Etai Charit

אכן נושא מעניין שאפשר לדון בו הרבה. בטיסת מכשירים במציאות בתנאים יחסית מורכבים בשדה וושינגטון דולס קיבלתי שינוי גישה ומסלול ממש בוקטור האחרון לפיינל בגישת ILS. אם הייתי באמת מרגיש לחץ ושאני לא מספיק להתארגן כמו שצריך ובצורה בטוחה (למשל, להכין את עצמי ואת מכשירי הניווט להליכה סביב, לא רק עצם הגישה עצמה), הייתי מבקש הארכת הדרך בוקטורים או הולדינג להתארגנות. לחילופין, אם הייתי מקבל פתאום מסלול או גישה שאני או המטוס שלי לא עומדים במגבלות שלהם, אז כן, גם בלי חירום הייתי דורש מסלול אחר. בשני המקרים הבקר לא היה אוהב את זה, אבל זו בעיה שלו. בסופו של דבר יש לך אחריות שמגובה בחוק: טייס רשאי שלא לקבל קלירנס שקיבל מפקח ולדרוש משהו שמתאים לו, מאיזו בחינה שהיא. אם הדבר מוציא אותך מהתור לנחיתה, זה אולי יהיה כרוך בהמתנה, אך אם יש לך סיבה טובה - מחובתך לדרוש שינוי בקלירנס. הצד השני של המתרס הוא הצורך לשלוט על כלי הטיס שלך בצורה טובה - אך בסימולטור ההגדרה הזאת נזילה ויחד איתה הטולרנטיות לטעויות, שגיאות וחוסר נסיון. לגבי מקצועיות - כמובן - טוס על מה שעושה לך טוב ואתה נהנה ממנו, רק אני כן ממליץ לנסות להתמקד במטוס אחד ולהכיר אותו לעומק. זה חשוב. נשמע לי שאתה יכול לעבוד יותר ביעילות שם עם ה747 ואתה פשוט צריך להכיר את הממשקים שלו יותר לעומק. למחוק נקודה נקודה נשמע לי כמו משהו שלא צריך לעשות, אבל אני גם לא יודע עם איזה תוסף אתה עובד ועד כמה הוא מדמה את המציאות.

רעיון מצויין.

הנה דוגמא ממש מעכשיו, קלאסי להסביר איך להתנהג: הגעתי לנחיתה בבוסטון, לא היה מחובר פיקוח (רק קרקע, לא רלוונטי באוויר). התחלתי בביצוע STAR OOSHN3 שיוביל אותי לגישת ILS 22L, Circle to land 22R. בנקודה הלפני אחרונה של הסטאר, תוך כדי האטה והנמכה לפי מגבלות הגבהים והמהירויות של הסטאר , קיבלתי הודעה פרטית של בקר גישה, שבדיוק התחבר, ליצור איתו קשר. ממש בהידברות הראשונה שלי איתו, אמרתי: "BOS APP, N739LR at BRGIT 7000 descending 6000 for ILS22L circle to land 22R" הוא מיד נתן לי סקווק, הכנסתי אותו, והוא אישר: "N739LR, radar contact, continue on present heading, descend and maintain 3000" ומייד לאחר מכן נתן לי ווקטור אחרון ליירוט הגישה ואישור לבצע אותה. כן, כשהוא מתחבר בדיוק ברגע קריטי וצריך ליצור קשר מכ"ם ראשוני זה לחוץ לרגע, אבל פשוט אומרים לו באמצע ביצוע של איזה הליך אתה ולאיזה מסלול, ולרוב לא תהיה לו סיבה לא לאשר לך להמשיך, במיוחד אם מראש בחרת מסלול הגיוני לנחיתה.

