Opher Ben Peretz

לא קראתי את הסעיפים הנ"ל בדו""ח, אולם: א. תקנות הרעש שבתוקף הן של ICAO המובאות בנהלי התעופה בישראל לידי ביטוי כמו בכל מדינה. הן מגבילות לדוגמא הפעלת מטוסים רועדשים ולגבי החדשים באות לידי ביטוי בעיקר בהפחתת דחף לנסיקה, הגבלת שעות לטיסות והפעלת APU. איני מבין איך הן מפריעות למישהו אם מפחיתים רעש עוד יותר, על חשבון מה זה? בלונדון שומעים אוטובוסים יותר ממטוסים, ושניהם שקטים עקב תקנות. ב.מסכים לגבי המראות 12, עם זאת המראות על 08 ובו זמנית נחיתות 12 עוד יותר אלגנטי. בטווח 2NM אחרי ההמראות פונים, ושם המטוסים כבר מעל 1,500 רגל. ממריאים על 12 לא מפריעים לשהם, כשממריאים 08 עוברים בגובה 2,000 מעט מערבה לישוב. מי שיסבול מהמראות 08 הוא בני עטרות. היה שם שדה בעבר הרחוק, כנראה שאנשים שבחרו ביישוב אוהבים קירבת מטוסים :| לסיכום- עניין כלל הציבור גובר על זה של תושבי סביבת השדה. יש לכך תקדימים משפטיים במדינות מתוקנות (שני מקרים מפורסמים, הראשון של איכר שתרנגולותיו הפסיקו להטיל עקב אימוני הפצצה של מטוסי צבא ארה"ב במלחמת העולם השניה, השני של שדות קנדי ושדה קטן צפונית לניו יורק). חלק מההיגיון זה נובע מכך שתשתית מתפתחת ומי שקונה נכס ליד ש"ת, או ליד מקום שתכנית המיתאר מוקצה מקום לש"ת, שלא יתפלא ש-40 שנה אח"כ פועל שם ש"ת, היו לו הזדמנויות לעזוב את המקום ללא הפסד שנים. לא כך בבית דגן שם הפגינו נלהבות בשעתו כנגד הכנסת ה- B747 לשימוש.

חבל, במקום לשבור את צורת המשולש ולקבל שדה בעל 2 מסלולים מקבילים כמעט, שיכולים לפעול בו זמנית ומתאימים לכל מטוס וכיוון רוח, מנציחים כך את בעיית המשולש. לא בטוח שיתאים להמראות עקב ישוב קרוב ותעבורת תל נוף. לדעתי יחייב סלילתו מחדש של כל האורך עקב חוזק נמוך מהנדרש.

מרחקים אופקיים: H2- SIX = 3.5 מי"מ H2- R270 = 5 מי"מ (הנקודה בה נתיב דינה פוגש את רדיאל 270) H2-H1 = 3 מי"מ בחציית חוף המרחקים מדודים על מסך המכ"מ עם דיוק גבוה. אם יורשה לי להתייחס לתוכנית העתידית של התעבורה בנתב"ג, במיוחד במצב בו אחראים לקיים קשורים לקביעת החלופות והתוכניות העתידיות: א. לשדה פוטנציאל מוגבל עקב הקצאות המקרקעין הקיימות והבניה עליהן מצד ראשון, ומצד שני שדה בצורת משולש שלא מתאים לתעבורה עמוסה כי אינו מאפשר הפעלה נוחה של יותר ממסלול אחד. הארכת 21 צפונה כרוכה בסלילת קטע ארוך אם כי זהו כיוון כמעט פנוי מחוץ לגבולות השדה הנוכחיים. במידה ויאריכו את 21 צפונה, בעת נחיתת מטוס עליו הוא עלול להיות חשוף לזרימת מנועי מטוסים הממריאים 26 גם אם יוזזו 600 מ' מערבה אל קו הנחיתה, במיוחד ברוח מערבית ערה. ב. פתרון חלופי לדעתי הוא הארכת 12 מזרחה עד קו הגדר המזרחית של מפעל תע"א מחנה ישראל, בקטע של בערך 1.5 ק"מ. השינוי יאפשר הסטת הפעילות על 30 מזרחה יותר מק"מ ובכך ניתן יהיה לתפעל את המסלולים 26-08 ו-30-12 בו זמנית. יחייב הסרת כמה מבנים באיזור ממן ומנהרה למעבר כביש מחנה ישראל מצומת הטייסים (יהוד) לשדה. ג. הפאניקה לפיה בעת מעבר נוחת את סירון אין שחרור המראות, אופיינית לארגון מבולגן שחוטף סטירה. במקום לחשוב ולפעול נכון, יוצרים אנדרלמוסיה, פגשתי זאת על כל צעד ושעל. סירון נמצאת 15.6 מי"מ מקו הנגיעה, כלומר מטוס שעובר מעל הנקודה צפוי במהירות ממוצעת 150 קשר לחצות מסלול אחרי מעל 6 דקות. נו באמת... הקריטריון שלי להמראה מיידית על DEE1E/F הוא LL, 5.8 מי"מ שהם מעל 2.5 דקות. מיידית פירושו בתעופה שהמטוס מתגלגל תוך 30 שניות מהאישור, וכך הוא יהיה ב-SIX כשהנוחת יגע, כשבחליפה הקרובה ביותר יהיה ביניהם הפרש גובה של כ-1,000 רגל (בהנחת שיעור נסיקה של ה-SID).

