARY אם כי גם הוא מורכב ולא קצר. את אילן עשוי לעניין הצד המשפטי המורכב של התקנות: http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guida ... enDocument

רשימת חברות תעופה החברות ביאטא מאפריקה. כולן עולם שלישי, דרום אפריקה אולי יותר מכולן, שהרי זו המדינה בעלת שיעור הפשיעה הגבוה ביבשת ואולי גם בעולם, כ-50 מעשי רצח ביממה. כל שזה אומר הוא שעדיין לא הצליחו להשמיד את כל שהבורים והבריטים השאירו. Air Austral Reunion Air Madagascar Madagascar Air Mauritius Mauritius Air Namibia Namibia Air Seychelles Seychelles Air Zimbabwe Zimbabwe Bellview Airlines Nigeria Comair South Africa Ethiopian Airlines Ethiopia Interair South Africa Kenya Airways Kenya LAM Mozambique Precision Air Tanzania SA Airlink South Africa SAA South Africa Safair South Africa Virgin Nigeria Nigeria