היי אילן, כמה הבהרות: 1. מי שמטיס את המטוס הוא הטייס. העזרים שיש במטוס עוזרים לו לבצע את זה בצורה מדוייקת יותר. FMS, טייס אוטומטי - הם עזרים חשובים אבל עזרים. קצת כמו שבעולם נהגי המשאיות משרד התחבורה ידרוש מכולם לנסוע בטווח מהירויות מדוייק יותר, למשל: סעו שמונים קמ"ש ובכל מקרה אל תחרגו מ-75-85 כי זו תהיה עבירה. וסעו רק במסלולים מאוד ספציפיים שפורסמו מראש לנהגי משאיות. אז יהיה קרוז קונטרול ויהיה ווייז, והם יעזרו מאוד לשמור על המהירות המותרת ולנסוע במסלול הנכון. אבל מי שנוהג במשאית הוא הנהג, ואם תהיה עבירה זה יהיה הנהג. הקרוז קונטרול עוזר לנהג לנהוג בצורה יפה ומדוייקת יותר במסגרת הבטיחות, המגבלות, החוקים ולבסוף גם הנוחות. כזה הוא הטייס האוטומטי. והFMS עוזר לתכנן את הנתיב, להבין מראש מתי ואיך להאט לקראת סיבובים ובסוף לקראת עצירה סופית. אבל בסוף מה שהטייס לא יעשה - לא יקרה, או יקרה בלי עין בוחנת. חשוב להבין את העקרון הזה, ולכן חשוב לדעת להטיס את המטוס. איך? פחות חשוב. ידנית, LNAV, VNAV, HDG, LVL CHG... אלה הכל מודים שונים שהם אמצעי למטרה. כן חשוב להכיר ולשלוט בהם, אבל יותר חשוב מה התפקיד שלהם, לעזור לך. ומה התפקיד שלך: להטיס את המטוס. 2. החלפת STAR וגישה צריכים להיות זריזים. זה גם תרגול בשימוש ב-CDU, וגם הבנה קצת יותר עמוקה, הן של פעולת הCDU, תפקוד ה-FMS במצב שהוא לא יודע מה לעשות (למשל RTE DISCO), איך לגשר על הפערים, וכמובן - הבנה בניווט ובנהלי מכשירים - כדי להבין מה אתה צריך לעשות ומה ה-FMS מתכוון לעשות כדי לעזור לך בזה. למשל, להאט ל250 קשר לפני גובה 10 בהנמכה - כי יש תקנה כזאת. אז כן - צריך לדעת לצפות את זה ולהאט בהתאם. וכשאתה טס בין כל שתי נקודות - מה הרפרנס שלך לסגמנט הנתיב הנוכחי? מה הן הנקודות הללו, איך הן מוגדרות? על ידי קואורדינטות בלבד שרק הGPS ידע לזהות, או גם על ידי עזרים קרקעיים? אילו אמצעים יש לך לדעת שאתה בדיוק במרכז הנתיב בין שתי הנקודות הללו, או לחילופין, לזהות ולתקן את הסטייה ממרכז הנתיב? אחרי מה אתה צריך לעקוב? ואם תהיה לך תקלה באחת ממערכות הניווט שלך, בכל רגע נתון, מה אז? 3. תדרוך נכון - אמרו כאן החבר'ה - לבדוק מזג אוויר, לנתח את הקונפיגורציה שהשדה שרוי בו. גם במציאות, שדות (לרוב קטנים) יכולים להיות בעלי מגדלים במשרה חלקית, קרי ישנן שעות שהמגדל ירד מפעולה או יעלה לפעולה, והמטוסים טסים בלי קשר - הם לא יחכו שהמגדל יעלה כדי לנחות. במקרה כזה, שכבר התחלת תהליך, לגיטימי אפילו להגיד לפקח מה כבר התחלת לבצע, אולי הוא יתן לך להמשיך? או שיתן לך בעצמו ווקטור להצטרפות להליך אחר? או שבכלל ישאל אותך אם המסלול בקשר עין, ולכן אפשר לבטל את כל הברברת ולהכנס להקפת ראייה סטנדרטית, כמו שלומד כל טייס צעיר בשיעורים הראשונים שלו בעולם התעופתי. הכל אפשר, רק צריך לתקשר. לבקש, לשאול, אפילו לדעת לדרוש כשצריך. התעופה המסחרית במיוחד דורשת ממך ללא פשרות להיות מודע ובשליטה מלאה על מיקומו של המטוס בכל רגע נתון - גם כשיש שינויים פתאומיים בתעבורה, גם כשיש תקלות במטוס, אין תרוצים. אם תשים את סדר העדיפויות הנכון מולך, הפחד מול הפקח יתפוגג, ותגיע חשיבה אחרת - מה אני צריך לעשות שיהיה הטוב ביותר למטוס שלי ולמשימה שאותה אני מבצע - להביא את המטוס על האנשים שבו בבטחה ובחסכון לקרקע. כל השאר - יסתדר. בסדר העדיפויות הנכון, הפקח הוא נותן שירות, ועוד כלי עזר חשוב בדרכך לסגירת מעגלים של בטיחות וניהול הטיסה בצורה הרמטית. 4. אימון אימון אימון. ותחקור.ואימון. ועוד תחקור. מעצבן אבל מה לעשות... 5. עשה לעצמך טובה ועבור לאוזניות עם מיקרופון, תקשר בקולי עם הפקחים והטייסים. זו חוויה אחרת לחלוטין. חבל שתפספס. 6. המים חמימים ונעימים - קפוץ. החבר'ה טובים, רק רוצים לעזור, ולטוס בעצמנו ולראות אותך בשמים, מנסה ולבסוף מצליח להשחיל את הגישה כמו שצריך. בזמן שאתה מהווה תנועת רקע לטיסה שאנחנו מבצעים. גם הפקח שאיתו אתה מדבר יבין שאתה חדש, וירצה לעזור לך להבין לאט לאט ולהצליח. באמת שהפקחים שלנו טובים. בהצלחה.

פתרון מיידי: המשך לכיוון SOLIN בהנמכה לFL120, ותוך כדי זה טען את LIMKO1 ואת גישת RNAV GNSS 30. כשוידאת שכל הנקודות והגבהים נכונים, חזור לעקוב אחר ההליך. אם אתה רואה שהכל קורה מהר מידי בשבילך, לגיטימי לבקש מהבקר ווקטור לנקודה מסויימת. בכל מקרה, תדאג שמי שמטיס את המטוס זה אתה, ולא FMS ו/או טייס אוטומטי. אלה רק כלים בשבילך לעזור לך להטיס את המטוס בעצמך. ולהבין בין היתר איך לנהל פוטנציאל בהנמכה.