שרון- כתבתי דברים שונים, היה עוד חבר שכך הבין... חבל. חזרתי זה עתה משעתיים קוקפיט של B733 מלונדון בחזרה לביתי. שעה מהן טסנו מזרחה FL340 אליו הונמכנו עקב מטוס שטיפס לידנו לאותו גובה. מקובל כאן. הקשר במערב אירופה (כל 15 דקות מעבר סקטור וערוץ- זה ישתנה בקרוב) מנומס וענייני גם כשהערוץ שקט. מז"א- רגיל לאיזור אך לא לישראל- הגישות בעננים עד קרוב לקרקע. בשיוט למעלה שמי תכלת ולמטה שטיח לבן, מפעם לפעם מציצים הרים ושדות מושלגים- יפה.

מה יהיה? קרא שוב!

ירדן, מטוס אימון ראשוני צריך להיות פשוט וזול להפעלה. לא צריך להיות מילה טכנולוגית אחרונה, כי זו סותרת את מטרותיו. ח"א שלנו עדיין משתמש משנת 1960 לאימון זה במטוס פוגה, גם אם מישהו נתן לו שם צוקית והחליף לו כמה חלקים הוא נשאר אותו המטוס. כמעט 50 שנה. כשפיקדתי בביס"ט על מגמה, ח"א תכנן להכניס לשלב המתקדם את הלביא. את התוצאה אני מניח שאתה מכיר. רז, הפייפר / סנונית לא ממלאים תפקיד של מטוס אימון ראשוני אלא מטוס מיון, הדרישות מהמטוס שונות.

המטוס יוצר בבריטניה ע"י חב' דה הווילנד, ריק פייפר כתב את הסימולציה. המטוס שדיגמו T Mk. 10 שימש כמטוס אימון ראשוני בח"א המלכותי 1953-1996. הוחלף ב-96 ע"י GROB 115E TUTOR Mk. 1.

אכן התאדות, תודה.

האוויר שנמצא בתאי הטייס והנוסעים בעת טיסה אינו האוויר שהיה בו כשסגרו דלתות בשדה היציאה. בעת טיסה נלקח האוויר מהאטמוספירה. בגובה שיוט הוא בטמפ' בת מינוס 56 מעלות צלזיוס ובלחץ נמוך מאוד שאינו מאפשר חיים. אותו אוויר נדחס כדי שבני אדם יוכלו להתקיים בו מבחינת לחץ חלקי של חמצן ובאופן שדמם לא יתאדה כי מכך מתים מיד. אותו אוויר דחוס מועבר למערכת המיזוג לאספקת אוויר נקי בעל תכולת חמצן בטמפ' נוחה לתא. עקב אופן זה של פעולת המערכת, האוויר נטול לחות כמעט לחלוטין ומהווה מטרד לבני אדם.

