Opher Ben Peretz

דבקה מבינים מעט בתעופה ובציוד צבאי והפעלתו ובכלל. היתרון היחסי שלהם הוא הדלפות חבריהם מיוצאי אמ"ן, נושא לחקירת שב"כ. ברוכי רצה לרמוז לך כי המטוס מונע במנוע טורבו-פרופ שכידוע הוא מנוע טורבו-ג'ט המסובב מדחף. בחירת סוג מנוע טורבו-ג'ט נעשית על פי המשימה. למטוס שמשימתו מתמקדת בגובה נמוך ובינוני, ומהירותו אינה בתחום העבר-קולי ומעלה, יש פונקצית יעילות של קוטר הדיסקה המפעילה בריבוע. אם נשווה יסעור בעל קוטר רוטור 72 רגל עם הארייר המרחפים במשקל זהה ובתנאים זהים, היסעור ירחף על אותה כמות דלק פי 100 זמן, כי סך קטרי 4 צינורות הפליטה של הארייר הוא עשירית מהרוטור.

א-פרופו N53, נדמה לי שמיכאל, סוירף ואני הם הצפוניים של החטיבה. אני קרוב ל-N49, ויש לכך יתרונות וחסרונות. כמו אצל יוסי מחו"לטורס, כבר 20 שעות יורד כאן שלג, וזה אומר שייעברו עוד כמה שבועות עד שיתחילו לתקן את הבורות בכבישים שהכפור גורם. קצת קשה לחנך את הבן לחסוך במים כשלכל עבר שיסתכל יראה מים זורמים בכמויות. מאלה גם צריך להיזהר, במקומות כאלה אני מקפיד לגור לפחות 50 מ' מעל מקווי המים הקרובים, ולא בתחתית מדרון בכדי לא לחטוף על הראש הר בוץ או מפולת שלגים. בכפר סבא ותל נוף לא הייתי צריך לחשוב על כך.

על מפות הנתיבים בתעופה קווי האורך והרוחב ישרים ומקבילים. נתיב טיסה מסומן במפה הינו בדרך כלל מעגל גדול בין כל עזרי ניווט / נ.צ שלאורכו. גם גלים אלקטרונים מתפשטים במעגל גדול, זו הדרך הקצרה. לכן הקוון המגנטי לתחנה משתנה עם השתנות המרחק לתחנה. מה שברוכי אומר נכון אך אינו המקרה הכללי אלא אפשרות. מישראל (גבול FIR) יצאו כבר לפני הרבה מאוד שנים שלושה נתיבים לים התיכון, אין לחשוד שאינם מעגלים גדולים שהרי נמתחו כשטווח המטוסים היה מאוד קצר ותדלקו בדרך לאירופה (גם מזה יש לי זיכרון מגיל 7, הנחיתה לתדלוק בדרך חזרה מפאריז באתונה LGAT הינה ממש קרוב למצוק מצפון וים קרוב קרוב מדרום, למי שהיה שם). את מבחן הנווטות החישובית שלי עשיתי ב-1964 עליהם, נקודת יציאה סלע אנדרומדה סמוך לנמל יפו. הנתיבים עדיין קיימים, בידקו המפה: א. בלו סבנטין ללרנקה, מפאת היותו קצר הקוון נשמר. ב. גרין אייטין לרודוס לאורכו הקוון משתנה 4 מעלות. ג. אמבר פורטין לסיטיה, לאורכו הקוון משתנה 2 מעלות. לסיכום- טייס לפי תקנות הטייס חייב לשמור את מרכז הנתיב.

אוי ואבוי :roll: קוונים הם מגנטיים.

כמו בכדורגל, הכדור הוא עגול. הנתיב נמצא בחצי הכדור הצפוני, הקוון יגדל בחצי הנתיב הראשון ויקטן עם הזמן אחרי מעבר חצי הנתיב. במלים אחרות DAR 119 INBD (רדיאל הוא קוון מתחנה למטוס כידוע).