שלושה מזל טובים! אחד לכל בן, ועוד אחד לנו על שברוכי מחפש הזדמנות לספתח חזרה לפעילות ברשת. רק שמחות איש יקר!

שלום חברים, כמו בפעם הקודמת שהיתה מוצלחת, אני מתכנן לקיים (אמנם בהתראה קצת קצרה) סדנה בנושא טיסת מכשירים, תוך נגיעה בסוגייה שעולה כאן רבות - קלים מול כבדים. הסדנה תתקיים בביתי בשבמושבה קדימה, בשעות אחר הצהריים של יום חמישי הקרוב, ה28.1, התאספות בשעה 17:00, סיום - כשנסיים. לא אחרי 22:00. נדבר על נושאים טכניים, נטוס בסימולטור ונראה את הדברים בעיניים. בעיקר - נעשה חיים תוך כדי התעסקות ברמה מקצועית בנושא שאנחנו אוהבים. אני מגביל את מספר האנשים שיגיע כך שיהיה לנו נוח, נעים ולא צפוף לפי הערכתי. לכן, מי שמעוניין להגיע, שייצור איתי קשר בהקדם דרך הוואצאפ במספר 0547770893. מוזמנים בשמחה.

וואלה אני סקרן!

כל מה שברוכי כתב, וגם: 1. PACKS הן יחידות, עובדות על חשמל, ש"מטפלות" באוויר של מערכת המיזוג-דיחוס. ז"א, ה-INPUT/OUTPUT שלהם הוא פנאומטי, אך הם מכשיר חשמלי. 2. ה-APU BLEED ב-737 מחובר ל-PACK השמאלי (ביחד עם מנוע שמאל). במד ה-DUCT PRESSURE ניתן לראות את לחץ האוויר המסופק. כשהמנועים מדוממים, הלחץ הקיים יהיה זה שה-APU מספק. למען הסר ספק תוכל לשחק עם ה-ISOLATION VALVE ולוודא זאת (מפנה אותך לחפש בספרות המקצועית, אם אתה טס עם PMDG אז שלהם, על מבנה המערכת הפנאומטית שלהם).

חי, התפתח כאן דיון על מתח חשמלי אך זאת לא התשובה לשאלתך. אתה תוהה איך מניעים את המנועים - צריך בשביל זה מתח חשמלי במטוס באופן כללי, אך בעיקר לחץ פנאומטי. GND POWER מספק רק חשמל אך לא את לחץ האוויר הדרוש לסיבוב המנועים במהירות העצומה לצורך הנעתם (בניגוד לAPU שהסטרטר שלו כן חשמלי). סדר הדברים: המטוס בגייט, במהלך ההכנות, מחובר למתח חשמלי קרקעי (GPU), וגם לצינור אוויר מהטרמינל שמספק מיזוג אוויר למטוס. כמה דקות לפני דחיפה מניעים APU של המטוס, מחברים את המתח החשמלי אליו אבל גם את ה-PACKים שאחראיים על הדיחוס (ורואים שה-APU אכן מספק לחץ אוויר). כשהכל הועבר אל ה-APU, ניתן להורות לצוות הקרקע להתנתק לחלוטין מהמטוס - רק משאית הפושבק דוחפת לאחור. מסיימת - מתנתקת גם. כבר במהלך הפושבק, כשלמטוס לא מחובר שום דבר, אנשי הפושבק יכולים לדווח לקוקפיט שבהתאם לציוד הקרקעי שבאזור, הקוקפיט רשאי להניע את המנועים. בהתנעה של המנועים הראשיים לוקחים לחץ אוויר מה-APU ומסובבים באמצעותו את המנועים עד למהירות בה מתחילים להזרים למנוע דלק, ובשילוב ההצתה, הוא נדלק ונוצרת בעירה. אם יש איזושהי תקלה ב-APU ולא ניתן להניע באמצעותו את המנועים, ניתן לבקש מכשיר שמספק לחץ אוויר משירותי הקרקע, אך זה תהליך ארוך יותר ולא סטנדרטי.

מבין ומכבד את דעתך, הפעם אני לא מסכים איתך. הנקודה האחרונה שלי, מספר 6, תקפה מתמיד - זה בסדר שלא השתכנעת, אך יש צוות מכהן, ולכן לא אותך צריך לשכנע... דעתך מנומקת ומי צודק או טועה זה דיון אמפירי, וכל הדעות חשובות. שהצוות המכהן יעשה את מה שהוא רואה לנכון. במקרה, הפעם אני מסכים עם הצוות, אך גם את אישורי הם לא צריכים. כשיש לי רעיון לפרוייקט אני קם ועושה אותו. שחף, לתגובתך, לא אמרתי לא ללמד לפקח על תנועת ראייה. אמרתי לרכז את זה גם לבן גוריון ולהפעיל גישות שונות ומשונות שם כדי לתרגל את הפקח בשלל מתארים. אין מאתגר ומלמד מזה. אם תנועות ראייה נדירות בחיפה, אין סיבה שפקח ישב ויחכה למטוס אחד ביום שם. שישב בנתב"ג, ידבר עם מטוסים בIFR ויפעיל גם הקפות ראייה אם תהיה דרישה. וכמו "דיון" אחר שהיה כאן ונמחק לפני כשבוע, לדחות ולסרב לתת שירות לתנועת ראייה בבן גוריון אינה אופציה. לא לחניך מגדל, לא לפקח מוסמך, ולמעשה לאף אחד ברשת ואטסים. מזל שאין על זה בכלל דיון מקצועי - חוקי הרשת אוסרים על כך. לא המלצתי לא ללמד לפקח על הקפת ראייה, המלצתי לעשות זאת בנתב"ג, ולדעת לשלב מקיפים בראייה - שהם באחריות המגדל - לבין מצטרפים ועוזבים בהליכי המכשירים השונים - אתגר אחר לגמרי. האירוע שקרה כאן בדיוק מרמז על פקח שלא רוצה או לא יודע לשלב בין תנועות מסוגים שונים - אם מחפשים יעד חדש למחלקת הדרכה, אזי הוא לצמצם אירועים כאלה, הן על רקע משמעתי והן על רקע מקצועי, לאפס.