במזג אוויר בו רוח מערבית חזקה וראות אופקית מוגבלת (מתחת 5,000 מ'), אין עם הרוח ואין RNAV כי המטוס בכללי כט"מ והבקרה חייבת להביאו לגישת מכשירים. הכוונת מכ"מ היא הדרך היחידה שאני מכיר למנוע ממנו לעבור במצב זה של ראות אנכית סבירה מעל איזור לא בטוח. זאת מנקודת הנחה ש -ILS 12 לא מקובל עם CIRCLING עקב הראות האופקית הנמוכה. בתרשים MVA תראה מעגל מקווקו ממש ליד גבול 5 מי"מ של מרחב השדה, המאושר להכוונת מכ"מ עד 2,000 רגל, וכמה מאות מטרים מערבית לצד המזרחי במרחב המגדל, MVA הוא 1,500 רגל. אלה מאפשרים מתן ווקטורים בנתב"ג על מסלול 26 בנתונים הבאים. ניתן להכניס בכט"מ מטוס בגובה 2,000 רגל ל-ILS ב-6 מי"מ. להשוואה, גישת ILS מסלול 06 ב- EHAM מתחילה ב-2,000 רגל ו- FAF ב- 6NM. ב- EGKK ILS 26L ה- FAF ב- 5.5 NM. מעניין הדבר שבגישת נתב"ג ILS 26 (לפחות אצלי בדפית) אין FAF, כלומר תיאורטית ניתן לתת ווקטורים בטווח קצר יותר ל-ILS עד גובה 1,500. כאשר אלה הם תנאי מז"א ו- ILS 26 לא שמיש, ניתן לבצע הכוונת מכ"מ לגישת VOR 26, ה- FAF שלה ב-5NM, מותר להנמיך בטווח 6NM עד 1,700 רגל. קיימת כמובן אפשרות לבצע גישת VOR 30, למסלול יש גם REIL, גישה זו (בת 3.6 מעלות זווית) מאפשרת מרחב בטוח. רק להזכיר כאן כי קיימת בנתב"ג מגבלת בסיס ענן 2000 רגל לגישת RNAV. מכיר את הנוהל, העניין הוא שאני לא מבין למה מבצעים פה MIX של הדברים. 1.או שאתה מכווין מטוס בוקטורים לעם הרוח של 26. 2.או שאתה מכווין מטוס ל ILS 26 ע"פ הדפית במידה והמזג מתקיים (בסיס ענן נמוך - אין טילי כתף) 3.או שאתה מכווין מטוס לביצוע RNAV. לא רואה סיבה לעשות "חצי עבודה" כלומר לתת וקטורים לסוג של ILS מקוצר (6-7-8 מייל). או חצי RNAV חצי ראיה. טייסי אלעל מתודרכים טוב מאוד לגבי הסוגייה הביטחונית. עופר יכול להיות שה"מערכת" מותקנת על המטוס :wink: כך או כך, עדיין יש פה כאלו שחושבים שזה בסדר לבלבל תמוח על הקשר

יש חברות בהן מותקנת גם מערכת להגברת הלחות בתא, אך היא יקרה לרכישה וכרוכה בתוספת משקל, ולכן לא קיימת בכולם. כשאל על רכשה את ראשוני ה- B747 המטוס עלה בסביבות 37 מיליון דולר ותוספת זו מיליון אחד.

אסלה וכיור בתאי שירותים.

חרגנו מעט מתחום התעופה, אך תרבות קשר בכל זאת חשובה וכן תפקידי הטייס במקרים חריגים: א. רן- הבנת הנקרא וגם חמימות מזג! איפה כתבתי שכולם, או ישראלים הם כאלה? כתבתי שכאלה לא יתקבלו במקומות אחרים, הרי התקבלו בנתב"ג לפי ההקלטה. שמעתי מעט קשר אווירי שלא בהקלטות או בואטיל כידוע ויש לי על מה להסתמך, כולל טייסים ישראלים מדברים בחו"ל גם מחוץ לתחומי התא בעת טיסה. לא מקובל, זה מה שאמרתי. ב. שחר- תפקידו של איש צוות למנוע תאונה, כל תאונה, ולכן באירוע שציינת לא רק גילה עירנות ויש לשבחו, אלא מילא את תפקידו כמצופה. למה לא היה קורה ב-JFK או בלונדון או מינכן? כי שם לבהמות לא נותנים רישיון טיס. ואם תגיע לשם אחת משלנו ותשכח איך נוהגים בני אדם, יותר היא לא תוכל להגיע. זה כל ההבדל. אני מניח כי לקרא ליושבים בארץ בהמות, לא גובל בגזענות. :roll:

מזג אוויר נקי, 26 בשימוש, המטוס 10 מי"מ צ' מזרח מהשדה ועוד 2NM לפניה כלומר אתה בבעיה בטחונית. תהליך הדפית מאושר בעת מעבר חזית, המטוס נמצא בתוך ענן, 2500 רגל מעל לבסיסו, המטוס לא מאוים. בהכוונת מכ"מ אפשר להקטין את מרחק היציאה מזרחה כשהרוח מערבית חזקה ללא עננות אך עם ראות אופקית מוגבלת (סוף האובך טרם כניסת עיקר החזית הקרה) ובכך להתגבר על חלק מהבעיה. רן- עבר זמן "נפולת נמושות", העולם עובר לחשיבה פתוחה. להתייחס לישראלים החיים בחו"ל כנחותים או חסרי זכות התבטאות לגבי עמם ומולדתם גובל בגזענות. בכדי לזהות התנהגות בהמית אין צורך בתושבות. אפשר לצאת מדפוסי התנהגות אלה, או לחלופין להנציחה כמורשת ולהצטדק בכל מיני נימוקים. אני לא לכלכתי לא איש ולא קבוצה, אלא ציינתי התרשמות לגבי חריגים ממנה שלצערי הינה לא רק תופעה מקובלת אלא גם נפוצה. כמה פעמים ישבתי בקוקפיט של אל על, וראיתי קברניט חבר שלי צועק, משפיל וטוחן עד עפר טייס ראשון חבר שלי ושלו עקב טעות פעוטה. טייסים מעולים שמתנהגים כבהמות, לא כולם אך כבר הזכרתי בשרשור שלושה. שמות במערכת. בארה"ב 305 מיליון איש, חלק ניכר מהם מהגרים (דור אפס). אחרי שני דורות יקבלו דפוסי התנהגות במשפחת מוצא שנולדה בתרבות מערבית ראויה. את הפושעים והבריונים שבהם תופסים בחלקם ושולחים לבלות שנים ארוכות במקום הראוי עם עוד 2.5 מיליון אסירים. ראה מה עשו שנה בקנדה לאמיר, וקורס קצר לעוז.

למה לא היה קורה ב-JFK או בלונדון או מינכן? כי שם לבהמות לא נותנים רישיון טיס. ואם תגיע לשם אחת משלנו ותשכח איך נוהגים בני אדם, יותר היא לא תוכל להגיע. זה כל ההבדל.

כן ירבו כמוך עוז.

שאלה לי אליך שחר, אתה קברניט בדלתא ושם דורשים רמה גבוהה: מה הוא עשה למען הבטיחות, חוץ מלפגוע בה, בהפרעותו לעבודת הפקח ולתקשורת שלו עם קונטי בערוץ, כשהאחרון כבר בפיינל ולא מסוגל להשחיל מילה?

כשאתה קורא דברי טייסים ותיקים במציאות, כדאי להנמיך מעט טון נוגד ולהסכית. אין זה אומר שאין להביע דיעה אחרת, אולם אם יש כזו מוטב שתתבסס על ידע מעמיק ועובדות מוצקות.

כשהייתי סגן צעיר אך כבר מנוסה ב-1966, שמעתי קברניט אל על ותיק (שמו שמור במערכת) שטס במילואים במטוס תובלה בבסיס, צועק לאורך זמן על פקח המגדל עקב הוראה שקיבל. הוא קורקע. לא רק שהדבר אינו בסמכותו שהרי הוא לא רואה תמונה אווירית שלמה ואין הוא אחראי אלא למטוסו, זו התנהגות שנוגדת הוראות, ושכרו בהתאם. במדינה מתוקנת עורכים חקירה ונוקטים צעדים, נגד הקברניט ונגד החברה. למשל שלילת רישיון RT לטייס לתקופה וקנס כספי גבוה לחברה.

א. זו הפרת משמעת של טייס אל על. הערוץ מיועד לבקרת תעבורה ולא ליעוץ. לא מדובר במידע חיוני כדיווח מז"א או בעיית תעבורה. לא איפשר לתעבורה אחרת לדווח פינל בזמן. ב. אין זה מתפקידו ובסמכותו של הטייס. הוא יכול לבקש זאת עבורו במועד כלומר לפני התהליך. אם לדעתו מדובר ברעיון טוב, קיימות דרכים נאותות לטפל בכך, על הקרקע, לא בערוץ ובאוויר.