הממריא אינו הגורם לאירוע. לא שמעתי שמישהו אמר בעת התפתחות האירוע למגדל משהו על מטוס על המסלול. לפי המוצג, לא תוצאת חקירה: א. סיבה עיקרית- הגורם לאירוע הוא טעות פקח המגדל שנתן אישור המראה על מסלול לא פנוי. ב. סיבה מסייעת- הטייס הממריא היה צריך לראות שהנוחת טרם פינה מעמדת ההמתנה על המסלול. תנאי הראות היו טובים, ייתכן שהנוחת היה מתחת קו האופק עקב עקמומיות מסלול, אם כך- היה צריך להפסיק המראה מוקדם בהרבה. ג. הערה- טייס הנוחת הגיב לאט מהנדרש להוראות המגדל. מזעזע, פשוט עשה לי צמרמורת בכל הגוף.. :? הטייס של המטוס הסילוני לא ידע איפה לקבור את הראש שלו, כנ"ל הפקח שאפילו לא שם לב, וגם לאחר שנאמר לו שהיה מטוס על המסלול, הוא מתעלם.. * בטח הוא קפץ מהמגדל אחרי זה.. (הומור גס).

תוצאת מאמצי יתר, עקב מאמץ יתר נוצר בנקוד מסויימת חור (אי רציפות) בחומר, ועקב קטנו המאמצים באותה נקודה קרוב לאינסופיים. אותו חור יכול להיווצר כתוצאה מפגם באיכות בייצור, הרכה, או למשל עקב התחממות גוף החימום באופן לא אחיד כך שבאותו מקום נוצרת התעייפות מוקדמת. מרגע היווצרות החור, עקב ריכוז המאמצים בנקודה קטנה- למשל לחץ מהמסגרת של השמשה, הפרש לחצים בין פנים התא והחוץ, הבדלי טמפ' בין חוץ, פנים וחימום השמשה, סדק מתפשט תוך דקות. במבני מתכת ופלסטיק במטוס, עוצרים סדק כזה באם מותר (לפי הספרות) באמצעות קדיחת חור רחב יותר בקצהו. כעת המאמצים ליחידת שטח קטנים וההתפשטות נעצרת, לא מתאים לשמשה.

אתה מתכוון לבולקו 105. כשתהיה לידם תבין למה לא דומים, לאחד יש גלגלים ולשני מגלשים, האחד קטן והשני גדול, המשותף הוא רוטור זנב גבוה. אהבה לאלפא אין לי, כי אצלי מכונית היא לא רק לכיף, צריכה להיות אמינה וזולה להפעלה. אני נוהג בפאסאט 2007 סטיישן הייליין 6 הילוכים גלגלי "17 170 כ"ס 22 ק"מ לליטר, טיפול כל 30,000. לאחר בדיקה קצרה בגוגל תמונות התברר שגאזל דומה ל-MI-8 כמו שג' יפית דומה לבר רפאלי. :mrgreen: יש איזה מסוק של כים ניר שדומה מאוד במבנהו למבנה של MI-8, לא זכור לי הדגם. עופר, יש לך איזו אהבה מיוחדת לאלפא שהזכרת אותה? :wink:

אין אפשרות לגזור מהמידע זווית התקפה ללא הנחות די פרועות. שים לב שלא מצוין דגם מדויק (למעט הטבלה למטה עבור דגם P) או מנוע. להוסיף, דגמי ססנה דומים בעלי כן נסע מתקפל יהיו בעלי גרף שטוח עוד יותר.

גאזל דומה למי-8 כמו שווספה דומה לאלפא רומיאו. בשנות ה-70 ביצענו עמו משימות. הדבר המיוחד בו בעיני היה האחזקה- צריך בגף טכני רק דבר אחד, והוא טלפון למיכלית התדלוק, אמין מאוד. מי-8 אינו רק מסוק צבאי, נמכרו מאות רבות לגופים אזרחיים והוא נפוץ מאוד בכל רחבי העולם.