דעתי: 1. ואטסים מצביעה ברגליים - מרבית התנועה בואטסים היא תנועת כבדים במכשירים, מידי פעם רואים משהו אחר אבל זה הרוב. מאחר וזה לא מתפקידי ולא אני זה שצריך להציג "סקר שוק", אני לא בודק את המספרים הסטטיסטיים, אך להערכתי זה מה שסקר כזה יגלה. 2. לנו כרשת סימולטורים של חובבים (חלק מקצוענים בחייהם האמיתיים, וחלק חובבנים עם המון ידע, אך הרשת מונעת מתחביב), יש את הפריבילגיה לטוס על מה שרוצים גם בלי לדעת כל מה שבמציאות צריך. אז כן, יש פעמון גאוס והתפלגות נורמלית. לי, כשואף למצויינות, כרגע בנקודת הזמן שבה אנו נמצאים, מה שישפר את החוויה הוא ריבוי תנועה ופיקוח, כרגע אנחנו לא שוחים בתנועה ופיקוח שאינם מקצועיים מספיק. לדעתי, צריך בכל רגע נתון לעשות מה שצריך כדי לשפר את החוויה. כרגע להביא ולשמור אצלנו על כמה שיותר אנשים טובים (לא בהכרח טייסים או פקחים טובים), זה מה שישפר את התחביב. בהמשך, כשנטבע ולא נוכל לזוז ברשת מרוב תנועה ופיקוח, אפשר יהיה להתחיל לנתב את ההמונים להתמקצעות. גם - בדרכים של כיף. 3. לשאוף למצויינות זה ערך שהרבה יתחברו אליו - אבל הוא צריך לבוא מבפנים לכל אחד באופן אישי. כחטיבה שעוזרת בתחביב, לדעתי טעות לדרוש זאת מההמונים. אני מסכים שההשקעה צריכה לשפר את החיים של כולם - להביא את ההמונים ולהשאיר אותם. בתי ספר מקצועיים היו נסיון מצויין בזמנו. זה שיפר את המדריכים, בטוח את החניכים, ואת כל החטיבה באופן מקצועי. במבחן הזמן - המדריכים וגם החניכים נשחקו ולא יכלו להתמיד. המדריכים לא נשארו מדריכים, החניכים - חלקם עוד טסים ברשת, חלקם לא. רובם המוחלט עזב את החטיבה או מצא דרכים להתמקצע ולעבור לכבדים, ללחוץ LNAV VNAV ולנוח. מה לעשות זה מה שהם אוהבים. צריך למצוא שיטה אחרת שאולי תצליח לשמר את עצמה לאורך זמן, אני חושב שקורס משולב זה משהו שנכון לעשות לו פיילוט ולראות איך הוא עובד. זה לא סותר יוזמות וסדנאות פרטניות להתמקצעות למי שכבר אחרי. יש לנו את הפריבילגיה שלא לדרוש מכולם מצויינות. האוהבים מצויינות - ימצאו חברה טובה לכך ויהיה עם מי לעשות סדנאות ממוקדות ומקצועיות יותר (אני צריך באמת לארח עוד אחת כזאת מתישהו). שיטות שהיו פעם, שמאז ומעולם היו בשימוש, בין אם בסימולטור ובין אם במציאות - רלוונטיות כנסיון עבר אך יש להשתמש בהם כתחקיר לעבר חדשנות, שתעזור למקד ולתעל את האנרגיות של החטיבה לתועלת ההנאה של כולם מהתחביב. 4. במציאות קשה להיות טייס. זה הרבה עבודה, זה חייב להיות יסודי. כאן, כתחביב, יש לנו פריבילגיה לפנות לבינוניות להמונים, ומי שרוצה מענה למצויינים - יש כאן גם מזה לכל דורש. 5. הכשרת פיקוח - כל מה שאמרתי לגבי תחקור, חדשנות וכד', צריך להיות תקף. אני מסכים עם רז ניב - כמו שטייסים רוצים רק להגיע לכבדים ומיותר לדרוש מהם לעבור דרך כלים שלא מעניינים אותם, כך גם פקחים - אנשים באים לפקח כי הם רוצים אקשן, וכי הם רוצים את ליבת הפעילות של בן גוריון. רובם. מי שרוצה מגדלים כלליים ופלוטו - שיגיע לשם. אך אני חושב שיש מקום לבחון מחדש ולבטל את הדרישה לעבור במגדלים אחרים ובעמדות אחרות. גם בשגרה וגם באירועים, אין מספיק תנועה להצדיק את ההדרגתיות הזאת. במקום זה מקבלים עומס עצום מבחינת חומר למידה, שאין לו מענה בעומס המעשי. כמו שלטייס חשוב להתמקד בסוג מטוס אחד וללמוד אותו לעומק על מערכותיו (ולא לדלג ממטוס למטוס כמו שניתן טכנית לעשות, גם במציאות, אך בלי להבין את מבנה המערכות הספציפיות), חשוב שלמי שרוצה להתמקד רק בבן גוריון - תהיה האופציה. ללמוד את השדה לעומק ולהתקדם בסולם הדרגות, להגיע לת"א. התנועה שיש לנו כאן לא מצדיקה מעבר הדרגתי. העמדות האחרות פשוט לא רלוונטיות, מה גם שכחטיבה, אנחנו מפסידים פיקוח. כשלאדם יש מוטיבציה להתקדם, הוא צריך לפקח הרבה ברשת. אם שולחים אותו לעמדות לא רלוונטיות, כולם מפסידים. מסכים עם רז - יש מקום לבחינה מחודשת של מסלול ההכשרה של פקחים חדשים לרווחת כולם. 6. שורה תחתונה - מי שבצוות, גם התנדב לזה כשאחרים לא, וגם נבחר לזה כשאחרים לא. יש לו את כל הפריבילגיה להנהיג את השינוי שהוא רואה לנכון, במיוחד אם הוא לא אוסר או מגביל פעילות, אלא רק מקדם ומעודד את הפעילות שהוא רואה לנכון. כרגע בכתארי והצוות הנוכחי בחרו לקדם את הקורס המשולב. זה מה שהם עושים - מרימים פרוייקט. אף אחד לא מפריע לי או לכל אחד אחר לבחור להרים פרוייקט משלו כרצונו. זה מבורך ולא צריך להיות בצוות בשביל זה. וזה בסדר שיש דעות שונות, כל עוד אין כוונה להרוס אחד לשני. ואני חוזר לנקודה הראשונה - תנו לאנשים להצביע ברגליים. מי שמוצא חברים לנישה (קלים, כבדים, התמקצעות, להניע ולטוס...), זה מבורך. מי שמחפש אנשים לנישה, שירים קבוצת למידה/טיסה ויראה מי איתו...