זה ישן אך עבורי חדש. נכנסתי אמש לתא של טייס אחר דרך FSNET. עובד כמו שעון. ביחד עם TEAMSPEAK השניים צוות לכל דבר. פועל 4 שעות עם הרשמה ללא תשלום, אח"כ עולה 4.99 דולר עם 50% קופון. IFS? כך לקורסי דו-מנועי ו-IFR תוכלו לשקול לשים מדריך בתא לחניכים. מאוד אפקטיבי בשילוב עם INSTANT REPLAY לבנות יכולת זיהוי ותיחקור. יש למערכת גם מגרעות: א. לא מתאים עדיין ל-FSX, לא תמיד עובדת כראוי בתוספי תשלום, קשור ל- MSFS SDK. ב. לא ישים ללקוקפיטים בנויים :wink:

בואו נחשוב כמו גדולים. תחום הדמיית הטיסה במיקרוסופט, וכל תחומי ההדמייה שלה ביחד לא כדאיים עסקית. השיקול של מקים מיקרוסופט ביל גייטס היה אישי, אהבת משחקי המחשב והטיסה, וכן קשר עם קהילות מעבר ללקוחות העסקיים. את סטיב באלמר זה מעניין כמו השלג בסהרה, ולכן כשהתעורר צורך עסקי הוא קם וחתך בהינף יד בלי כל סנטימנטים, כמו שמנהל חברה צריך לפעול בטווח הבינוני. מה שלדעתי יקרה הוא כזה: מפתחי הסימולטורים של מיקרוסופט שפוטרו יתארגנו בחיים חדשים, חלק מהם יישאר בתחום, יתארגן ביחד ויפעלו להמשיך את המסורת. גם אם לא, יש מספיק מפתחים וטכנולוגיה, וכאשר יימצא מימון מתאים, העסק ימשיך להפתח. במקרה ואלה תחזיות אופטימיות, גם בלעדיהן יש לנו שני סימולטורים שיחזיקו עוד עשרות שנים.

באתר החברה לחצן REVIEWS- לא בדקתי תכנו.

על פי תקני תעופה, המינימה לגישת ILS נמוכה יותר ככל שאמצעיה מרובים, מדוייקים ואמינים יותר. אמצעים אלה כוללים 3 האמצעים המובנים של ILS והם LOC, G/S ומרקרים (למשל לגישות CAT II ומעלה יש צורך במרקר פנימי). בנוסף תאורת גישה מיוחדת, ו- DME עצמאי של הגישה. DME שאינו ממוקם על ציר הגישה אינו מדוייק כמו זה שנועד במיוחד לה. בגישת ILS/ DME תראה למטה בדפית טבלה של גבהים לטווחים, טטיס לא טס בודק טווח וגובה בפועל מול הטבלה במהלך הגישה. כל אלה חיוניים בשדות בהם מזג האוויר גרוע לעתים תכופות, ופחות בשדות באזורי מזג אוויר ים-תיכוני כמו ישראל, בעם מזג אוויר מתחת ILS CAT I קיים ימים בודדים ושעות בודדות בשנה. הערות לגבי ILS בנתב"ג: בטקסט של פמ"ת פנים ארצי, מצויין כי גישת ILS 12 הינה CAT II אך בדפית אין מידע כזה. נתוני הציוד במסלולים 12 ו-26 דומים למעט היעדר DME על 26, והמינימות דומות, חשוב לשים לב כי (עקב הגבעות מתחת גישת 26) גישה זו אסורה בשימוש ללא G/S. ILS DME היא גישת ILS המצויידת גם במכשיר DME. (ניסוח לקוי, מקווה שהכוונה ברורה). בנחיתה על מסלול 12 בגישת ILS, תראה אם מרחקך ממשואת הILS. בנחיתה על 26 לא תראה את המרחק, כי אין שם מכשיר DME. מה שתמיד סקרן אותי .. למה לשים DME על ה לוקלייזר כאשר אפשר להשתמש ב VOR כפונקציה של מרחק .. הריהוא מרוחק כמה מטרים ממנו ...

אין שם כוונות עתידיות לגבי סוגי מטוסים שיפתחו, אלא רק חלומות של משתמשים.