יש לי על טיפוס מטוס זה טיסות בודדות, אך כשכתבתי התייחסותי שנתמכת בגראף החדש יפה, לא הייתי צריך אותן כלל, המטוס בעל תכונות דומות לעשרות מטוסים בקטגוריה. מהגראף (חסרים בו נתוני משקל, סוג מנוע, נתוני הספק): מהירות לשיעור הנמכה מזערי לגלישה בגובה פני הים 78KCAS מהירות לשיוט חסכוני בגובה פני הים 93KCAS וכו'

נערך ע"י בן צוובנר: נא לפרסם אך ורק חדשות שקשורות לתעופה. תודה

כמו תמיד ולמרות יכולות אחרות יפות, אתה בקלות ובדרך כלל עקב אי הבנת נקרא (צריך לרצות להבין), הופך בבון עם גיבנת, לשון המקור. למד לשלוט בעצמך ואז לא תצטרך איחולי כל טוב של אף אחד.

נראה לי תקין: א. המהירות לשיעור נסיקה מיטבי בספר אינה המהירות בה יתקבל שיעור הנסיקה המירבי בניסוי, כנ"ל שיוט וגלישה. הסברתי זאת בעבר בפורום. ב. אופי עקומה שטוח הינו סביר לחלוטין במטוס כזה. ג. לפי התיאוריה מהירות שיוט הינה המהירות בה יחס עילוי חלקי גרר גבוה ביותר, בהנחת נצילות מנוע ומדחף קבועות. מה הפלא שמהירות גלישה לטווח מירבי קרובה אליה- ההפרש בין שתי המהירויות מתקבל מחריגת המנוע והמדחף מנצילות קבועה. לא ציינת נתוני מנוע בנסיקה. לא ציינת יצרן ודגם מטוס מדויק בסימ'. אולי זה אחד המטוסים שבוצעו להן שיפורים שלא על ידי היצרן?

אם אכן כך היה אין הדבר תקין. גם כך, אילו ניסה מישהו להיכנס לתא ללא רשות, לא היה מצליח.

אמירה זו שטחית, טפשית, ורע מכל- גזענית. כידוע ואטסים מתנגדת בתוקף לגזענות בתחומה. מעבר לכך, מקורה של גזענות בראיית הזולת כנחות. כאחד שחי שנים בצרפת ואנגליה, גם בארה"ב ובמזרח הרחוק עם הסינים, וכעת חי שנים עם משפחתי המקומית בסלובקיה, יש לנו הרבה ללמוד מכל אלה, אך החשוב ביותר הוא לראותם כשווים ובגובה העיניים. הצרות הגדולות ביותר של עם ישראל ומדינת ישראל מקורן בגזענות, אם זה במאה שעברה באירופה, ואם זה מאיראן שכמוסלמית קיצונית רואה בנו בני קופים וחזירים.

התייחסות לדברים שנכתבו בשרשור: חלק מהאנשים בחטיבה ובפורום נמצאים כאן כי הם באו ליהנות, ואיכשהו הגיעו דווקא ל"משחק" ששמו MSFS. לדעתי הרוב המכריע בא ממניע מעט שונה, והוא ללמוד לטוס ולחוות טיסה, אולי גם ימשיכו לטיסה של ממש. לאלה, מבלי לפגוע בהנאתם, כמה מאתנו מכניסים מעט אווירה של טיסה אמיתית, ובכך חשיבות הודעותיהם של תומר ועוד כמה חברים. נקודה נוספת: העקרונות המופיעים בדברי ישימים כמעט לכל תחום בחיים וחשובים במיוחד לצעירים שטרם רכשו ניסיון חיים עשיר. מספיק להסתכל סביב קרוב ולראות כמה אנשים נהרגו בתאונות, בין אם בטיסה, על פיגום הבניין, משמיכה שנדלקה מתנור חימום בחורף, או מרכב בכביש. כל אלה לא רק מיותרות אלא גם היה ניתן בקלות רבה למנוע. היתה לי בעניין חליפת מכתבים עם שר התחבורה שטרית, לרגל ועדת שיינין. כתבתי לו מה דעתי בעניין מניעת מרבית התאונות, וכי אין בדרכי להשגת יעד זה תוספת אלא דווקא הפחתת עלות. העניין מתחיל בהגדרה שגויה של משרד התחבורה את היעד- הורדה הדרגתית של כמות התאונות, ונמשך בכך שהדרך היתה גיוס משאבים כלכליים אדירים למימון משהו שלדעתי לא יעבוד. כמה שנים אחרי, אני חושב ששטרית מבין עתה כי מו' שיינין לא יצא כלום חוץ מעוד כמה משכורות מנופחות, אך זה כבר לא מעניין אותו כי הוא לא שם.