כל הכבוד על הארגון ועל ההכרזה כפתוח לעולם הסימולטורים כולו, אני מברך בחוזקה! גם אני אדע לגבי התאריך הזה רק כשנתקרב אליו קצת יותר, ואם כן רק אקווה שישאר מקום.

תודה על העבודה וההודעה.

מדהים, כל הכבוד להם ולצוות שלנו.

בבקשה: לגשת לAIRCRAFT.CFG, למצוא את רובריקת FUEL ולערוך את המיכל המרכזי כך: [fuel] Center1= -1.884, 0.000, -1.800, 12299.000, 0.000

חיובי, הדבר היחיד ששיניתי הוא קיבולת מיכל הדלק המרכזי, לא שיניתי שום דבר אחר. מחר אפרסם את זה כאן.

מערכת התקלותהיא חלק מהמוצר המצויין בתשלום של PMDG, מטוס 737NGX. אני חושב שהמערכת זהה גם ב-777 של אותה החברה, אך אין לי ניסיון איתו.

דוגמא טרייה מעכשיו: טסתי מנתב"ג לבומביי. רק מהידיעה שכמו במציאות עלולה להיות לי תקלה בכל רגע נתון, הסתכלתי גם בתכנון הטיסה וגם בביצועה על אלטרנייטים אפשריים, וגם בהתחשב במדינה ידידותית או לא. הייתי דבוק למחשב (והספקתי לא מעט עבודה תוך כדי כך) וכל כמה דקות בחנתי את כל הקוקפיט לחפש נורות ואינדקציות חריגות, כי באמת יש סיכוי לכאלה, לשם שינוי. נחתתי בבומביי, וגיליתי שאכן הייתה מתישהו במהלך הטיסה תקלת חשמל לציוד המטבחים, לא הייתה לזה אינדקציה בקוקפיט (ואין לי דיילים שיתריעו לי על כך במהלך הטיסה). אם הייתי מגלה זאת בשלב מוקדם בטיסה, אולי הייתי שוקל נחיתה בדרך או חזרה לישראל. אך בכל מקרה, כמו במציאות: עד היציאה לטיסה הבאה צריך לתקן ולוודא שכל התקלות שנפתחו - אכן נסגרו והמטוס כשיר וחוקי לטיסה. ערכתי ידנית את הCFG של המטוס ליצירת BBJ שמגיע לטווחים רחוקים. אז גם חציות של אוקיינוסים וטיסות ארוכות במיוחד באות בחשבון. אבל פתאום צריך להסתכל ברצינות על ETOPS, נקודות אל חזור, אלטרנייטים... כמובן לא לשכוח עותק של QRH זמין בקוקפיט. כך קיבלתי חוויה משודרגת בסימולטור: לפעמים יש תקלות חמורות, לפעמים אין תקלות בכלל, לפעמים תקלות קלות, אך הכל צריך לקבל את ההתייחסות שלו. מאוד ממליץ לכולם. גם גיהוץ של טיסה ארוכה מקבל נופך חדש, גם בתכנון וגם בביצוע. וצריך תחת לשבת עליו, כל דבר לבדוק ולהשגיח, ובעת הצורך למצוא פתרונות בחשיבה אוויראית. לי זה שדרג, ממליץ לכולם.