אין מגמה כזו בהדרכת טיסה בכל בי"ס שהוא. אותו יצור נראה זקוק לטיפול ואינו מתאים על סמך דבריך להתקרב למטוס או חניך.

1. פתיחה והתייחסות להודעות השרשור: א. יש כאן אנשים שיכולים להתייחס לנושא ברמה. אציין גם שמעבר לתפקידי כטייס ניסוי ראשי בח"א ובחברה יצרנית מטוסים, אני מוניתי כחוקר תאונות ותקריות אוויר מטעם הרשות. ב. הדו"ח נכתב ע"י טייס הניסוי ולא החוקר הראשי, האחרון רק אישר אותו. הוא כתוב ברמה הגבוהה ביותר שהוציאה רשות התעופה אי פעם. ההערה בשרשור לגבי מגמת החוקר הראשי מוזרה. ג. ההסתמכות על דעות אישיות בתפוז בסיכום התקרית הינה גישה לא נכונה ולא עניינית. הענייני הן העובדות ולא דיעות סובייקטיביות, העובדות מופיעות בדו"ח. 2. למסקנות ועדת החקירה, אלה כידוע אינן עובדות אלא מוסקות באופן שעיקרו לוגי מתוצאות החקירה: א. הגדרת טייס מפקד בתקנות- הכותב לא מכיר כהלכה את רוח תקנות הטייס ולכן מצא הבדלים לכאורה. מפקד מטוס בכלל לא מוגדר וגם לא צריך להיות טייס במקצועו אלא איש צוות אוויר. בין השאר זו הסיבה שאין הגדרה של מקום מושבו. בשעתו היו אלחוטנים מפקדי B707. בח"א מונה בשעתו נווט למפקד טייסת פאנטום, כשידוע הוא מפקד כל המטוסים והטייסים ועליו חלה האחריות הכוללת לכל איכות הביצוע. הסוגיה הרלבנטית היחידה בנושא ,הינה שבניגוד לתקנות הטייס, כפה הבוחן סמכות ופעל כמפקד המטוס. ב. אני מסתייג מהקביעה שפתיחת מנועים אסימטרית בהזדקרות בה אבדה השליטה במטוס היא סיבה לאובדן שליטה זה. אתייחס לגורמים לאובדן השליטה בהמשך. 3. מסקנותי לגבי התקרית: א. אירעה עקב לא רק ניסיונו המועט ולחצים שונים על נבחן ב', אלא בעיקר עקב דרך, מסלול ואיכות ההכשרה שמקבל טייס אזרחי כמעט בכל מקום שאני מכיר. קברניט אייב קמחי כיו"ר ועדת חקירה לפני כשנתיים נגע בנושא, אך לא ראיתי תוצאה משמעותית מאז. הנקודה העיקרית כאן היא לדוגמא, שרישיון טיס פרטי במציאות האטמוספירית והפיזיקאלית נותן לאדם כלי מזערי שבמזערי לטוס בבטיחות. ברגע שתנאי כלשהו מחריף- מז"א, מרכז כובד (למשל כשנוסע מחליף ללא אישור מושב במטוס קל), מצב רוח, בקר מלחיץ, (בח"א גם טילים שעפים מסביבך), אין לו כלים ראויים להתמודד היטב עמם. כך הלך פייפן טייס שבסה"כ תירגל להנאתו ובמיטב כספו הקפות במגידו. אלא מה, התחיל גשם חזק והשאר היסטוריה. יותר מנוסים יתגברו על תנאים קשים יותר, אולם כל האזרחים בלי יוצא מהכלל לא קיבלו בהדרכה פורמאלית כלים מספיקים. אחרת איך תסבירו שנתלש זנב אחרי המראת B757 מקנדי, הקברניט שלא מזהה כניסה לערבול בינוני של המטוס שלפניו ובועט בדוושות עד שהמטוס מתפרק. הדרכה ראויה קיימת במסגרות כמו בח"א. אתה שם, בכל רמת ידע וניסיון כטייס שתהיה, אפילו מפקד בסיס, מקבל תדריך כתתי ימים לפני נושא הביצוע, מעורב בתכנונו לעתים, יושב במבחן יומי בלעדיו אינך כשיר לטוס, שומע תדריך ממוביל או מדריך, שומע תחקיר יומי ושבועי של כלל הטייסים וסיכום של סמכות גבוהה. אתה מבלה את זמנך שאינו סביב טיסה בתהליך רציף