עוד לא קיבלתי המון תקלות, פה ושם קטנות, אז אני לא מכיר מספיק לעומק. בגדול, לדעתי: תחת תפריטי התקלות, יש גם תפריט MAINTAINANCE. כל אחת מהמערכות שם צריכה לעבור תחזוקה כל X שעות. אם אתה מפספס תחזוקה, וגם הפעלת SERVICE BASED, אז הוא ייתן תקלות בהתאם למערכת שלא תחזקת בזמן. בעיניי יש לזה ערך, זה גורם לך, כמו במציאות, לפני הטיסה להסתכל ולוודא שכל הטיפולים בוצעו טרם הטיסה, וכן לגרום למטוס שיהיה לו "אופי משלו": תקלות חוזרות, מערכת ישנה ולמודת בעיות, ושאר ירקות, דברים שבמציאות קורים. בסוף הטיסה, בגייט, אני שומר PANEL STATE ובטיסה הבאה טוען אותו שוב, כך שמצב התחזוקה נגרר הלאה. ה-RANDOM הן תקלות לא קשורות שעלולות לקרות בכל רגע גם בתחזוקה שוטפת טובה. פעם לא רציתי להתעסק עם שתיהן, היום אני בדעה שזה חלק מהוצאת טיסה ולי זה מרגיש ראליסטי בהרבה לבדוק ולוודא כל דבר פעמיים. גם תקינות של המטוס לפני הטיסה (בדיוק דקה בתפריט MAINT של PMDG דרך ה-CDU), וגם כל הבדיקות הנדרשות במהלך זרימת הטיסה.

http://forum.naviatorapp.com/viewtopic.php?id=524 בקישור הזה ניתן להגיע לכמשתמשים יצרו בעצמם.

שלום חברים, שתי המלצות יש לי לכם לשבת, פשוט כי אני גיליתי אותן והן שיפרו לי את חיי הסימולטור, מקווה שאולי עוד מישהו ימצא אותן מועילות ומוסיפות. הראשונה, אולי טריביאלית: הפעלת RANDOM FAILURES ב-PMDG NGX, והשגת או הדפסת QRH פיזי של המטוס (אפילו מקורי של PMDG). אני עושה זאת מזה זמן מה. לא על ערך גבוה, לא צריך שכל טיסה תהפוך לאירוע. כרגע זה על 1/10. מספיק שמידי פעם קופצת איזו תקלונת, ופתאום תראו איך כל הבדיקות הופכות לאמיתיות לכל אורך הטיסה, כן צריך לוודא פתאום שאכן הכל בסדר כי אחנו לא רוצים לפספס וכן להגיב בזמן... האופציה הזאת אולי טריביאלית, אבל שנים שהתרגלתי באופן טבעי שזה כבוי, ופתאום חוויית הטיסה שלי השתפרה פלאים. כאמור, לא לשכוח לגבות את זה בעותק פיזי של QRH איכותי, אחרת אנחנו עדיין מפספסים פה משהו. השנייה, לא טריביאלית, וגיליתי אותה במהלך החיים התעופתיים האמיתיים שלי: אפליקציה בשם NAVIATOR לאנדרואיד (לא יודע לגבי אפל). למי שמכיר, היא נועדה להוות תחרות אנדרואידית לאפליקציה FOREFLIGHT, מבצעת פונקציות דומות, של תכנון נתיב ופרופיל טיסה, הגשת תכנית טיסה זו דרך האינטרנט לשירותי הבקרה האמריקאיים (במציאות) בלחיצת כמה כפתורים נוספים, ובעיקר - בזמן הטיסה הצגת מיקום המטוס על מפה נעה, בשילוב ניהול תכנית הטיסה שתכננו ונתונים נוספים. בארה"ב גם ניתן להוריד דפיות של שדות. אז למה אני ממליץ עליה כאן? בגרסא בתשלום (כ-30 דולר למנוי לשנה, שבאופן מתמיד דואג לעדכן את כל המפות והדפיות) ניתן לקבל מפות ודפיות של כל ארה"ב ל-IFR ו-VFR ושדות תעופה אינדיבידואליים, לפי מדינות או הכל. ללא עדכון מנוי, נשארים עם החומרים אך לא מקבלים הרשאה לעדכונים נוספים. בנוסף, שתי אופציות מאוד עוזרות לסימולטור: 1. שיעבוד האפליקציה לסימולטור (דרך הוויפי), כך שהאפליקציה לוקחת את נתוני הטיסה מ-FSX ומשתמשת בהם כאילו אלה הנתונים שמתקבלים מה-GPS של המכשיר, ונותנים לך נתוני טיסה ונתיב כאילו אתה טס כרגע במציאות (ללא שום הבדל, בדוק). 2. הוספת מפות נעות משלנו - אופציה שהמפתח הוסיף. דרך תוכנות חיצוניות וקצת עבודת נמלים, הוספתי מפות CVFR צפון ודרום, מפת ATS ומפת אזורים של הרצליה לדאטאבייס של המפות הנעות האפשריות. יצרתי קשר עם המפתח ושלחתי לו את המפות הללו, מתוך ידיעה שהמפות הללו זמינות בחינם באתר רת"א, אך הן עלולות להתעדכן ולכן אין שום תמיכה רשמית והשימוש בהן הוא על אחריות המשתמש. המפתח שם אותן בדירקטורי נפרד, חינמי ובפיתוח של משתמשים פרטיים, זמין להורדה. כמוני עשו הרבה משתמשים לעוד חלקים בעולם. התוצאה לפניכם - ביצעתי לאחרונה אימון מכשירים ידני בבן גוריון עם הקינג אייר של תומר (התיקון שלו למטוסים הדפולטיים) ודפית ILS12, בעוד האפליקציה פתוחה בצד. הנקודה הבאה בנתיב היא בנגור משום שזו אחת הטיסות האחרונות בהן השתמשתי גם באפליקציה, ואת נתיב הטיסה הנוכחי לא הזנתי לתכנית של האפליקציה. אני אכן נעזר בה לטיסות וזה מאוד כיף, בתוך הארץ ובתוך ארה"ב. לדברי המפתח, שעם האצבע על הדופק לעזרה ונותן תמיכה אישית ויפה לקהל לקוחותיו, באחד העדכונים הבאים ניתן יהיה גם להוסיף דפיות של שדות לא רק כמפה נעה, אלא כחלק מהמידע הזמין של השדה (כמו אורכי מסלולים, תדרים, שעות פעילות וכו'). תמונה להמחשה מאימון מכשירים בנתב"ג: זהו חברים, מקווה שעזרתי למישהו, מקווה מתישהו החודש להזמין שוב חברים אליי לסדנת הדרכת טיסה משותפת. שבת שלום וסוף שבוע נעים לכולם.

מברך על המהלך ומאושר שאכן קרתה פגישה ואכן יש כוונה אופטימית להתקדם בצורה יצירתית וחיוביות. אשמח לעזור בכל דרך, בעיקר סומך על ההנהלות לעשות מה שנכון. לי, באופן אישי, ממש לא משנה באיזו רשת נטוס בסוף, העיקר שזה יהיה ביחד, בנפחים ובאיכויות שמבחינת הקהילה הישראלית יהיו חסרי תקדים, במיוחד לטווח הארוך. הקהילה היא העיקר, הרשת עצמה היא בסך הכל תשתית לוגיסטית.

תודה על המחמאות, הרגרסיה היתה לי קלה מאוד - בזמנו כשהבנתי שהיעד הבא הוא רשיון פרטי, והתחלתי לבנות את הידע שלי (ואת מה שכבר קיים - לסדר מחדש בראש) לכיוון הידע הנדרש לרשיון. הכל התחיל להתיישב במקום, גם הודות ליעד שהוצב והרבה בזכות החומר הרב שנחשפתי עליו שזמין לחניכים לרשיון פרטי. אח"כ גם הגדר מכשירים. כשאתה חניך, אתה קורא בספר הלימוד, מגיע לנושא שקצת פחות ברור מקריאה ראשונית. חיפוש קטן בגוגל, ויש המון אילוסטרציות של תמונות, סרטונים והסברים באינטרנט. רק צריך לדעת מה לחפש. וכאמור, כשיש יעד, זה קל. http://www.faa.gov/regulations_policies/handbooks_manuals/aviation/pilot_handbook/ לאחרונה גיליתי שהספר הנ"ל זמין באתר ה-FAA, הכולל ידע כללי ודי רחב על הרבה מהידע שנדרש מטייס פרטי לדעת. כמוהו בשיטוט באתר ניתן בקלות להגיע לספרים יעודיים להגדר מכשירים. המיוחד במכשירים הוא שזה יהיה דומה אם לא זהה בכל העולם, לעומת כללי טיסת ראייה שלרוב כן ישתנו בין מדינה למדינה, כשישראל היא אחת השונות באופן בולט וחריג (CVFR). אין שום דבר מהעולם האמיתי שלא יכול להיות תקף גם אצלנו בסימולטור, אם רק נרצה להכליל אותו במכלול השיקולים שלנו.