של לימוד מתקדם יותר ומעמיק יותר של טיסה. ח"א חטא בכך שלא איפשר מתוך נימוק לדעתי ילדותי להכשיר אקדמית כראוי את טייסיו. לדעתי תואר מהנדס אווירונוטי הכרחי וכחלופה במדעים (פיזיקה או מתימטיקה בלבד). בלי זה לא תבין מהיכן הדברים צומחים ומה משמעות חשיבה ועבודה עקביים להשגת תוצאה נדרשת בעבודה. דוד עברי הופל בקרב אוויר מול מיג סורי בעת שנטש את הסמב"ד שלו. סיבת הנטישה היא פעולות היחלצות לא נכונות מאובדן שליטה. הרי לא תרגלו את הנושא מספיק בקורס טייס ובטייסת, וכמובן שלא היו סימולטורים לכך. אלה אגב לא משקפים את לב העניין ולכן הבריטים טועים בגישתם ללמד סחרור בסימולטור. אפשר להפיק מכך משהו אך התרגיל במטוס עצמו שונה. צי ארה"ב לדוגמא זיהה את הבעייה, והוסיף קורס תקופתי מיוחד לכל טייסי הקרב שלו, לטיסה בזוויות התקפה גבוהות על קצה המעטפת, כולל הזדקרויות עמוקות בהן אתה נופל אנכית עשרות אלפי רגל לדקה, ולומד לזהות נכון, לפעול נכון, לשלוט בפעולותיך ולהיחלץ נכון. למרות שיש כיום מגמת שינוי בח"א כי אנשים משכילים מגיעים לעמדות החלטה, עדיין המסגרת לא מתפקדת בניהול סיכונים מבצעי באופן טוב מספיק. ישבתי אצל מח"א שעה בארבע עיניים אחרי התנגשות היסעורים בצפון, היה כמו לדבר אל הקיר. במקום לשאול ולהתעניין והוא הכיר אותי 30 שנה מקרוב כי אנחנו מאותו זמן, היו לו כבר כל התשובות ה"נכונות". ב. בדו"ח בולט העניין הפסיכולוגי בעקבות התקרית והטיפול הלקוי בהמשך גם של האנשים עצמם, וגם של המערכת המפעילה אותם. אדם הוא יצור שברירי ללחץ נפשי ותפקודו נפגע בעיתות כאלה. אם נכיר בכך ונבין את התהליכים לשם ומשם, נוכל לטוס בביטחה. מפקד הבסיס שלי, שבו היה סד"כ של מחצית ח"א בששת הימים, נטש מיראז' שעה לפני תום המלחמה 50 ק"מ בתוך סוריה בעת שצלף על מיכלית דלק, ירד מגובה מזערי לצליפה, נכנס לאש ונפגע. מה תורמת אותה מיכלית למאמץ המלחמתי כשהוא יודע שיש מועד להפסקת אש? מדוע לרדת מהגובה? מדוע 18 מ-19 טייס B744 לא הגיבו בניסוי לחיווי של מתחת קו הגלישה בזמן? אלה גורמי אנוש מורכבים. בקורס רישיון פרטי לא תדע עליהם כלום, גם אם תטוס עשרים שנה בכל שבוע ללרנקה או אילת, עם רישיון ALTP או בלי. אתה לא מתקדם ולא סוגר את פער המידע הקריטי שפועל נגדך. דוגמא רלבנטית לתקרית זו היא בכל הכרוך בטיסה בקצה המעטפת ממש קרוב לאובדן השליטה בכלי. כשאתה מסיע, ממריא ונוחת בססנה 172 ברוח חזקה, אתה על קצה המעטפת של הכלי ועלול בקלות לעוף מהמסלול / מסלול ההסעה או אף להתהפך. כך גם בגזירת רוח בכל מטוס. לא תתרגל סחרור בכדי להבין את השלב השני שבהתפתחותו אחרי ההזדקרות, לא תיחלץ בתנאים ותוך אובדן גובה שטייס מוכשר כראוי ייחלץ. חבר טוב שלי המריא מציריך עם B737 כקברניט בארקיע וכמעט התרסק עקב גזירה. ב-100 רגל נפלה כנף מאוד והנמיך חריף. הרבה דלק= בוער מאוד. כמו במדריד לפני שנה, אם כי שם עקב גורם פסיכולוגי אחר- אי ביצוע בד"ח לפני המראה כראוי. בעברית- חפיף. :mrgreen: אשמח להתייחס לשאלות.

הדברים האמורים בהודעתו המקורית של תומר והערותיו של ברוכי, נכונים לגבי ססנה 172 ואולי עוד טיפוס מטוס דומה. יש אכן מספר תכונות שתומר פירט יפה הבדלים. אנחנו טסים במספר גדול של טיפוסי מטוסים ושם הדברים לא תמיד כאלה. לדוגמא, במטוסי בואינג שלדעתי מבצעים אצלנו את רוב הטיסות, מרגע שמשכך הסבסוב מופעל, כלומר בכל עת שהמטוס טס, אין גרר מאזנות שאדם מסוגל לזהות, כי המערכת דואגת לתיאום (בעזרת LATERAL ACCELEROMETER). בטיפוסי מטוסים רבים שטסתי אותה תופעה לא קיימת, לפחות במהירות מעל 1.5 פעמים מהירות ההזדקרות שזהו רוב זמן הטיסה. הסיבה לכך היא כי במהירות נמוכה יעילות ההגאים יורדת וצריך זווית מאזנות גדולה יותר לגלגול בשיעור נתון. אולי תרגיש זאת בפניות לצלע בסיס וסופית. בנוסף, מורכבות כיום מאזנות באופן בו העולה עולה יותר מהיורדת ובכך מבטלת את התופעה. במטוסים אחרים שטסתי יש צורך בדוושה בעת טיסה כי אין מקזז סבסוב ואפקט המדחף על משטחי הכיוון והגוף יוצר מומנט סבסוב המשתנה למשל בין נסיקה, הנמכה ושיוט, גם משקל המטוס נכנס למשוואה. באחרים יש צורך בדוושה גם בפניה כי המטוס בלתי יציב במוד גלגול ומחייב סטיק החוצה מהפנייה בכדי שההטיה לא תגדל, דבר היוצר ADVERSE YAW. קיים גם בדיוק ההיפך בטיפוסי מטוסים אחרים. כשישבתי ביום ששי בקוקפיט של B733, מצאתי והכרתי תוך דקה את מרבית הבקרות והמכשירים, תודות לתוסף הבינוני פלוס של FT WILCO. יכלתי לבקש מהשבדי שהיה PF (אגב שנתיים טייס) שילך רגע אחורה ולבצע את כל הטיסה בלעדיו, אך זה כי אני טייס במציאות. MSFS והדגם שציינתי נתנו לי מידע חשוב על טיפוס מטוס זה. לדוגמא כל הפעלת FMC ו- MCP שהם עיקר התפעול בתא באוויר. אי אפשר לקבל את הכל מהדמייה, גם היקרה ביותר, אין לנו מדמה בסיס נע לדוגמא, אך לעניות דעתי זהו סיבוך טכני עצום ויקר ביותר שנותן עוד 2% לתחושה, אך לא תורם דבר לבעייה משמעותית לטייס בתנאים קשים- ההיבט הפסיכולוגי. לא צריך להתרגש מהעובדה כי ה-FAA דורש LEVEL X SIMULATOR בכדי לאשר מבחנים תקופתיים במצבי חירום. ב-1969 אל על הסמיכה קברניטי B707 כקברניטי B747 לאחר ששה ימי לימודי קרקע ו-10 שעות טיסה מהן עד 4 על CPT שהוא מדמה מערכות סטאטי. הם טסו שנים יפה מאוד בלי ציוד אקזוטי לאימון. נפילת כנף, כניסה להזדקרות וסחרור: לא רק שכל מטוס מתנהג אחרת, כל צוקית מתנהגת אחרת לאחר כמה אלפי שעות טיסה והפיתול העדין אך עדיין תקין של משטחיה. יש מטוסים שנשארים מאוזנים, ויש מטוסים שיגיעו ל-60 מעלות הטיה עד שתיחלץ, יש מטוסים שלא יסתחררו שמאלה, ואם תשתמש בטיפה יותר מדי רגל בהזדקרות עם כנף נמוכה, תחטוף פליק גלגול כזה שהקסדה עם הכרוב תידבק מיד לצד החופה.