שלום חברים, לתחושתי, להמון חברים יש כאן מה להגיד בנושא, גם אם מדובר בדיון פילוסופי בלבד שנוגע למתודיקה ודידקטיקה של הדרכת טיסה. יש לחטיבה צוות, אנשים מצויינים שנבחרו מחד והתנדבו מאידך לבצע עבודה שבסוף תורמת באופן ישיר לנו, לראייתם. כל אחד בקדנציה שלו צריך ורשאי לבצע צעדים שלדעתו יתרמו לפעילותנו ברשת. אפשר וצריך לעודד טיסה ופיקוח ברשת בכל סוג, מי שבוחר לנצל את העידוד הזה הם אנחנו, כל פקח וטייס, כצרכנים. בכל מקרה, יוזמה לא צריכה לבוא רק מהצוות, וכל אחד יכול להחליט שהוא מארגן אירוע טיסה/הדרכה במציאות או ברשת על דעת עצמו - כל הדברים האלה מבורכים תמיד. לסימולטור באים המון משתמשים כי הם מתעניינים בכבדים. ואז מגלים שכדי להטיס כבד צריך להבין קודם איך מטוס טס, ואת זה נהוג במציאות (ובצדק מהרבה סיבות) לעשות על מטוסים קלים, פשוטים וגם זולים (לתפעול, לתחזוקה, להשכרה לשעה...). באים גם כאלה שבתהליך של לימוד במציאות, יודעים בדיוק איך נכון, ומוצאים בסימולטור כלי מצויין להתקדמות במציאות שחוסכים כסף רב על ידי תרגול בסימולטור לפני תרגול במציאות. אני אישית מצאתי את זה נכון, הן בידע שצברתי לאורך השנים לפני שרשיון היה על הפרק, והן בתרגול (בעיקר מכשירים). ברשת אפשר לארגן פיקוח בכל השדות, אנשים יבואו לטוס איפה שכיף להם. ואחרי ההקדמה הזאת, בואו נשמע את דעתכם. מה אתם מעדיפים בסימולטור בכלל וברשת בפרט? אירועים? שגרה (תנועה ופיקוח של שגרה שאינם מאורגנים באירוע)? אופליין, אם יש חיה כזאת? אתן את דעת עצמי כדוגמא: בגילאי עשרה עם ידע יחסית מועט הייתי מתמקד בכבדים, מבצע תהליכים בלי להבין הרבה לעומק. עם הידע והרשיונות ביצעתי "רגרסיה" (במרכאות בריבוע) לקלים, תרגלתי, הבנתי לעומק נושאים שבעבר לקחתי כפשוטם. ברור שגם היום יש לי עוד הרבה ללמוד. היום בסימולטור אני עושה את אותם הדברים שהייתי מבצע בגילאי עשרה, על מטוסים כבדים עם תהליכים מורכבים, רק שהפעם, כשאני מבין את הדברים, הכל מקבל עומק ועומס אחר. במקום להזין תכנית טיסה ולשייט בחולמנות, אני מבין כמה באמת יש לבחון, לבדוק ולהצליב בכל אחד מהצעדים. גם שיוט ארוך זה כאב ראש: כל שינוי נתיב מעביר אותי דרך חזית או ג'טסטרים אחר, משנה לי את האלטרנייטים והETOPS, והדלק והזמן שלי ייראה אחרת לחלוטין. וזה פרוגרסיבי לאורך טיסה שלמה. וכן, אני נהנה מטיסות ארוכות, מכיוון שתוך כדי התהליכים האלה שהם בעיקר מחשבתיים ואינם קורים פיזית במחשב, אני מספיק לעשות הרבה דברים בבית בזמן הזה. מהיכרותי עם העולם האמיתי אני מבין הרבה יותר את התהליכים הכרוכים בשיגור טיסה כזאת במציאות, מה שמוסיף לי בסימולטור מורכבות שלא הייתה לי לפני כן. ובסוף, ה-737 מוסיף אופציות ולא גורע מהן. יש לו VORים וDME וגם FMS. בלחיצת כפתור אפשר לא לטעון או להציג נתיב ולבצע גישת מכשירים כמו בצסנה (רק מהר יותר, ועם צ'קליסטים ארוכים יותר, ויותר דברים לשים אליהם לב בדרך. אה כן, וגם איפה המחט של ה-VOR ומתי אני עובר לרדיאל הבא). גם טייס אוטומטי הוא פריבילגיה שלומדים להבין שהיא לא באמת פריבילגיה: זה נוח, אבל זה כמו קרוז קונטרול באוטו. אם עברת על המהירות, זה אתה ולא האוטו. מי שטס זה הטייס, הטייס האוטומטי רק עוזר לשמור נתונים. כשזה נאמר, גם ב-737 אפשר ורצוי לכבות טייס אוטומטי. גם במציאות, בתנאים מסויימים (בעיקר MEL) צריך לטוס ללא טייס אוטומטי. לפני כמה ימים ביצעתי גישת DME ARC ידנית טייס אוטומטי וללא גישה מוזנת בFMS, באיזה חור בארה"ב עם מסלול קצר, בלילה, ללא בקר שייתן וקטורים לפיינל, גישת VOR, עם שעון מFAF לMAP, רק אחרי שבדקתי בטבלאות הביצועים שאני בכלל יכול לנחות שם, כמו בקורס מכשירים. היה כיף גדול. אני לא נתקל במורכבויות כאלה גם כשאני מבצע טיסות מכשירים במציאות בצסנה. האוטומציה והמכשור יכולים להקל מאוד, ויכולים גם להוסיף כאב ראש גדול מאוד. מה שבטוח - הם לא מורידים מהטייס עבודה, אלא עוד משהו לבדוק. מי שישכיל להבין את זה לעומק, יקבל הרבה יותר מהסימולטור מאשר להזין נתיב לFMS, למשוך במהירות הנכונה, להצמיד טייס אוטומטי ולחכות ל-TD. זו דעתי בויכוח הנצחי הזה. ודעתכם?