עניתם יפה, התיקון של יובל במקום, תודה. מתוך FAA AC No: 150/5300-13: . CLEARWAY STANDARDS. The clearway is a clearly defined area connected to and extending beyond the runway end available for completion of the takeoff operation of turbine-powered airplanes. A clearway increases the allowable airplane operating takeoff weight without increasing runway length. a. Dimensions. The clearway must be at least 500 feet (150 m) wide centered on the runway centerline. The practical limit for clearway length is 1,000 feet (300 m). b. Clearway Plane Slope. The clearway plane slopes upward with a slope not greater than 1.25 percent. c. Clearing. Except for threshold lights no higher than 26 inches (66 cm) and located off the runway sides, no object or terrain may protrude through the clearway plane. The area over which the clearway lies need not be suitable for stopping aircraft in the event of an aborted takeoff. d. Control. An airport owner interested in providing a clearway should be aware of the requirement that the clearway be under its control, although not necessarily by direct ownership. The purpose of such control is to ensure that no fixed or movable object penetrates the clearway plane during a takeoff operation. STOPWAY STANDARDS. A stopway is an area beyond the takeoff runway, centered on the extended runway centerline, and designated by the airport owner for use in decelerating an airplane during an aborted takeoff. It must be at least as wide as the runway and able to support an airplane during an aborted takeoff without causing structural damage to the airplane. Their limited use and high construction cost, when compared to a full-strength runway that is usable in both directions, makes their construction less cost effective. See figure 3 8. When a stopway is provided, the stopway length and the declared distances, as specified in appendix 14, paragraph 7, shall be provided in the Airport/Facility Directory (and in the Aeronautical Information Publication for international airports) for each operational direction.

עידן, מה יקרה לו אחרי עדכון AIRAC אם הקובץ מוחלף? אגב, אפשר לנצל את עמודת המהירויות להגדרה יותר טובה.

מין חידה: הקיצורים הבאים מופיעים בדפית מיתאר כללי נתב"ג (נספח א') שבפמ"ת, באר: CWR SWR SSALR AIS/MET ARP נא להתמודד, זהו מידע חיוני כמו כל תג ופסיק על כל דפית.

עבודת שיפור והרחבת התהליכים לכשעצמה ברוכה כל עוד היא נכונה. אבל דרך הפצת המסמך לקויה. הרי בכל חודש משתנה AIRAC, ואם המידע הנ"ל שנערך בעמל רב לא ייכנס לכל עדכון לפחות אצל משתמשים שרוכשים ומעדכנים את הקבצים כנהוג בתעופה, ניתן יהיה לשמרו רק בעבודת ניתוח פלסטי לקובץ אחרי כל עדכון. הפתרון הוא להעבירו לחברת NAVIGRAPH כך שיכלל בנתוניהם, ואזי הכל יישאר מעודכן. זה מחייב את הכותב לעדכן את הנתונים מיד עם כל שינוי במידע שהוסיף ולהעבירם שוב, אם הקטע שעודכן כתוב כך שקיימת תלות ב-FIX או עזר אחר שיכול לזוז או התבטל לדוגמא. במקרה כזה ה-FMC יתעלם מכל הקובץ ולא יהיו לטייס אפילו מסלולים לאותו שדה.